новая модель

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Реализация машин престижной японской марки началась

Итак, открытие дилерской сети самой престижной марки японских автомобилей состоялось. Обычно японские телекомпании в своих программах совсем не касаются вопросов, касающихся автомобильных «дел». А тут их как будто подменили. И это понятно – интерес к этому событию, или, точнее сказать, к автомобилям марки Lexus действительно велик. Я написал эти строки, еще не зная в точности цифр, которые бы характеризовали темпы реализации этих машин в первые две недели работы дилерских точек. Тем не менее, от знающих людей я слышал, что они, эти результаты, должны впечатлить. Так или иначе, а старт Lexus на территории Японии получился успешным.

Как вы, должно быть, слышали, Lexus - это марка престижных машин, выпускаемых компанией Toyota, которая продается в более чем 60-ти странах мира. Особенно силен ее авторитет на североамериканском рынке. В частности, именно торговая сеть Lexus добилась самых лучших показателей продаж среди всех организаций, специализирующихся на престижных машинах на американском рынке. Высокой оказалась и оценка устойчивости, которая учитывает изменение рейтинга той или иной марки машины на протяжении последних 10 лет по версии J. D. Power. При этом следует отметить, что из 350 тысяч машин, проданных за весь 2004 год, на долю североамериканского рынка приходится около 300 тысяч. В силу этого обстоятельства торговую марку Lexus нельзя назвать полновесным «мировым» брэндом, таким, как, например, Mercedes или BMW. И вот для того, чтобы выйти на глобальный, мировой уровень, брэнду Lexus никак не обойтись без признания на автомобильном рынке в самой Японии.

А почему, интересно, в 1989 году, когда марка Lexus вышла на рынок Северной Америки, японский рынок оказался в стороне? В самой компании Toyota на сей счет существуют разные мнения. В конце концов, возобладала точка зрения, согласно которой Япония должна была немного подождать - мол, слишком рано. Одной из причин, побудивших руководство компании принять такое решение, стало серьезное опасение, что модель престижного японского автомобиля не будет всерьез восприниматься в самой Японии, пока не получит признания за границей. Ведь всем известно то, с каким теплом японцы относятся ко всему, что приходит из-за рубежа.

С тех пор минуло 16 лет. Японское общество существенно поменяло систему приоритетов. Разговоры о том, что оно является обществом «унифицированного спроса», остались в прошлом. Стало ясно, что грядет значительное расслоение по имущественному признаку. Иными словами, несмотря на чрезвычайно жесткие условия, в которых приходится развиваться сейчас японской экономике, увеличивается доля тех покупателей, кто имеет «лишние» доходы. Вот они-то и приобретают автомобили марки Mercedes или BMW, то есть машины престижных зарубежных марок. Если глянуть на цифры, получается, что более 50 процентов рынка престижных седанов, или, другими словами, седанов, располагающихся в ценовом поясе «свыше 5 млн. иен», приходится на долю импортных для японского потребителя машин. Кроме этого, следует учитывать и общую тенденцию японского потребительского рынка, который сейчас вступил в стадию «зрелости». Суть этой тенденции заключается в том, что увеличение прибыли от продажи товаров немыслимо без расширения ценового спектра этих товаров.

Означает ли повышенная цена повышенную потребительскую стоимость?

Для начала на японский рынок было решено выпустить две машины из модельного ряда Lexus – GS и SC. И лишь затем, с некоторым опозданием, к ним присоединится автомобиль Lexus IS. Чтобы читателю стало ясно, о чем идет речь, скажу просто: GS – по сути тот же Toyota Aristo; модель, обозначенная буквами SC – это Soarer, а IS – это эквивалент Toyota Altezza. А в планах на 2006 год стоит начало реализации головной модели семейства Lexus – LS, причем предполагается, что будет реализовано более 1000 машин этой модели.

А как выглядит модельный ряд Lexus для североамериканского рынка? Перечисляю модели: уже названные выше GS, SC, IS, LS, а, кроме того, ES, RX, LX и GX. То есть всего восемь машин. Согласитесь, что по сравнению с американским модельным рядом японский выглядит несколько бедноватым. Но следует учитывать и тот факт, что «недостающие» автомобили Lexus имеют в Японии внутренние аналоги. В частности, Lexus LS – это японская внутренняя модель Toyota Celsior, ES – это Windom, RX соответствует Toyota Harrier, LX - Land Cruiser, а GX – это Land Cruiser Рrado. Таким образом, совсем необязательно американским моделям быть совершенно недоступными японскому рядовому покупателю. В силу этого можно заключить, что торговые компании, работающие с автомобилями марки Toyota, продают машины Lexus уже давно – просто под другими лейблами.

