Владимир В. Федоров, С.-Петербург

В четверг, 18.11.2004, АвтоВАЗ торжественно предъявил первые 4 автомобиля «Калина», собранные на новом, специально предназначенном для их производства конвейере. Мероприятие назвали запуском производства новой отечественной модели. Впрочем, сам конвейер пока бездействует, красить машины как минимум полгода будут по обходной технологии, а до конца года завод изготовит 500 машин "для презентационных целей".

Как выясняется, новой эту машину назвать можно с большой натяжкой, а за все технические изыски, обещанные к «Калине», покупателю еще придется доплачивать. Конечная же цена машины может перевалить за $10 тыс.

Потребительский спрос из ниши $7–10 тыс. смещается в сторону более дорогих автомобилей: по мнению экспертов, сейчас в ходу машины за 10–15 тысяч «зеленых». И, похоже, «АвтоВАЗ» решил сыграть на этом поле: цены на его продукцию уже вплотную приблизились к «червонцу». Причем никаких особо новых изысков покупателю не предлагают – это те же разработки 20-летней давности, только очень дорогие.

Так уж получается, что в этом году двигателю переднеприводных «ВАЗов» исполнилось 20 лет и этот же силовой агрегат, слегка подретушировав, установили на новую модель концерна, торжественно запущенную на днях в "серийное производство". Всего же новых «оригинальных» деталей на «Калине» менее 25% по номенклатуре – это, прежде всего, элементы кузова, стекла, оптика и прочее. В общем, все, что отвечает за внешний вид. А более сложные детали просто взяли от «десятого» семейства – такая вот это «новая разработка».

 «Почему автомобиль В-класса стоит дороже, чем его собрат С-класса? Так он же современный! Согласитесь, ведь новая модель сотового телефона, в которой масса всяких «наворотов», значительно дороже аппарата, который стоит на конвейере уже два года», – говорит вице-президент «АвтоВАЗа» Владимир Кучай. Вот только, помимо электроусилителя руля, подушки безопасности и каталитического нейтрализатора выхлопных газов, иных хайтековских устройств он назвать не смог. Их там просто нет. А $7,5 тыс. в базовой комплектации уже есть.

«Современная машина не может быть дешевой», – уверенно говорит Владимир Кучай. С этим сложно поспорить. Также не вызывает никаких сомнений тезис о том, что С-класс должен быть дороже В-класса. Прямых ответов на вопрос о ценообразовании на модель «Приора» руководство предприятия не дало, но и отрицать, что рестайлинговая «десятка» (коей, по сути, и является «Приора») будет стоить $10 тыс., г-н Кучай не стал.

Однако, скорее всего, на $7,5 тыс. за «Калину» завод не остановится. По словам председателя правления «АвтоВАЗа» Владимира Каданникова, уже до конца этого года будут завершены переговоры о новом силовом агрегате для этого автомобиля. Причем это будет целая гамма моторов начиная с 1,4-литрового.

Между тем в отношении мотора появилась новая информация, в Тольятти вроде бы будут делать опелевский двигатель Ecotec, причем вместе с КПП. Его будут ставить и на «Приору», и на «Калину» – в этом случае уже можно будет смело говорить о неких современных элементах в конструкции вазовских аппаратов. Но новый мотор добавит к стоимости машины еще полторы-две тысячи долларов, так что рубеж в $10 тыс. будет успешно преодолен, причем с большим запасом.

А в этой ценовой нише «воевать» с таким устаревшим «оружием» будет достаточно сложно. Причем 18 ноября «АвтоВАЗ» вовсе не начал конкурировать в В-классе – первые товарные автомобили появятся в продаже только во второй половине 2005 года. Да и выпустят их совсем немного – всего 20 тыс. А вот Renault Logan (9000$ в «базе») начнут собирать уже будущей весной, и на проектную мощность в 60 тыс. автомобилей предприятие намерено выйти спустя год с момента старта конвейера.

Иностранные конкуренты г-на Каданникова не пугают. Он, как и раньше, уверен, что вся его продукций будет раскупаться. В том числе и «Калина». «Перегруженным российским городам просто необходим компактный автомобиль, и мы легко сможем продавать 220 тысяч машин в год», – этот тезис повторяют все без исключения топ-менеджеры «АвтоВАЗа». Иных агрументов относительно конкуренции они не приводят.

