Статьи
Ipsum/Nadia/Gaia. Тройной объем
Avensis '2003. 2.0 ExecutiveLHD
Avensis T250 '2004. ЗнакомствоLHD
Avensis'2003 и одноклассникиLHD
Avensis 2003. Заметки владельцевLHD
Avensis '2003. Совсем большойLHD
Avensis 220. ЕвровоспитаниеLHD
Avensis T220 ′2000. ОбновлениеLHD
Avensis T220 '2000. Издание второеLHD
Avensis T220 (facelift). Новое лицоLHD
Celica ZZT231. Параллельный мир
Premio '2001. Восходящая звезда
Обзоры/Тест-драйвы
Семейство CORONA / CARINA
Avensis'2003 и одноклассникиLHD
10.09.2006
Рискуя быть обвиненными в предвзятости, все же
признаемся — еще до начала этого теста у нас был фаворит.
Вернее, фаворитка — Mazda 6. Это она, но с мотором объемом 2,3
л, так понравилась нам во время «примерки» (см. АР № 19,
2002). Это она, но с двухлитровым двигателем, победила Вектру
и вышла на один уровень с Пассатом в сравнительном тесте трех
седанов класса D (см. АР № 17, 2002)...
Но главным поводом для этого теста стало очередное
редакционное приобретение — новенькая Toyota Avensis второго
поколения с мотором объемом 1,8 л и с механической коробкой.
Грозный конкурент! Кто же лучше — Toyota, Mazda, Vectra или
еще один редакционный автомобиль, Nissan Primera?
Сердцу, как известно, не прикажешь — мы «болели» за Мазду.
Правда, найти «шестую» с мотором объемом 1,8 л и с кузовом
седан, как у трех других участников теста, нам не удалось —
пришлось довольствоваться хэтчбеком. Жаль, так как Mazda 6
особенно хороша именно с четырехдверным кузовом. Впрочем, и
хэтчбек нам нравится — стремительный кузов с изящным длинным
передним «клювом», с раскосыми фарами...
Но увы. Отнимите у «чистой» Мазды 6 мощный и тяговитый
мотор, поставьте вместо него неплохой, но заурядный
120-сильный двигатель объемом 1,8 л... И все. Это уже не
driver’s car, как ни крути моторчик. Тем более что и шасси
версии 1.8 настроено иначе. Моментальные, спортивные реакции
на поворот руля сменились более плавными и спокойными.
Резковатый, но чертовски азартный занос развивается теперь
гораздо медленнее, оставляя больше времени для коррекции, — но
в то же время напрочь лишая искушенного водителя желания при
случае показать свое мастерство управления переднеприводным
автомобилем...
Но все равно Mazda 6, конечно же, хороша. Руль «легкий» и
вполне информативный, подвеска жестковата, но в меру. В крутые
повороты Mazda заныривает охотно, траекторию отслеживает
четко, поперечная раскачка в неровных виражах минимальна. Да и
моторчик неплох — он самый «крутильный» в этой компании, а
«короткая» трансмиссия облегчает его работу. Но та
восхитительная четкость переключения передач, которая радовала
на предыдущих «шестых» Маздах, здесь почему-то пропала.
Например, пятая передача «втыкалась» с заметным
усилием.
И 120-сильного двигателя все-таки «не хватает» — ведь с
двумя седоками на борту масса машины переваливает за полторы
тонны. В динамичном московском потоке или во время обгонов на
загородной трассе педаль газа слишком часто приходится
утапливать до пола, выслушивая надрывные жалобы мотора на
высоких оборотах.
При этом субъективно Mazda — одна из самых динамичных в
этой компании. Азартнее разгоняется только Nissan — с бодрым
голоском, с быстро «выкручивающимися» передачами... На самом
деле «моторное» превосходство Примеры — лишь иллюзия, которую
обеспечивают шестиступенчатая коробка и самая «короткая»
главная передача с отношением 4,44. А цифры измерений говорят
обратное — Primera медленнее, чем Mazda. Но — «обмануть меня
нетрудно, я сам обманываться рад». Если нет реальной динамики
— пусть будет хотя бы мнимая!