А что, если продолжить эту аналогию и исходить из того, что автомобиль Toyota Aristo реализуется в Америке под названием Lexus GS? Тогда можно точно сказать, что GS, с которого было решено начать продажу машин марки Lexus в Японии - это тот же Aristo, но уже в новом поколении. Позволю себе еще раз заметить, что из общего количества проданных в 2004 году во всем мире машин марки Lexus (350 тыс. единиц) 300 тысяч приходится на североамериканский рынок. Допустим, что в Америке действительно высоко ценится Lexus GS. Но оттого, что этот автомобиль выставлен в витрине дилерской конторы Lexus, он не стал для японцев тем, чем его считают американцы. Для японцев он все-таки остается автомобилем Toyota Aristo. Да вы сами посмотрите, как он выглядит - вылитый Aristo! Изменить это представление будет не так-то просто.

Внешний и внутренний вид автомобиля базовой комплектации

Менеджеры компании Toyota всеми силами пытаются доказать, что базовая комплектация Toyota и базовая комплектация Lexus – это две большие разницы, и стало быть, Lexus GS – это совершенно новая модель. Правда, родственную связь этой «новой» машины с прежней моделью Toyota Aristo вроде бы не отрицают. В частности, обращается внимание на более динамичный силуэт кузова, на ручную доводку внешнего вида, на тонкую драпировку интерьера, и, как следствие, увеличение стоимости машины и ее потребительских качеств. Следует заметить, что в Америке модель с V-образным 8- цилиндровым мотором стоит на $3.400 дороже.

Я полагаю, что при всей своей спортивности и индивидуальности GS, который по внешнему виду следует признать весьма характерным представителем модельного ряда Lexus, в то же время несет в себе немало деталей, позаимствованных и у Toyota Celsior, и у Toyota Crown.

Внутреннее оформление салона также заслуживает высокой оценки. Конечно, формирование участка передней панели вокруг приборной доски выполнено в обычной для дизайнеров Toyota манере, что немного огорчает. Правда следует заметить, что, начиная с IS, этот участок оформляется уже по другому, специальному проекту. Средняя консоль и вентиляционные окошки, через которые в салон поступает кондиционированный воздух, выполнены «заподлицо» с крышкой передней панели. Чувствуется, что дизайнеры решили настолько точно подогнать детали друг к другу, чтобы у сидящего за рулем водителя не возникло и тени сомнения относительно тщательности их подборки. Я спросил у одного из дизайнеров компании, стоило ли так «вылизывать» каждый стык, чтобы все сходилось до десятой доли миллиметра? На что дизайнер ответил, что это было действительно непросто. «Но если бы мы этого не сделали, - продолжал он, - как бы тогда можно было доказать, что это – Lexus, а не обычная Toyota?». Если кто-то не верит, пусть сядет за руль. Но даже на фотографии видно, насколько тонко и тщательно изготовлена приборная доска и все, что ее окружает. Следует, правда, заметить, что в отбираемых для проверки партиях машин нет-нет, да и попадется салон, где можно увидеть некоторые изъяны в сопряжении плоскостей. Понятно, что Toyota есть Toyota, и понятно, что компания стремится не допустить таких явлений, даже если речь идет о массовом производстве, но факт остается фактом.

Первое впечатление – хорошо, но лучше бы получше!

Для ознакомительной поездки мне предоставили автомобиль Lexus GS430. Базовая цена этой модели – 6.300.000 иен (около $57.300). Уже впечатляет. Но я сейчас еще перечислю, какое оборудование числилось за этой машиной дополнительно. Итак, прежде всего это регулируемый стабилизатор подвески, установка которого обошлась бы покупателю в 315.000 иен ($2.900). Затем 18-дюймовые шины с возможностью работы после прокола, которые сделают машину дороже на 21.000 иен ($190). Есть еще защитная противоаварийная система « pre- crush» (321.000 иен, или $2.900), автопилот полосы движения « lane keeping assist» за 441.000 иен ($4.000). Кроме того, сидения и панели дверей были отделаны кожей, это еще 273.000 иен ($2.500). Наконец, в салоне была установлена акустическая система Mark Levinson Premium Sound System (341.250 иен, или $3.100). Таким образом, стоимость опционального оборудования составила в общей сложности 1.842.750 иен (около $16.750), а общая цена машины, на которой выполнялась пробная поездка, превысила сумму в 8.000.000 иен ($72.700).

Сразу же после того, как машина тронулась с места, первое, что я подумал, было: «А машина-то прочная». Может быть, даже более прочная, чем Toyota Crown с салоном категории Royal. Почему я сравниваю именно с ним? Да потому что у этих двух автомобилей каркас одинаковой конструкции. Правда, если уж продолжить сравнение с Crown, то следует отметить еще то, что подвеска GS430 действует даже более мягко, чем у Crown Athlete. Если бы она еще была настолько мягкой, чтобы не успевать реагировать на все шероховатости дорожного покрытия тогда, когда скорость машины находится на самом низком уровне (10-20 км/ч), можно было бы назвать GS430 почти европейским седаном категории Premium. А почему бы и нет? Похоже, что разработчики модели это тоже понимают. Однако при езде по неровной дороге тоже еще есть к чему стремиться. В числе этих «еще» я позволю себе указать на резкие прямые толчки снизу вверх при наезде на дорожный стык со значительным перепадом высоты и малый гасильный эффект динамических колебаний на участках с постоянно встречающими выбоинами. По крайней мере, для того, чтобы выйти на уровень спортивного седана высшей категории, некоторая доработка машине не помешала бы.