Пока нам предложат один тип кузова – седан, и два варианта комплектации: норма и люкс. В первом – мотор 1,6 л, регулируемая по высоте рулевая колонка, электроусилитель руля, электростеклоподъемники передних дверей, центральный замок, сигнализация с дистанционным управлением, аудиоподготовка; подушка безопасности войдет тоже сюда, но с 2006 года. Во втором варианте (люкс) будет тоже, что и в «норме» плюс регулируемое по высоте сиденье водителя, подогрев сидений, электростеклоподъемники задних дверей, электропривод и обогрев зеркал, улучшенная обивка салона и противотуманные фары. А чуть погодя появятся варианты с кондиционером и АБС. О цене, как водится, нынче и не заикались.

Полезай-ка в кузов...

Обещано, что на конвейере сначала появится седан Лада-1118, а чуть позже к нему присоединятся универсал Лада-1119 и пятидверный хэтчбек Лада-1117. Да-да - вы не ослышались, ВАЗ решил делать Калину в трех разных кузовах. И каждый из этих кузовов безумен по-своему.

Наиболее безумен, разумеется, универсал. Чтобы это понять, надо лишь чуть-чуть подумать - зачем автомобилю класса B (то есть компактному городскому автомобильчику) кузов-сарай? Что туда можно положить? Неужели что-то большее, чем входит в обычный хэтчбек C-класса?

Вот поэтому универсалы в B-классе практически никто не делает. Дураков нет. А если и делают - то в виде однообъемников. Но ВАЗ, конечно же, снова впереди  планеты всей.

Кроме того, подумайте - кто будет покупать такой универсал, когда практически за эту же цену есть более вместительный ВАЗ-2111 на тех же самых агрегатах? И зачем этот "недоуниверсал" понадобился ВАЗу - если у него уже есть упомянутый переднеприводный универсал C-класса (2111), пользующийся хорошим спросом? Ведь если Калину-универсал будут покупать - то она со своей ценой лишь оттянет часть клиентов от ВАЗ-2111, и уж вряд ли приведет ВАЗу новых покупателей. Это банально невыгодно - ведь производить одну модель тиражом в 100.000 в год выгоднее, чем две по 50.000 в год. Почему? Потому что в первом случае номенклатура деталей меньше, а объемы их поставок больше.

Посмотрим на дизайн кузова:

В виде 3/4 спереди крайне спорно выглядит переход линии крыла-капота в дверь - создается ощущение вмятины возле зеркала. Бесформенный, какой-то оплывший подушкообразный капот заканчивается спереди грубым, с огромными неравномерными зазорами стыком с фарами. Большой пластмассовый бампер, окрашенный в цвет кузова - крайне непрактичное решение для российского автомобиля. Здесь же хорошо заметен кривой стык порога с передним крылом.

Задок машины вообще кажется чужеродным, позаимствованным от ШНивы - спереди колесная арка больше и имеет выраженное уширение, а сзади убогая боковая плоскость в стиле "десятки" с вырезанной в ней аркой меньшего размера, да еще и визуально перегруженной тяжелым высоким задом.

Матовый серый цвет выбран ВАЗом для этой презентационной модели неспроста - он визуально скрадывает огрехи дизайна. Впрочем, в 3/4 сзади у машины все те же проблемы, характерные для ВАЗовского дизайна еще со времен "десяток" - визуально легкий нос с большим вырезом колесной арки, и визуально тяжелый зад, создаваемый аркой меньшего размера и большими плоскостями заднего крыла и задней стойки. Но есть и специфическая для этого кузова проблема - переход от крыла на заднюю стойку создает впечатление вмятины.

Причины всего этого безобразия вполне объяснимы - вырезать больше арку сзади ВАЗовцы не могут, потому что аэродинамика кузова сразу потащит грязевой "туман" с заднего колеса на заднее стекло (этим ВАЗ в полной мере накушался еще на моделях 2108 и 2109 - посмотрите на любую из них в мокрую, грязную погоду, и вы сразу заметите полосу грязи, тянущуюся от задней колесной арки по заднему крылу на стекло). Не могут они и убрать переход от "бедра" крыла к задней стойке - если их выполнить одной плоскостью, это еще сильнее визуально утяжелит зад. Но в этом и заключается искусство дизайнера - добиться баланса архитектоники при отсутствии визуальных артефактов с любого угла зрения. Рисовать красивые суперавтомобили на бумажке могут многие - бумага все стерпит, а вот добиться, чтобы эти формы заиграли в объеме, крайне непросто.

Справедливости ради стоит отметить удачные фонари и покатую форму задней двери. Хотя "накладная" задняя дверь (с разъемом, пущенным по боковой линии задней стойки кузова) - это явно неудачное решение для ВАЗовских технологий, слишком очевидны при таком сопряжении все огрехи сборки и неточная штамповка деталей (не забываем - на ВАЗе считается вполне допустимым уход детали по размерам внешнего контура +/-5 мм и даже более). Вот, кстати, и классика жанра - кривой стык порога с передним крылом это снова подтверждает. Нда, это пока не Тойота и даже не Опель...

В профиль универсал вполне симпатичен, даже несмотря на неровные панели (см, например, место у ручки задней двери и рядом с ней заднее крыло - явно видна деформация) и компромиссные решения в зоне кромки задней двери (вызванные желанием унифицировать дверь со всеми типами кузова). Вот такой же, да на 30% больше размером - был бы вполне, а на маленькой машине эти формы даже как-то смешны. Слишком много пафоса, слишком это все отдает попыткой использовать дизайн Lexus RX300 на шасси "запорожца".

Кстати - симпатичность профиля (вид сбоку) при огрехах дизайна в 3/4 всегда выдает дизайнерскую малограмотность или недостаток опыта. Знайте это на будущее.

В прямом ракурсе зад универсала хорош и адекватен, и ко всему прочему утилитарно удобен. Это явная удача. Он хорош настолько, что я бы использовал его же и для хэтчбека, без всякой переделки. То есть - сделал бы хэтчбек и универсал отличающимися только длинной заднего свеса, универсалу бы еще растянул зад сантиметров на десять, а хэтчу отрезал зад почти по самые колесные арки. Тогда бы и унификация дополнительная появилась бы, и универсал стал бы иметь больше смысла.

Теперь рассмотрим "Калину"-седан. Фактически он сделан из пятидверного хэтчбека путем небольшого передвижения задней стойки и заднего стекла, плюс уменьшения угла наклона этого стекла и его размеров. Это имитация седана, муляж, не дающий никакого реального выигрыша в объеме багажника - напротив, у хэтчбека фактический объем багажника при снятой полке будет больше. Между прочим, когда конструкторы ВАЗа делали из модели 2109 псевдоседан 21099 - они пошли более правильным путем, удлиннив кузов машины сзади на размер багажника, и это дало не только нужный дополнительный объем, но и позволило решить некоторые дизайнерские проблемы.

Дело в том, что компактный седан В-класса очень трудно сделать гармоничным и красивым. Это связано с тем, что высота кузова не может быть сделана произвольно малой - ведь надо втиснуть 4-5 человек в пределы относительно короткой колесной базы, это в большинстве случаев (к которым относится и "Калина") вынуждает разработчиков сажать пассажиров более вертикально, чем в C-классе, и соответственно поднимать высоту потолка. Между прочим, "Калина" на целых 8 сантиметров выше обычной "десятки", и на 18 сантиметров выше своей одноклассницы Ford Fiesta модели 1. В то же время общая длинна автомобиля невелика - и когда от нее визуально отбирается часть на багажник, на пассажирскую часть остается слишком мало. Кузов начинает выглядеть кургузым - с сильно вздутой визуально короткой пассажирской капсулой и обрубками носа и кормы. Чтобы это замаскировать, дизайнеры обычно поднимают линию багажника (так называемый LiftBack), придавая кузову некоторую "клинообразность" в профиль (характерный пример - Renault Symbol) и одновременно укорачивают багажник.

Нечто подобное сделано и у "Калины". Однако поднятый короткий багажник имеет ряд недостатков. Прежде всего это ограничение обзора назад из-за высокой линии багажника и маленького заднего стекла. Второй недостаток - ограниченная вместимость багажника и его неудобные пропорции (небольшая глубина). Ну и визуально это решение не только придает короткой машине излишнюю тяжесть, не соответствующую ее классу, но и в большинстве случаев создает ощущение, что это седан гольф-класса, которому КАМАЗ въехал в багажник. Из-за этого седаны B-класса в Европе практически не продаются (например, Renault Symbol даже не ввозится официально во Францию, а версии седанов на базе Ford Fiesta выпускаются в Китае и Бразилии исключительно для местного рынка).

Кстати, раз уж я упомянул столь именитого одноклассника Калины, как Ford Fiesta пятого поколения - посмотрим, как решен кузов седан там:

Бразильское отделение концерна Ford создало четырехдверный седан, разработанный местными инженерами на базе пятидверного хэтчбека Ford Fiesta. У этого автомобиля всего два отличия от всем хорошо знакомой версии Fiesta-хэтчбэк. Во-первых, это объем багажника – 487 литров. А во-вторых, на седан устанавливаются несколько необычные двигатели: битопливный (бензин + спирт) бразильский мотор RoCam Flex 1.6 и 1,0-литровый турбодвигатель серии Zetec. В заключении осталось только сказать, что в Европу бразильский седан Fiesta поставляться не будет, и предназначен только для внутреннего рынка.