Владимир В. Федоров, Санкт-Петербург (www.ford.km.ru)

Раньше, когда доступ в Россию импортных автомобилей был практически полностью закрыт, большинство водителей думало, что изделия отечественного автопрома очень даже неплохи и вполне на уровне западных автомобилей. “Жигули”, скопированные с “Фиата” середины 60-х, воспринимались как отличный автомобиль вплоть до середины 80-х, и даже “Москвич” 2140, уродливый плод последовательных модернизаций шасси еще довоенного “Опеля”, документация на который была вывезена из оккупированной Германии, дополненного кровосмешением с отдельными частями Ford и Renault, казался достойным автомобилем.

Однако хлынувший в Россию в начале 90-х поток новых и подержанных иномарок моментально расставил все по своим местам, показав, что даже сравнительно дешевые “народные” модели фирмы FORD разработки конца 60-х и начала 70-х на голову выше того, что гонят конвейеры российских заводов – причем лучше и конструктивно, и по качеству изготовления, и по удобству для водителя. Я хорошо помню, какой шок вызвало изучение знакомыми водителями, привыкшими к отечественным 24-м “Волгам” и “Москвичам” 2140, автомобилей Ford Granada и Ford Taunus – как их удивляли огромные шестерни коробки передач и заднего моста, сделанные с громадным запасом прочности, каким удивительным казалось качество металла повсюду, от трансмиссии до кузова, и как непривычно удобно им было в кабине. А после того, как японская “большая тройка” (Toyota, Nissan и Honda) в конце 80-х установила новые стандарты на надежность и периодичность обслуживания автомобиля, до сих пор оказывающиеся не по зубам не только американским, но даже по большому счету европейским производителям – разрыв в техническом уровне автомобилей между застрявшим на технологическом уровне 60-х годов российским автопромом и иностранным (особенно восточным) автомобилестроением стал вопиющим.

Это настолько очевидно, что с этим сейчас уже никто не спорит, кроме окончательно упертых “почвеников”, никогда не водивших ничего, кроме грузовика ГАЗ-53. Понятно, что уровень комфорта, безопасности, управляемости и надежности практически любой западной машины во много раз выше, чем у любой отечественной. Понятно, что когда с одной стороны двигатели-“миллионники” (1.000.000 км до капремонта) и “вечные” оцинкованные кузова, а с другой – кое-как собранные моторы устаревшей конструкции и кузова из дешевого низкокачественного проката, покрашенные даже без грунтовки – разница проявляется незамедлительно, и с течением времени все более нарастает. В то время как владелец импортного автомобиля ездит, владелец отечественного звенит гаечными ключами под машиной или заискивает перед автослесарями и трясется в переполненных автобусах в ожидании завершения очередного ремонта.

Однако один миф, связанный с отечественными автомобилями, все же остается. Этот миф – миф о ДЕШЕВИЗНЕ отечественных авто, которая складывается из двух моментов:

Низкая цена нового или подержанного автомобиля

Низкие расходы на ремонт

Если разобрать эту идею по пунктам, выясняется следующее: фактически, приобретать подержанный (более 2 лет) отечественный автомобиль может только любитель-самоделкин либо относительно богатый человек, который хочет быстро научиться ездить – в первом случае человек будет получать удовольствие не от езды (которой будет мало), а от копания в железках (которого будет много), а во втором случае человек получает возможность сделать все возможные ошибки (“ловить” открытые люки, цеплять арки при въезде во двор, гнуть подвеску на трамвайных путях и т.д.) за минимальную цену, а потом просто выбросить машину или сдать за 150-200$ на запчасти. Это действительно экономически разумный путь – если не оценивать во что-то собственную жизнь, которая может весьма успешно прекратиться из-за отвалившейся на скорости шаровой или не сработавших вовремя тормозов. Кстати, один мой знакомый является хорошей иллюстрацией этого тезиса – он стал ездить на “Москвиче”-2141 и довольно быстро попал в аварию с лобовым столкновением, кое-как выжил, машина восстановлению не подлежала – он купил новую (опять “Москвич”-2141, благо запчастей в виде сплющенной машины образовалась целая гора), и опять попал в аварию (теперь у него при экстренном торможении отвалилась сварка педали тормоза – и его вынесло на перекресток прямо под поток машин). Он купил третий “Москвич” - и вот уже года четыре от него ни слуху, ни духу – видимо, в третий раз не повезло (см.рис.1)…