Вообще, Primera умеет произвести впечатление, умеет «себя
подать». Горбатый кузов с причудливо стесанными гранями и с
мощным «клювом» капота — серийный концепт-кар, дорожный
шоу-стоппер. Салон — капсула космического корабля с отлого
установленной клавиатурой «центра управления полетами», с
крупным дисплеем, с видеокамерой заднего обзора... Правда,
построен этот космический челнок явно наспех — кузов
отзывается консервно-баночным звуком даже на отпускание
подпружиненной дверной ручки, не говоря уже о барабанно-гулком
захлопывании дверей. Акустический комфорт оставляет желать
лучшего: голосистый мотор, пение шин, неожиданно рано
проявляющиеся аэродинамические шумы... А об удобстве
управления всей бортовой электроникой в Примере, похоже, никто
особо не заботился. Простейшее изменение скорости обдува
вентилятора требует интенсивной работы головного мозга. А
разбираясь на ходу со всеми этими разнокалиберными кнопками и
ручками, иногда приходится слишком надолго отрывать глаза от
дороги. Небезопасно!
Nissan оставляет впечатление самого «сырого» из четырех
автомобилей — и из-за этого самого «натурального». Шумный
двигатель, постоянное звуковое сопровождение при работе
подвески, вибрация баранки на неровностях — все это, как ни
странно, позволяет остро чувствовать машину. Кроме того,
реактивное усилие на руле достаточно велико — в отличие от
Мазды с ее рафинированно-легким рулевым управлением,
спортивную баранку Ниссана в крутых поворотах лучше держать
обеими руками. И это еще одна монетка в копилку острых
ощущений! Пусть рычаг коробки «люфтит», пусть реакции на
управление не столь точны, а крены и поперечная раскачка в
виражах велики — Nissan все равно «заводит», все равно
провоцирует проходить повороты активнее!
Вот только возможностей 116-сильного мотора для настоящей
активной езды все равно маловато. А нехватка комфорта по
сравнению с другими машинами из нашего квартета чувствуется.
Особенно — по сравнению с Тойотой: Primera и Avensis —
стопроцентные антиподы!
Nissan создан для оригиналов, Toyota — для консерваторов.
Совершенно «среднестатистическая» внешность! Даже несмотря на
то, что новый Avensis в корне отличается от предыдущей модели,
он по-прежнему приведен японской рукой к «общему знаменателю».
Остается загадкой, зачем тойотовцам было нужно строить
огромный европейский дизайн-центр в Ницце — эти
усредненно-плавные обводы вполне можно было нарисовать и в
Тойота-Сити...
Зато новый Avensis солиден и респектабелен — по сравнению с
предыдущим он словно стал классом выше. Двери открываются и
захлопываются с «благородным» приглушенным звуком. Вместо
безликого и бесформенного черного пластика — мягкие линии
передней панели с приятной фактурой поверхностей, красивые
деревянные вставки, напоминающие Lexus «оптитронные» приборы и
металлизированная консоль аудиосистемы. Руль — с кожаным
ободом и с эргономичными резиновыми клавишами (тойотовцы явно
внимательно изучали Mercedes S-класса — не худший пример для
подражания!). И если снаружи новый Avensis с его тяжеловатой
оптикой может показаться неказистым, то в салоне не раздражает
ничего. Очень ценное качество. Когда сидишь внутри, автомобиль
словно «растворяется», не отвлекая внимания. Едешь, думаешь о
своем...
«Растворению» способствует все. Мягкая подвеска отлично
изолирует седоков от характерных особенностей наших дорог,
лишь иногда заставляя кузов вздрагивать на швах и трещинах и
«озвучивая» крупные колдобины. Рулевое управление неострое
(баранка совершает 3,5 оборота против 2,8 у остальных трех
машин), уровень усилия на руле даже ниже, чем у Мазды, но
реакции спокойные, плавные, однозначные и без запаздываний.
Так что нехватки информативности на руле не замечаешь — просто
Avensis все делает как надо.