Зато GS430 вполне надежно удерживается на прямом курсе при движении по скоростному шоссе. К примеру, если сидишь за рулем Crown Athlete, то постоянно ощущаешь некую неуверенность, словно автомобиль едет прямо по принуждению. А здесь машина бежит «по ниточке» как бы сама собой. Вполне вероятно, что здесь сказывается результат изучения опыта конкурентов. Если включить вспомогательную систему для удержания машины в своем ряду (« lane keeping assist»), то кажется, что между движением руля и поведением машины появляется некоторая несогласованность. К слову сказать, такой же «автопилот» установлен и на Toyota Crown Majesta. Так вот, там при его функционировании тоже наблюдается рассогласованность рулевого управления, но проявляется она более ощутимо.

Все-таки это машина высшего класса

При выполнении крутого поворота тело водителя остается практически в том же положении, что и во время прямолинейного движения. Несмотря на то, что на переднюю ось машины приходится большой вес (8-цилиндровый двигатель – это вам не шутка), при работе рулевым колесом «перед» без видимых задержек меняет свое направление. А если автомобиль движется зигзагообразно, остаточной инерции почти не чувствуешь. Легкость, с которой Lexus GS430 преодолевает участки с крутыми виражами – это, что называется, «конек» данной модели. Если водитель допускает какую-либо неточность, то автомобиль, понятное дело, может оказаться у опасной черты, за которой наступает потеря им управляемости. Но наступление этих неблагоприятных обстоятельств заранее определяет система VDIM (комплексная корректировка рулевого управления). Она же должна предпринять меры по выводу машины из такой «пограничной» зоны. На сухой дороге такое случается крайне редко, а вот при движении по заснеженной или намокшей под дождем трассе, когда сцепление колес с дорогой ослабевает, это устройство сильно снижает риск оказаться в неприятной ситуации. Но если в тот момент, когда машину начинает «закручивать», попытаться в качестве ответной меры выбрать резкое торможение, тогда ситуация будет развиваться следующим образом. В тот момент, когда водитель нажимает педаль тормоза, передняя часть машины сразу стремится выйти за воображаемую линию поворота. Если, тем не менее, водитель, невзирая ни на что, продолжает давить на тормоз, начинает действовать антиблокировочная система тормозов ( ABS), и машина все-таки возвращается в нужное «русло». Но первичная реакция машины оказывается столь пугающе резкой, что очень многие на моем месте сразу бы отпустили педаль тормоза. Особенно явно эта тенденция наблюдается на автомобиле, оснащенном покрышками с системой поддержки нормальной езды после прокола. Похоже, что есть необходимость провести более тщательное согласование подвески и системы ABS.

GS430 оснащается 8-цилиндровым V-образным двигателем с рабочим объемом в 4.3 л. Он демонстрирует удивительно низкий уровень рабочего шума, вращается плавно, а что касается мощности, то здесь и говорить ничего не нужно. И если для водителя главное – это комфорт и чувство контролируемой мощи, которая всегда «под ногой», тогда ему нужен именно такая, 8-цилиндровая модификация, а вариант с 3.5-литровым двигателем ему вряд ли придется по душе. Почему? Потому что этот 3.5-литровый двигатель новой разработки работает очень энергично и весьма шумно. Он сразу выдает мощный крутящий момент и обладает хорошей приемистостью. Некоторые из членов команды разработчиков, правда, сетуют на то, что он вышел уж слишком громким, что, мол, если бы он работал не так шумно, все было бы вообще замечательно. Но лично я совсем не заметил, чтобы шум двигателя доставил мне хоть какое-то беспокойство. Я даже беру на себя смелость утверждать, что спортивный характер салона Lexus GS больше соответствует не спокойному 8-цилиндровому двигателю, а резкому и энергичному мотору с 6-ю цилиндрами. К тому же на переднюю ось здесь приходится меньший вес, при повороте тело водителя остается практически прямым, поэтому мне кажется, что существование модификации с 6-цилиндровым мотором вполне оправдано. Но здесь есть один нюанс: при приближении двигателя к верхнему критическому порогу оборотов звук работающего мотора слегка теряет свою чистоту. Это означает, что двигатель требует дополнительной перенастройки. Но если бы не это, если бы звук сохранял свой тембр даже на критических оборотах - цены бы ему не было!

2005 г.

Дополнительно - читайте подписи к фотографиям.