Я не буду тут распинаться про состояние пассивной и активной безопасности отечественных автомобилей - все и так прекрасно знают, что они застыли где-то на уровне мирового автостроения начала 70-х. Но на это накладывается еще и "рационализация" в производстве (например, именно из-за нее передние тормоза ВАЗов склонны к ежегодному "закисанию"), приправленная ужасным качеством комплектующих и сборки. Многие видели на дороге ВАЗы с вывернутыми из-за разрушения шаровых шарниров передними колесами - а ведь это происходит на полной скорости, и водителю остается только молиться, чтобы неуправляемую машину не вынесло под колеса встречного КАМАЗа...

Жизнь владельца НОВОЙ отечественной тачки не будет безоблачной – она будет непрерывно “сыпаться”, как будто это многолетнее б/у, из-за плохой сборки и некачественных комплектующих, однако тут у владельца есть хотя бы некоторый шанс при аккуратном обращении и непрерывных вложениях сил и средств (немедленный полный антикор после покупки, тотальная переборка всех сомнительных узлов, дорогие качественные импортные запчасти) довести машину до приемлимых кондиций, чтобы она ездила все же больше, чем стояла в ремонте, и чтобы водитель не ждал от нее подлянки каждую минуту. Во что это все встанет – отдельный вопрос, но, как правило, в результате суммарная стоимость “доведенной до ума” ВАЗовской “Десятки” перевалит за стоимость новой DAEWOO NEXIA узбекской сборки – которая хоть и представляет из себя Опель Кадет 80-х годов разработки и в сравнении с современными “японцами” полный отстой по всем параметрам, но все же изначально намного лучше, чем любая “вылизанная десятка”.

Отдельного внимания заслуживает идея покупать НОВУЮ отечественную машину, ездить на ней срок заводской гарантии (или чуть больше до появления очередных серьезных проблем), чинясь по гарантии, и потом продать машину каким-либо лохам, добавить денег и опять купить новую отечественную машину. Идея привлекательна, но имеет целый ряд подводных камней:

Отечественная машина сейчас имеет такое качество изготовления, что без предварительной переборки разваливается на куски через 5-15 тысяч км.пробега - то есть полгода интенсивной эксплуатации. Фактически, нынешние Волга и УАЗ без немедленной переборки не ездят вообще, Москвич Святогор выходит с завода сразу некомплектным и с кузовом, на котором ржавчина вылезает ровно через год эксплуатации (попробуйте его такой потом продать), ИЖ Ода представляет из себя оцинкованное ведро с морем конструктивных дефектов - короче, немедленных вложений не избежать.

Надежда на "бесплатный" гарантийный ремонт крайне призрачна. Фактически, при любой серьезной поломке вам предложат подождать месяц-полтора прихода запчастей (хотите ездить - вон метро, ездите на здоровье), не забывая требовать производства ТО на фирменной сервисной станции с задутыми в разы ценами. За счет вашей переплаты за регламентные ТО и финансируется "бесплатный" ремонт, плюс дрянные запчасти, плюс вечная волынка и ругань с мастерами, которым нет никакого смысла чинить вас хорошо - лишь бы до конца гарантии дотянуло, а там хоть трава не расти.

И главное - сейчас практически все уже сообразили, чем чревата такая схема для покупателя, и поэтому в первые два года новая отечественная машина теряет в цене с умопомрачительной скоростью, даже если она не ездит, а стоит в гараже. Спидометрам и сервисным книжкам никто не верит - в какой стране живете, товарищ?

Поэтому получается, что купив по такой схеме новую "десятку", за два года вы теряете где-то около 3K$ на падении ее цены и расходах на ТО. По 1500$ в год - за такие деньги можно не то что какой-нибудь Opel Kadett содержать в сверкающем состоянии, но и японку восьмилетнюю более высокого класса (например, Toyota Karina E) не только чинить, но и вылизать до блеска.

Остается вторая составляющая – НИЗКИЕ РАСХОДЫ НА РЕМОНТ. Тут логика владельца отечественной тачки проста: да, я чинюсь намного чаще, чем владелец иномарки, но зато запчасти на мою машину стоят намного дешевле. Так ли это, и компенсирует ли дешевизна запчастей более частые ремонты – мне и захотелось посмотреть.

Наконец, есть еще одна причина, делающая отечественные тачки уровня ВАЗовских “Классики” и “Зубила” привлекательными для не слишком богатых водителей. Эта причина – поборы ГИБДД. Не секрет, что владельца сверкающей лаком иномарки останавливают “для проверки аптечки” гораздо чаще, чем того, кто едет на ржавой шестерке. Опять же, и “подставы” на дорогах организуются для тех, кто едет на свежей блестящей иномарке (или наиболее престижной отечественной машине), и практически никогда не затрагивают владельцев скромных подержанных аппаратов.

Особой статьей стоит проблема угонов автомобилей и вандализма. Как сообщил на пресс-конференции начальник криминальной милиции ГУВД Санкт-Петербурга Александр Смирнов, в 2001 г. в Санкт-Петербурге и Ленобласти зарегистрировано около 5 тыс. угонов. Более 3 тыс. похищенных автомашин (60% всех угонов) - это отечественные "восьмерки", "девятки" и "десятки", которые затем разбираются на запчасти. Также угнано 1493 немецкие машины (30%) марок Volkswagen, Mercedes и BMW. Причем среди иностранных автомобилей помимо германских в "группу риска" попал только джип Toyota Land Cruiser. Что касается вандализма - от него не застрахована ни одна машина, однако отламывать зеркала и бить форточки, залезая в салон, воры предпочитают на отечественных машинах и ухоженно выглядящих иномарках. Другими словами, владелец отечественной "зубилки" наиболее рискует пополнить собой армию обворованных автомобилистов, в то время как владелец подержанного Форда или Опеля практически ничем не рискует, особенно если модель его автомобиля не самая распространенная, а год выпуска не слишком свежий. Дело дошло до того, что за последние несколько лет в Питере не было угнано ни одной машины такой престижной и культовой марки, как Subaru - так как из-за малой распространенности этих машин после угона их практически невозможно продать ни целиком, ни по запчастям, а подростки угнать "покататься" их не могут из-за неплохих штатных противоугонок, в то время как каждый день в городе угоняют по десятку отечественных  ВАЗов, подавляющее большинство которых тут же разбирается на запчасти и продается на авторынках. Если из угнанных иномарок каждая 8-я все-таки находится, то по ВАЗам статистика прискорбная - их удается найти считанные единицы, да и то, как правило, уже полуразобранные или "голые" кузова.

В результате идея проекта FFF стала выглядеть следующим образом:

Найти недорогую подержанную иномарку, которая была бы не менее доступна для ремонта собственными силами, чем отечественное “зубило” 2108, запчасти к которой не были бы дорогими, которая не расходовала бы много бензина и не слишком выделялась на дороге из потока отечественных машин, и не была бы привлекательна для угонщиков и вандалов.

Почему чинить иномарку выгоднее, чем совкомобиль

При всей парадоксальности этого утверждения, чинить иномарку действительно часто более выгодно. Дело в том, что когда Вы заменяете вышедший из строя узел на иномарке на новый фирменный или от надежных производителей запчастей – Вы можете быть уверены, что в ближайшее время (а точнее, во время всего срока службы узла) он Вас больше не побеспокоит. Заменяя же узел на совкомобиле на такой же отечественный, Вы ни в чем не уверены – качество запчастей сейчас таково, что их установка является чистой лотереей. Я уже не говорю о различных подделках, бракованных запчастях и откровенном надувательстве, когда под видом новых продаются кустарно “восстановленные” запчасти. В результате, когда у Вас неожиданно вылетает только что установленная шаровая или начинает течь “совершенно новый” амортизатор – Вы попадаете не только на стоимость новой (и опять “лотерейной”) запчасти, но и на работу по ее замене, а часто – еще и на диагностику (типичный случай – неисправности карбюратора, систем питания и зажигания, газораспределения, цилиндропоршневой группы, когда понять, что именно вышло из строя, не так-то просто).

Это не значит, что все отечественное – обязательно плохое. Вполне можно, например, покупать топливные и масляные фильтры питерского производства, или использовать отечественный крепеж, шланги и хомутики в системах охлаждения, омывателей и топливной магистрали. Но упаси Вас боже пригораживать к иномарке отечественные ШРУСы от “зубила” или шаровые от “классики” – такая сиюминутная “экономия” не приведет ни к чему хорошему.

Отдельно следует отметить ситуацию с запчастями для совкомобилей, производимыми серьезными западными фирмами. Их качество не уступает качеству запчастей для иномарок, а цены несколько ниже – за счет того, что их ввозят большими партиями и более энергично продают, а также из-за конкуренции с дешевыми отечественными запчастями. В этом случае имеет смысл переделать некоторые системы Вашей иномарки для использования таких “руссифицированных” запчастей – например, поставить вместо штатного карбюратора “жигулевский” WEBER-32DСR или использовать вместо штатных тормозных колодок профрезерованные колодки для “Нивы” производства некоторых европейских фирм.

В общем, идея такова: если у Вас “золотые руки” и при этом не жаль собственного времени (типа оно ничего не стоит) – покупайте “зубило”, оно действительно будет дешево и заодно за полгода-год Вы сможете с гаечным ключом в руках досконально изучить устройство автомобиля, а также стать глубоким знатоком местных рынков запчастей. Проблема только одна: ездить Вам придется достаточно редко и недалеко. Если же у Вас свободного времени не вагон, и каждый потраченный час Вы можете просчитать в баксах – отечественные тачки не для Вас, они просто не будут выгодны. Про то, как изматывает постоянное ожидание “ну, что-то уже третью неделю ничего не отваливается – неужели сегодня?”, я уже не говорю…

Эрго: чинить иномарку выгоднее, потому что реже.

Почему подержанная иномарка лучше, чем новый совкомобиль

Во-первых, не верьте тем, кто будет уверять Вас, что “а у меня уже третий год в Жигуле ничего не ломается” – эти ребята лукавят. Собственно, все случаи так называемой “неломаемости” отечественных тачек можно разделить на две группы:

Это “Жигули” выпуска 70-х, максимум начала 80-х, годов, причем преимущественно “классика” (модели 2101-2106). В те годы итальянское оборудование на АвтоВАЗе еще не успело полностью износиться, да и на качестве металла и покрытий никто особенно не экономил – поэтому в общей массе попадались отдельные удачные машины, неплохо собранные из более-менее качественных частей. У меня самого в гараже стоит такая “копейка” 1971 года, она до сих пор на ходу – ну так ведь там нет практически ни одной отечественной детали, даже на болтах стоят клейма “Fiat”.

Это опять же “Жигули” (как правило, “Спутник” или “Самара” 2108), которые планировали к отправке на экспорт (либо реэкспортные) конца 80-х – начала 90-х годов. Их кузова штамповали из другого железа, лучше красили, более тщательно контролировали сборку, а множество комплектующих ставили импортного производства. Сюда же относятся ранние “Москвичи”-“Алеко” и “Святогоры” экспортного исполнения, как правило, с двигателями ВАЗ или Рено. Среди этих машин тоже периодически попадались надежные экземпляры.

Эти два случая, при удачном стечении обстоятельств и вложении в машину средств и сил сразу после покупки (полный антикор, тотальная протяжка, регулировка, переборка плохо собранных узлов, замена очевидного брака), действительно позволяли получить машину, которая могла при бережной эксплуатации и содержании отъездить 5-7 сезонов без крупных поломок (всякую “мелочь”, типа рвущихся тросиков, ломающихся переключателей и перекашивающихся дверей владельцы отечественных “авто” давно уже за поломки не считают). Однако примерно со второй половины 90-х “лавочка закрылась” – отечественный автопром стал окончательно неконкурентоспособен на мировом рынке, надежды на экспортную выручку ушли, оборудование разваливалось, хорошего металла стало днем с огнем не достать, и для внутреннего рынка остался последний критерий – низкая цена на “новую” машину. И заводы начали экономить на всем – начиная от сборки и окраски (красили кузова, даже не смыв оставшегося на железе от прессовых штампов масла, и сразу финальной краской, без грунта и т.д. – да еще часто и не в погружной ванне, а для экономии дорогой краски краскопультами снаружи), и кончая комплектующими и материалами (характерный пример – штатные “зубильские” сиденья, наполнитель которых с некоторой вероятностью рассыпается в труху примерно через 3 года эксплуатации). Все это, наложившись на дурацкую конструкцию машин (чего стоит, например, передняя подвеска “Москвича”-2141, в которой резинки принципиально не ходят дольше 20-25 тыс.км, хоть ты их какие ставь, или электрический разъем в “зубиле”, лежащий под ковриком в непросыхающей луже и отгнивающий за полсезона), дает убийственный эффект – все мои знакомые владельцы новых отечественных машин чинят их постоянно, при каждодневных поездках по городу месяца не проходит, чтобы не вылетало что-то серьезное – от стоек амортизаторов до водяной помпы и от электронных блоков до сварки кузова.

В доказательство этого тезиса приведу цитату из "Авторевю", описывающую, как отправляли годовалую "Оку" в последний путь на крэш-тест: Сначала Ока упорно не хотела заводиться. Потом, уже в дороге, "прикусила" передние тормозные колодки. На полпути начало хандрить зажигание, потом почему-то засорился карбюратор. А на подъезде к Дмитровскому полигону Ока отчаянно застучала задним ступичным подшипником. Она упиралась как буренка, которую ведут на бойню, и будто понимала, что теперь ни ее годовалый возраст, ни всего 26000 километров пробега уже никому не пригодятся.

Врубаетесь? Машина, которой год от роду, прошедшая какие-то жалкие 26.000 км, практически развалилась на куски за время одной недалекой поездки по Подмосковью. Неужели кому-то нужно такое глюкло? Но ведь покупают, черт возьми! Сумерки разума, да и только...

Деградацию отечественного автопрома можно проследить даже по ВАЗовскому альбому кузовных деталей - на размеры оконных и дверных проемов "Классики" допуска составляют +/- 2 мм (по меркам японцев - безумно много), на ВАЗ2108-2109 уже +/- 5 мм, и апофеозом всего является Нива, на которую допуск установлен +/- 6 мм. Задумайтесь - заводские штампы кривы и изношенны уже настолько, что отклонения в размерах  более сантиметра объявлены допустимыми! Как в таких проемах будут держаться стекла? Как можно надеяться, что вода не будет просачиваться в салон?

Кроме того, проблемы отечественных машин не исчерпываются частыми поломками и ремонтами – дело в том, что даже тогда, когда совкомобиль ездит, он ездит так, что временами думаешь “лучше бы уж он стоял на приколе”. Собственно, эти его проблемы можно объединить в две большие группы:

Низкий уровень комфорта, плохая эргономичность, тяжелое управление – в общем, все, что приводит к быстрой утомляемости водителя.

Низкий уровень безопасности – как пассивной, так и активной. Это включает в себя все причины высокого травматизма при авариях и причины повышенной вероятности аварии (плохая управляемость, маневренность, низкая динамика, слабые тормоза, ненадежная ходовая).

С первым пунктом, видимо, сейчас никто спорить не будет – ведь даже на предельно удешевленной легкой “Фиесте” поставлен пневмоусилитель тормозов и реечное рулевое управление (кстати, довольно легкое даже на малых скоростях), а удобные сиденья с боковой поддержкой и высокий потолок дополняют комфорт салона до минимально приемлимого уровня. Я уже не говорю о том, что салон отечественных “авто” как будто спроектирован какими-то мазохистами – ну зачем было ставить в “зубиле” блок предохранителей так, чтобы он постоянно цеплялся за ботинок водителя? Зачем было делать эти торчащие отовсюду острые углы? И почему эти ужасные, с трудом включающиеся переключатели раскиданы по панелям так, что за ними приходится тянуться, отвлекаясь от дороги? Почему в “Фиесте” под ногами водителя ничего не торчит, а все органы управления сгруппированы так, что за ними не надо тянуться – и даже пусковой обогатитель (“подсос”) выведен на рулевую колонку, а управление стеклоочистителями – на подрулевой переключатель? И это ведь “Фиеста” самого первого поколения – то есть конструкторы “Форда” с самого начала проектируют машины для водителя, а отечественному автопрому не помогает и 20 лет производства одного и того же старья – даже за этот срок огрехи эргономики толком не выправляются, потому что никому на заводах это всерьез не нужно, “и так покупают”.

В эту же копилку можно добавить грубые подвески, передающие вибрации колес на кузов, шумные двигатели, мосты и коробки, нежесткие кузова (особенно у пятидверных “зубил”) с плохой шумоизоляцией, кое-как обвешанные дребезжащим и скрипящим пластиком – это все не просто вызывает ощущение дискомфорта, но и косвенно влияет на безопасность езды – ведь каждому понятно, что усталый, раздраженный скрипами и лязгами водитель медленнее реагирует на дорожную обстановку, чаще принимает неверные решения и т.д.

По второму пункту можно сказать многое. Слабые кузова отечественных “автомобилей” никто и никогда всерьез не проектировал в рассчете на гашение энергии удара и безопасную деформацию. Поэтому при аварии салон корежится самым произвольным образом, в него вылезают различные острые углы силовых элементов кузова, двери заклинивает намертво, а несчастный водитель и пассажиры норовят проломить себе череп, угодив головой в стойки кузова. На некоторых моделях пренебрежение пассивной безопасностью заходит настолько далеко, что эти автомобили превращаются в настоящие гробы на колесах – характерным примером является “Ока”, по праву заслужившая народное прозвище “Коробка Смерти”. Среди массы огрехов ее конструкции особенно выделяется жесткий П-образный капот, который при лобовом столкновении не сминается, а входит через переднее стекло внутрь кузова, буквально отрубая головы водителю и переднему пассажиру. Боковые же удары, даже достаточно слабые, легко проламывают тонкие двери “Оки”, нанося тяжелые травмы водителю или пассажиру. Пассивная безопасность “Зубила” также не слишком высока, причем в нем смертельно опасным может быть даже задний удар – спинки передних сидений легко переламываются пополам, вместе с ними ломаются позвоночники водителя и переднего пассажира, и далее следует паралич на всю жизнь или смерть – как карты лягут.

Более безопасны (в “пассивном” смысле) “Москвич”-2141, “Святогор” и “Волга” – просто в силу своих больших размеров и массы, однако у них наблюдаются серьезные проблемы с активной безопасностью. Вообще, все “совкомобили” плохо управляются (машины классической компоновки неустойчивы на скользкой дороге, а переднеприводные, как правило, склонны к неожиданному срыву в занос передних колес) и имеют слабую динамику из-за маломощных двигателей с плохими разгонными кривыми (это увеличивает время маневров и повышает вероятность аварийных ситуаций). Из ряда более-менее выпадают только “Святогор” с двухлитровым мотором “Рено” и навороченная “Восьмерка” с инжекторным двигателем 1.7 и спортивными подвесками - но их цены уже не очень совместимы с понятием “дешевая машина”.

В то же время даже такая дешевка, как ЕвроФорд, разработки середины 70-х (“Фиеста” и “Эскорт” первого поколения), намного более безопасен и лучше управляется, чем “современные” отечественные автомобили. Слово “современные” я беру в кавычки, потому что ничего современного в ныне выпускаемых совкомобилях на самом деле нет – это конструкции, базирующиеся на агрегатах и технологиях уровня середины 60-х. И ничего не меняется – например, внешний дизайн новой “Нивы” проектировали 9 лет, за это время сменилось три главных дизайнера – а ведь его начали делать, когда шасси было уже готово. То есть машина, которую ВАЗ выдает за ультрасовременную и еще только собирается ставить на конвеер при содействии General Motors, имеет шасси минимум десятилетней давности (само собой, основанное на агрегатах как минимум двадцатилетней давности) и дизайн, уже отставший от мирового уровня лет на восемь. Таким образом, если к моменту серийного производства этого аппарата Вы сравните его с подержанной иномаркой 8-летней давности, Вы обнаружите, что эта иномарка конструктивно современнее “новинки” отечественного автопрома.

Эрго: подержанная иномарка лучше нового совкомобиля, потому что она новее конструктивно, удобнее, комфортнее и безопаснее.