Двигатель тихий и в меру тяговит на «низах», оживая после
3500 об/мин и «затухая» после 5000 об/мин. Жаль, что передачи
переключаются слишком туго. Зато «растянутая» трансмиссия и
удобная характеристика мотора позволяют реже обращаться к
рычагу коробки. При этом субъективно Toyota кажется медленнее,
чем Nissan или Mazda. Но это не так — при разгоне «в пол» до
100 км/ч Avensis быстрее других на секунду-полторы! Да и по
способности ускоряться на высших передачах Toyota выигрывает —
несмотря на самую «длинную» трансмиссию.
Так что тойотовский 1800-кубовый двигатель — самый лучший в
квартете. Во многом, кстати, благодаря системе плавного
изменения фаз газораспределения VVT-i и самой высокой степени
сжатия 11,3 (при этом мотор все равно работает на бензине
АИ-95). А что до «медленных» ощущений, то, очевидно, истинную
динамику разгона маскируют лучшие плавность хода и
звукоизоляция. Воистину, Toyota — «универсальный
растворитель»...
В принципе, Avensis и новая Vectra очень схожи — создатели
обеих машин в одинаковой степени пытались по сумме
потребительских качеств «догнать и перегнать» Volkswagen
Passat. Результат — налицо. Но опелевский дизайн выгодно
отличается от тойотовского — в нем все-таки чувствуются
европейские вкус и чувство стиля. Так что в том, что касается
дизайна, Vectra для нас предпочтительнее.
По сложности управления бортовой электроникой Opel
располагается где-то посередине между простенькой Тойотой и
экстравагантным Ниссаном. Нефиксируемые «электронные»
подрулевые рычажки нам по-прежнему не нравятся, да и цифры на
янтарно-желтом дисплее крупнее не стали. Но «виртуальное»
управление системой микроклимата организовано на порядок
логичнее, чем в Примере. Три вращающиеся рукоятки-контроллера,
по сути, заведуют здесь всем. Если нажать (как говорят
компьютерщики, «кликнуть») на левую рукоятку, с ее помощью
можно выставлять температуру в монорежиме — единую для
водителя и пассажира. Если «кликнуть» правой рукояткой,
система переходит в стереорежим (на Тойоте для этих целей
выделена отдельная кнопка Dual). А нажатие на центральную
ручку управления вентилятором позволяет войти в простенькое
меню на экране — этакий примитивный iDrive. «Кликая»
рукояткой, можно отметить галочками любой из четырех квадратов
— и направить воздух в ноги, на стекло, в лицо (в Тойоте
задействовать все три направления одновременно невозможно) или
выбрать режим auto. Выбрать — и забыть о регулировках. Потому
что во время теста климат-контроль Вектры работал превосходно
— после стоянки быстро нагнетал прохладу в салон и уверенно
удерживал заданную температуру. А у всех трех «японцев» дело с
климатом не ладилось. В Ниссане было влажновато, в Тойоте —
душновато. А Mazda требовала постоянной подстройки задаваемой
температуры в зависимости от режима движения — в пробках в
салоне теплело, на большом ходу — холодало... Как тут не
вспомнить, что зимний супертест, организованный нашими
финскими коллегами из журнала TM, выиграла именно
Vectra.
Но вот что в Вектре лишнее, так это противобуксовочная
система. Откуда взяться пробуксовке при 122 силах, при
«растянутой» трансмиссии и практически полуторатонной
снаряженной массе? Поэтому при разгоне Vectra безнадежно
проигрывает. Трогание с места осложняется неинформативной
педалью сцепления и запаздываниями в реакциях на педаль газа.
До 4000 об/мин двигатель тянет вяло, после этого рубежа разгон
идет живее, но мотор начинает издавать неприятные громкие
звуки. Одна радость — рычаг коробки перемещается легко, хотя
его хода могли бы быть покороче, а включения —
почетче.
Шасси тоже отличается от тойотовского — в повадках, даже
несмотря на адаптированную для плохих дорог подвеску,
чувствуется европейский лоск. Реакции острее и быстрее, чем у
Авенсиса, а общий уровень усилия на руле выше. Правда, на руль
вместе с необходимой дорожной информацией «приходят» и
вибрации от неровностей (но в меньшей степени, чем на
Ниссане). Интересно, что подвеска Вектры заметно жестче, чем
ниссановская, — все жесткие неровности передаются в салон
небольшими резкими толчками. Но работают амортизаторы гораздо
тише. А на высокой скорости Opel подает признаки
«американской» слабости, начиная раскачиваться на длинных
«ногах» адаптированных пружин...
