СЕРГЕЙ ВОЛКОВ

Меня часто спрашивают, почему я купил не иномарку, а новую модель Ульяновского автозавода - УАЗ-3160? Новый российский джип с массой усовершенствований, внешне сильно отличающийся от собратьев-«козликов», казался идеальным для длительных автомобильных экспедиций. Ведь УАЗики имеют всем известную репутацию неприхотливых, крепких рабочих машин с феноменальной проходимостью по бездорожью и особенно популярны среди монголов. В отличие от иномарок, они не боятся пыли (в машине, по сути, нет электроники), в случае необходимости легко пожирают низкооктановое топливо, доступны по цене, в том числе и на запчасти, на которые нет дефицита.

Машину я покупал непосредственно на заводе («выбить» ее тогда было целая история) три года назад. При перегоне из Ульяновска в Иркутск машина пользовалась повышенным вниманием многих водителей на трассе. Смею заверить - она была куда более популярна, чем иностранные джипы. Даже инспекторы ДПС прощали нарушения и не штрафовали, рассматривая как диковинку новый отечественный внедорожник. Позже практически всюду - и в России, и в Монголии новая машина вызывала неподдельный интерес, зачастую во время остановок вокруг нее собиралось много любопытствующих.
Прошло три года эксплуатации и сегодня можно трезво оценить плюсы и минусы новой модели, ведь за это время я успел на ней проехать половину России, перевернулся в Монголии, отремонтировал машину и снова съездил на ней в монгольскую пустыню Гоби.

Достоинства
УАЗ-3160 - базовый в серии новых внедорожников, представляет грузопассажирский автомобиль с совершенно новым цельнометаллическим пятидверным кузовом. Современный внешний дизайн выгодно отличает его от прежних моделей завода, при желании его можно даже сравнивать с импортными джипами начала 90-х годов, когда, в принципе и разрабатывалась модель. Огромное преимущество - еще большая, по сравнению с прежними «козликами», вместимость (высота машины практически два метра, длина - 4,1 метра), через огромную заднюю дверь легко входят кресла, холодильник или кухонная плита в вертикальном положении. Если снять заднее сиденье, то в полученный объем (проверено!) войдет весь груз «Нивы» и ее прицепа одновременно. Удобство кузова было по достоинству оценено во время многочисленных ночевок, когда спать приходилось в машине вдвоем. Легко раскладываемые сиденья образуют практически ровную площадку, на которой можно комфортно спать, вытянувшись, а можно сидеть на сиденьях, поджав ноги по-турецки, головой при этом не задевая потолка. Очень часто, особенно, когда на отдыхе шел дождь или приходилось останавливаться на ночлег, машина становилась настоящим домом на колесах: сиденья раскладывались, между ними устанавливался стол, на котором разжигалась портативная газовая печка. Единственный недостаток такого «дома» - громко тикающие часы, мешающие спать - возможность отключения без предварительной разборки передней панели невозможна.
Полная масса автомобиля 2500 кг, но во время экспедиций доводилось нагружать его значительно больше. Во время экспедиционных поездок приходилось экспериментировать с размещением груза: устанавливать багажник на кузов, чтобы увеличить полезную площадь под груз, снимать заднее сиденье. Все необходимые вещи практически всегда свободно размещались в кузове, так что в дальнейшем я отказался от использования багажника на крыше. Двигатель мощностью 100 л.с. легко справляется с полной загрузкой: с пятью полными запасными канистрами, двумя баками под воду, достаточно разнообразным экспедиционным снаряжением, ящиками с продуктами машина легко идет по трассе, не ощущая груза. Ее особенностью являются новые скоростные мосты, позволяющие идти по асфальту со скоростью до 130 км/час. Во время V Гобийской экспедиции по Монголии «УАЗик» на асфальте спокойно держался за Pajero на скорости свыше 120 км/час на всем маршруте.
На автомашине множество новых агрегатов, сконструированных специально под эту модель: цилиндр сцепления, кронштейны навески двигателя, дисковые тормозные механизмы на передних колесах. Передний мост имеет устройство-защелку для отключения колес. Руль - регулируемый с гидроусилителем. Для дальних поездок удобны два топливных бака, позволяющие в сумме под горловину заливать около 85 литров топлива. Расход топлива в среднем 12-15 литров на 100 км/пробега, на полных баках проезжаешь свыше 600 км.

Дефекты и неисправности
К сожалению, все вышеперечисленные достоинства отходят на второй план, когда машина начинает сыпаться. Неисправности случаются на всех машинах, но особенность этой модели - оригинальность и новизна многих узлов, запчастей на которые попросту нет в продаже. Нужные запчасти невозможно заказать даже с завода. Парадокс: но на Тoyota из Японии деталь привезти во много раз проще, чем на родной УАЗик. Запчастей на эту машину в продаже нет до сих пор.
И с этой проблемой я столкнулся сразу же после покупки автомобиля. Через пару километров после выезда из ворот Ульяновского автозавода машина встала: потек цилиндр сцепления из-за заводского брака в корпусе. Ни гарантия, ни соседство завода не помогли - цилиндр был оригинальной конструкции и их не хватало даже для конвейерных машин. Снять цилиндр для ремонта корпуса холодной сваркой оказалось проблематично - конструкторы разместили его так, что никакие инструменты, кроме ключа со специальной плавающей головкой, к нему не подходили. Эта особенность размещения узлов, неоднократно соответствующе поминается всеми мастерами, бравшимися за ремонт машины. При огромном моторном отсеке агрегаты расположены крайне неразумно. Даже забравшись под капот с головой, с трудом удается делать элементарные операции (а необходимость в них возникает часто) - подтягивать крепление двигателя, менять прокладку коллектора, заливать тормозную жидкость в бачок сцепления.
Второй раз вплотную с проблемой запчастей я столкнулся после того, как УАЗ неожиданно перевернулся во время экспедиции в Монголию. Чтобы восстановить машину, пришлось около года переписываться с автозаводом, умоляя продать необходимые для восстановления запчасти. Доходило до анекдота - на проплаченные суммы вместо капота на УАЗ-3160 присылали тот же кузовной элемент для УАЗ-469.
А почему же перевернулась машина? При движении по грунтовой дороге с небольшой набитой колеей в монгольской степи со скоростью 60-90 км/час возник эффект поперечного раскачивания относительно направления движения, который периодически наблюдается у этой модели на высоких скоростях или на поворотах. Возможно, у машины высокий центр тяжести, узкая колея для такого центра тяжести, слабые амортизаторы, не хватает штанг поперечной устойчивости. Или еще что-то. Второй, вероятно основной причиной переворота, стало разрушение узла крепления рулевой колонки к кузову (!) именно при «раскачивании» машины. Опорная площадка регулируемой рулевой колонки была кое-как приварена к кузову на заводе точечным сварочным швом, а не болтами, поэтому устранить недопустимую подвижность рулевой колонки в условиях экспедиции было невозможно. Этот кронштейн несет на себе достаточно тяжелую рулевую колонку, которая «играет» уже на новой машине. При переменных нагрузках, особенно на ямах и буграх на бездорожье, на руль действует дополнительная инерционная сила веса водителя, что в итоге и привело к полному отрыву колонки и свободному болтанию рулевого колеса вместе с рулевой колонкой. Гобийские экспедиции, в которых дважды участвовал УАЗ-3160, проходили в крайне тяжелых условиях полного бездорожья. Очень часто машины двигались без дорог по сайрам - гравийным руслам высохших рек, по каменистым степным участкам и по протяженным рыхлым песчаным дюнам. Учитывая крайне безлюдный характер местности, экспедиционные машины везли с собой тяжелый груз, запас воды, бензина и продуктов, необходимый для путешествия. При полной загрузке машин, при температуре воздуха свыше 40°С автомобили преодолевали отдельные перевалы без дорог, двигаясь вверх по гравийным сайрам, а затем по крутым каменистым склонам без намека на то, что кто-то бывал здесь раньше. Большой вес машины и узкая резина часто становились причинами пробуксовки в песках, когда резина попросту резала грунт, и колеса проваливались на 10-15 см. При этом на пониженных скоростях на УАЗике систематически перегревался двигатель. Красная лампочка «перегрев двигателя» загоралась постоянно и в городских пробках, а иногда после остановки с выключением двигателя, после чего через некоторое время красное табло загорается уже на неработающем моторе. В Гоби этот знак загорался уже через 10-15 минут езды по бездорожью, даже после того как из системы был удален термостат, радиатор продут сжатым воздухом, проверена эффективность внешнего контура и вентилятора. Табло долго не гаснет, даже когда машина движется накатом под горку с выключенным двигателем - чтобы набегающим потоком сбить температуру. Все это говорит о плохом обдуве радиатора. Возможно, неэффективен и сам радиатор - он глубоко стоит в отсеке двигателя или ему мешает двойной диффузор передней решетки кузова. Так как перегрев двигателя систематически наблюдался сразу на двух УАЗ-3160, это говорит о конструктивных недостатках в системе охлаждения двигателя. В Монголии при движении по бездорожью непрерывно приходилось охлаждать мотор, используя для этого даже дефицитную в условиях пустыни воду, что становилось непрерывной головной болью. Двигатель грелся и при подъеме в гору на грунтовых дорогах на берегу Байкала, где температура воздуха не превышала даже 20°С.
Перечень отказов и дефектов за время эксплуатации УАЗ-3160 достаточно обширен, и их нельзя отнести к «детским болезням», которые случаются на новых машинах, и легко устраняются подтягиванием гаек или, например, доливкой жидкости в гидроусилитель руля. Дважды у меня разрушались правая и левая опоры крепления двигателя. Первый раз весной на Окинском плато, второй раз осенью в Монголии в горах Гобийского Алтая. Нельзя сказать, что это было причиной ошибок управления или сильных ударов. Виной всему материал, из которого сделаны кронштейны - какой-то композиционный металл, который невозможно варить обыкновенным сварочным аппаратом. Для сварки нужен аргонно-дуговой аппарат, который редкость не только в Монголии, но и в Иркутске.
На лесных дорогах острова Ольхон лопнули оба верхних кронштейна крепления радиатора: изящные и тонкие, они не выдерживают веса радиатора и тряски.
Практически после каждой продолжительной экспедиции заклинивают все без исключения двери салона, особенно часто это происходит с массивной задней, на которой навешено запасное колесо. Ручка на задней двери из тонкого композиционного металла в конце-концов просто оторвалась при открытии. Материал, из которого она сделана, не поддается сварке.
В салоне нет прикуривателя, а ведь на такой машине он необходим как источник питания рации, кофеварки, электробритвы, зарядки аккумулятора видеокамеры. Боковые зеркала заднего обзора по-прежнему не регулируются из кабины. При поломке боковых зеркал оказалось сложным найти им замену, так как на заводе они были переделаны от «Москвича-2141» за счет удаления краев площадки крепления на фрезах. Пластмассовая обшивка передней панели коробится от нагрева солнца. Спорным является решение прикрепить зеркало заднего обзора клеем прямо к стеклу. Мало того, что раздражает вибрация, передаваемая от большого лобового стекла, так еще эти стекла постоянно отваливаются при нагреве солнечными лучами. На двух наших машинах стекла отвалились практически сразу после прибытия с завода в Иркутск. А в Монголии с завидным постоянством при высоких внешних температурах выходил из строя отключатель массы. При заправке под завязку из-за длинной кривой трубы к топливным бакам часто на кузов автомобиля выплескивается бензин из заправочной горловины. Практически все заправщики обливают ее топливом.
На мой взгляд, неуместно и использование пластмассы на бамперах. На них нельзя встать, опасно задевать за деревья на лесных дорогах. А крепление бамперов к кузову с помощью клееных из стекловолокна карманов больше подходит для игрушечных машин, но никак не для серьезных внедорожников.
Остается надежда, что в конструктивном плане машина со временем будет доведена до уровня, когда досадных отказов станет значительно меньше. А свою машину я хочу продать в хорошие руки.