Да, отыскать driver’s car среди этого квартета нам так и не
удалось. Так что правое полушарие мозга, которое отвечает за
эмоциональные оценки, можно отключить — и рассуждать лишь
левым полушарием. Выбирать не сердцем, а умом.
Какой из этих четырех автомобилей выбрали бы мы? Primera
экстравагантна, но огорчает самым низким уровнем комфорта. К
тому же переход ниссановских дилеров на расчеты в европейской
валюте напрочь «убил» ценовую привлекательность — в евро наша
Primera 1.8 стоит всего 21800, но в пересчете на доллары цена
возрастает до 25520.
Mazda красива и приятна на ходу, но простовата — ни
видеокамер, ни раздельного климат-контроля... Да-да, в
отсутствие мощного мотора и азартно настроенного шасси такие
вещи, как особенности комплектации, начинают «играть» в полную
силу. Впрочем, у «шестой» даже со 120-сильным двигателем есть
одно неоспоримое преимущество — дизайн...
Но если выбирать автомобиль по соотношению цены и суммы
потебительских качеств, то в «1800-кубовом классе» лидируют
Toyota и Opel. А вот выбор между ними — дело непростое.
Avensis отличается лучшей плавностью хода и более мощным
мотором, но Vectra приятнее в управлении, у нее легче
переключаются передачи и лучше настроены тормоза. Кроме того,
здесь шире возможности бортовой электроники и системы
микроклимата (например, только на Опеле есть датчик «качества»
воздуха и задние дефлекторы). При этом Vectra хоть и
ненамного, но дешевле Авенсиса — $22570 против $22900.
Правда, есть еще один аргумент — легендарное тойотовское
качество, с которым мы знакомы по беспроблемной эксплуатации
редакционной Короллы предыдущего поколения. Но вот Avensis
подводил нас уже дважды. Пропадала зарядка батареи (на одной
из клемм в моторном отсеке отсутствовала гайка), на сутки
переставала включаться первая передача...
Времена меняются?
Mazda 6, Nissan Primera, Opel Vectra и Toyota Avensis (данные производителей) | ||||
Mazda 6 | Nissan Primera | Opel Vectra | Toyota Avensis | |
Тип кузова | 5-дверный хэтчбек | 4-дверный седан | 4-дверный седан | 4-дверный седан |
Объем багажника, л | 490/1660* | 450 | 500 | 500 |
Снаряженная масса, кг | 1375 | 1320 | 1485 | 1350 |
Полная масса, кг | 1865 | 1825 | 1930 | 1830 |
Двигатель | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, см3 | 1798 | 1796 | 1796 | 1794 |
Степень сжатия | 10,8 | 10,5 | 10,5 | 10,0 |
Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин | 120/88/5600 | 116/85/5600 | 122/90/5600 | 129/95/6000 |
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин | 165/4500 | 163/4000 | 167/3800 | 170/4200 |
Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая |
механическая, 5-ступенчатая |
механическая, 5-ступенчатая |
механическая, 5-ступенчатая |
Пeредаточные числа | ||||
I | 3,67 | 3,33 | 3,73 | 3,55 |
II | 2,06 | 1,96 | 2,14 | 1,90 |
III | 1,39 | 1,29 | 1,14 | 1,31 |
IV | 0,97 | 0,93 | 1,12 | 1,03 |
V | 0,76 | 0,76 | 0,89 | 0,82 |
задний ход | 3,17 | 3,21 | 3,31 | 3,25 |
главная передача | 4,39 | 4,44 | 3,94 | 3,94 |
Привод | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса | на передние колеса |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных рычагах, со стабилизатором | независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором | независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором | независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором | зависимая, пружинная, с механизмом Скотта-Рассела | независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором | независимая, пружинная, на двойных рычагах, со стабилизатором |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые | дисковые |
Шины | 205/55 R16 | 205/60 R16 | 215/55 R16 | 205/55 R16 |
Максимальная скорость, км/ч | 197 | 195 | 203 | 200 |
Время разгона 0—100 км/ч, с | 10,7 | 11,9 | 11,2 | 10,3 |
Расход топлива, л/100 км | ||||
городской цикл | 11,7 | 9,6 | 10,8 | 9,4 |
загородный цикл | 6,3 | 6,1 | 5,9 | 5,8 |
смешанный цикл | 8,3 | 7,4 | 7,7 | 7,2 |
Емкость топливного бака, л | 64 | 62 | 61 | 60 |
Топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 |
* При сложенных спинках заднего сиденья. |
Некоторые результаты измерений Авторевю | ||||
Автомобиль | Mazda6 | Nissan Primera | Opel Vectra | Toyota Avensis |
Максимальная скорость, км/ч | 186,8 | 185,2 | 192,3 | 195,4 |
Время разгона, с | ||||
0—50 км/ч | 4,35/3,84* | 3,75 | 4,31 | 3,49 |
0—100 км/ч | 12,39/11,68* | 12,17 | 13,58 | 10,94 |
0—150 км/ч | 30,61/29,29* | 30,44 | 30,60 | 24,34 |
на пути 400 м | 18,51/18,01* | 18,27 | 19,07 | 18,20 |
на пути 1000 м | 33,90/33,23* | 33,62 | 34,37 | 32,81 |
60—100 км/ч (III) | 7,66 | 8,28 | 9,30 | 8,57 |
60—100 км/ч (IV) | 12,19 | 12,52 | 13,13 | 12,13 |
80—120 км/ч (V) | 19,87 | 18,68 | 19,64 | 18,43 |
Выбег, м | ||||
с 50 км/ч | 715 | 737 | 655 | 757 |
130—80 км/ч | 1070 | 1104 | 1144 | 1119 |
160—80 км/ч | 1619 | 1741 | 1738 | 1682 |
Тормозной путь со скорости 100 км/ч, м | 39,1 | 40,5 | 38,1 | 41,5 |
Замедление, м/с2 | 9,9 | 9,5 | 10,1 | 9,3 |
* DSC включена/DSC выключена. |
Экспертные оценки Авторевю | |||||
Параметр | Макс. балл | Mazda | Nissan | Opel | Toyota |
Дизайн | 180 | 165 | 160 | 160 | 150 |
Внешность | 90 | 85 | 80 | 80 | 75 |
Интерьер | 90 | 80 | 80 | 80 | 75 |
Эргономика | 170 | 150 | 135 | 145 | 150 |
Рабочее место водителя | 90 | 80 | 70 | 75 | 80 |
Обзорность | 80 | 70 | 65 | 70 | 70 |
Ездовые свойства | 280 | 230 | 220 | 230 | 225 |
Разгонная динамика | 90 | 60 | 60 | 55 | 65 |
Тормозная динамика | 100 | 90 | 85 | 90 | 85 |
Управляемость | 90 | 80 | 75 | 85 | 75 |
Ездовой комфорт | 210 | 155 | 140 | 165 | 175 |
Плавность хода и виброзащита | 80 | 60 | 55 | 55 | 65 |
Акустический комфорт | 70 | 50 | 45 | 55 | 60 |
Микроклимат | 60 | 45 | 40 | 55 | 50 |
Комфорт салона | 160 | 135 | 125 | 140 | 140 |
Пассажирские места | 70 | 55 | 55 | 60 | 60 |
Багажник | 50 | 45 | 40 | 45 | 45 |
Трансформация салона | 40 | 35 | 30 | 35 | 35 |
Суммарная оценка | 1000 | 835 | 780 | 840 | 840 |
Точность показаний спидометра | |||||||
Показания спидометра, км/ч | 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 |
Истинная скорость, км/ч | |||||||
Mazda 6 | 36 | 56 | 75 | 94 | 113 | 132 | 152 |
Nissan Primera | 38 | 57 | 76 | 95 | 115 | 134 | 154 |
Opel Vectra | 39 | 59 | 79 | 98 | 118 | 137 | 157 |
Toyota Avensis | 36 | 56 | 76 | 95 | 115 | 134 | 153 |
По материалам сайта www.autoreview.ru
Оставить комментарий: