Российский Клуб Любителей Автомобилей Марки Тойота

Экспорт новостей:

Статьи

Ipsum ACM20 (rev)

Ipsum vs. Nadia

Toyota Isis (rev)

Nadia SU - это не Harrier!

Nadia SXN15 '1999 - 2

Nadia SXN15 '1999 - 1

Nadia SXN10 '1999

Nadia '1998 (rev)

Gaia '1998 (rev)

Gaia '1999

Ipsum/Nadia/Gaia. Тройной объем

Avensis: 100000 км в АРLHD

Avensis: 70000 км в АРLHD

Avensis 2.4 '2004LHD

Avensis '2003. 2.0 ExecutiveLHD

Avensis / Primera (в АР)LHD

Avensis (T250) vs. MondeoLHD

Avensis T250 '2004. ЗнакомствоLHD

Avensis'2003 в АРLHD

Avensis'2003 и одноклассникиLHD

Avensis ZZT250. ОбзорLHD

Avensis 2003. Заметки владельцевLHD

Avensis 2003. Без акцентаLHD

Avensis '2003. Совсем большойLHD

Avensis VersoLHD

Avensis 220. ЕвровоспитаниеLHD

Avensis 220 ′2001 (Колеса)LHD

Avensis AT220 '1999 - 2LHD

Avensis AT220 '1999 - 1LHD

Avensis T220 ′2000. ОбновлениеLHD

Avensis T220 '2000. Издание второеLHD

Avensis T220 (facelift). Новое лицоLHD

Avensis ′1997. ЗнакомствоLHD

Avensis '1997LHD

Avensis '1997-2001LHD

Carina E vs Nissan PrimeraLHD

Carina E. ОбзорLHD

Carina E. МненияLHD

Celica ZZT231. Параллельный мир

Celica T230 vs. H.Integra

Toyota Celica 1.8 Sport

Celica ZZT230 '2000

Celica T-sport '2002LHD

Celica '2001LHD

Celica ST200'1998

Celica ST162'1987

Curren ST205 '1995

Curren ST206 '1995

Celica ST202 '1995

Curren ST200 '1994

Carina ED ST200 '1994

Carina ED ST202 '1995 - 2

Carina ED ST202 ′1995 - 1

Corona Exiv ST205 '1994

Corona Exiv ST180 '1990

Corona Exiv ST183 '1989

Caldina ZZT241 ′2003

Premio ZZT240

Premio '2001. Восходящая звезда

Caldina vs. Nissan Avenir

Caldina ST215W '1999 - 2

Caldina ST215W '1999 - 1

Caldina ST210 '1998

Caldina ST215G '1997 - 3

Caldina ST215G '1997 - 2

Caldina ST215G '1997 - 1

Caldina ST215W GT-T

Caldina AT211 '1999 - 1

Caldina ST215G '1997

Carina AT212 '1999

Carina AT212 '1996

Carina AT211 '1996

Corona AT211 '2000

Corona AT211 '1999 - 2

Corona AT211 '1999 - 1

Corona ST215 '1999

Corona ST215 '1998

Corona 210. Потомок "бочки"

Corona AT211 '1998

Corona AT211 '1997

Corona AT211'1996

Caldina ET196 '1999

Caldina ET196 '1997

Caldina ST195 '1997

Caldina ST191 '1996

Caldina ST191 '1996 - 2

Caldina ST191 '1996 - 1

Caldina ST191 '1994

Caldina ST191 '1996

Caldina ST190 '1995

Carina ST195 '1992

Carina AT190 '1994

Carina ST190 '1993

Carina ST190 '1993

Carina AT192 '1993

Corona AT190 '1994

Corona CT190 '1993

Corona ST191 '1994

Corona ST191 '1993

Corona ST191 SF '1992

Corona ST190 '1992

Corona AT190 '1993 на Кубани

Carina. Долгожители

Carina II AT170. Эксплуатация

Carina II AT171 '1989

Corona ST170 '1990

Carina AT170 '1990

Carina AT170 '1989 - 2

Carina AT170 '1989 - 1

Carina ST170 '1991

Corona '1987 / Carina ED'1990

Corona ST170 '1991 - 2

Corona ST170 '1991 - 1

Avensis 220 '1997 (by Toyota)LHD

Carina E и Avensis. ОбзорLHD

Toyota Corona. История

Обзоры/Тест-драйвы

Главная | Обзоры/тест-драйвы | Семейство corona / carina | Toyota corona. история

Семейство CORONA / CARINA

Toyota Corona. История

10.09.2006

    По материалам сайта automarket.irkutsk.ru

TOYOTA CORONA
ВОЛШЕБСТВО, КОТОРОЕ ДОСТУПНО
Если тщательно просмотреть зарубежную автомобильную прессу первой половины 90-х годов, то выяснится один очень интересный факт. Оказывается, Toyota-Carina E (то есть та самая Toyota Corona, о которой пойдет речь, ведь это ее модификация в более распространенной в наших краях версии для японского внутреннего рынка) была не только чертовски популярна в Европе и Америке, но и являлась там лидером многих рейтингов по надежности. К примеру, ежегодно немецкая служба технического надзора обнародует отчеты о самой надежной машине. Все испытуемые автомобили условно разделены на четыре группы: до 3-х лет эксплуатации, до 5 лет, до 9 лет и до 11 лет эксплуатации. В каждой группе машины выстраиваются по порядку в зависимости от числа технических неисправностей и отказов на 1000 единиц автотранспортных средства (чем выше процент отказов, тем ниже место). Так вот, в вышедшем в 1994 году отчете Toyota-Carina E в первых трех группах заняла первое место. А в четвертой, где тестируемым автомобилям перевалило за 9 лет, она встала на четвертую позицию, пропустив вперед себя лишь Porsche и два Mercedes. Наибольшее число Toyota с техническими неисправностями было, естественно, в последней группе - 185 Carina E на 1000 автомобилей. Для сравнения: ВАЗ-2105 разместился на последнем, 75 месте, выдав огромное число отказов - более шести сотен (и это всего на тысячу машин!).
Помимо всего прочего, согласно отчету немецкой службы технического контроля Carina E (Corona) вошла в пятерку автомобилей, у которых нет явных конструктивных дефектов. Безусловно, такая исключительная надежность в сочетании с доступной ценой не преминула сказаться на успехе Corona в России. Знаменитая "японка" перемахнула через океан и прописалась на наших дорогах еще в начале 90-х. А к 95-96 годам, когда такие машины нового наиболее популярного "десятого" семейства (кузов 190) отработали заслуженное время на родине, их партиям и стали завозить на Дальний Восток - тогда-то и начался настоящий бум на эту модель. Естественно, Иркутская область не осталась от него в стороне - Corona завоевала всеобщую популярность и выдвинулась на первое место по числу продаж в своем среднем классе (сегмент D мирового рынка). Да и если сравнивать ее с автомобилями из других классов, то с Corona, по объемам продаж и степени распространенности на улицах городов области, пожалуй, сможет поспорить лишь младшая сестренка Corolla да одноклассники Camry/Vista.
Теперь читателям наверняка станет ясно, почему мы в нашей новой рубрике, трансформировавшейся из "Иркутских бестселлеров", следом за Toyota Land Cruiser 80, Mitsubishi Pajero и Toyota Corolla остановились на Toyota Corona. Для детального исследования было выбрано наиболее распространенное у нас десятое поколение этого автомобиля, выпускавшееся с 1992 по 1996 годы. Хотя все нижесказанное можно в некоторой степени (особенно это касается технической "начинки") отнести и к последующим моделям Toyota Corona Premio/Carina и даже к Toyota-Avensis.

РОДОСЛОВНАЯ
ВОЗРАСТ - СТАДИЯ ЛЕГЕНДЫ
Известно, что легенда российского автопрома в товарных партиях появилась в 1957 году и с тех пор, по большому счету, обновлялась лишь раз (хотя при желании можно насчитать четыре поколения этой модели). Первый автомобиль с названием Corona увидел свет чуть позже - в 1958 году (а нынче с конвейера сходит уже 11-е поколение модели). Правда, ничего общего с нынешней Corona она не имела - длина чуть более четырех метров, продольно расположенный 4-цилиндровый двигатель, задний привод, а своими плавными округлыми формами машина отдаленно напоминала наш "Москвич"-407.
Годом раньше Toyota открыла в США первый торговый филиал, и дебютировавшую в Штатах Corona приняла, мягко говоря, прохладно. Привыкшие к огромным дорожным дредноутам американцы с неприязнью отнеслись к небольшой малосильной машинке, да, к тому же, сделанной в стране, еще недавно воевавшей против Америки. Toyota поспешно ретировалась из Нового Света и предложила Corona в Европе, где она стала пользоваться некоторым успехом. В 1965 году с появлением следующего поколения Corona японская компания наконец-таки завоевала рынок США. Произошло это благодаря заметно подросшим размерам новой модели, но классическая компоновка, независимая передняя подвеска, цельный задний мост и барабанные тормоза остались неизменными. Но двигатели, а их стало два, чуть выросли в объеме и мощности.
Следующие два десятилетия Toyota в модели Corona оставалась верна себе, не меняя "классику" на передний привод и поперечное расположение силового агрегата. Менялся лишь дизайн кузова и оформление салона. Мягкие линии остались в 60-х годах. На смену им пришли нарочито рубленые грани, ставшие модными в Европе и Америке. А вот салону, наоборот, грубость ни к чему, поэтому дизайнеры Toyota стремились к достижению все большего и большего комфорта, пичкая его различными "наворотами" (в то время таковыми считались даже подголовники), позволяющими не уступать конкурентам. Причем, Corona при лучшем оcнащении стоила чуть-чуть меньше, чем модели-одноклассники других фирм. Это обстоятельство позволяло ей опережать их по числу продаж.
Двигатели по мере смены поколений тоже несколько изменялись в техническом плане. Главным образом, это касалось увеличения рабочего объема. Например, в начале 70-х Corona получила 1,8-литровый мотор, а чуть позже и двухлитровый силовой агрегат. Кстати, и тот, и другой агрегатировались в том числе и с автоматической коробкой передач. Со временем удачная и надежная, но уже устаревшая конструкция перестала удовлетворять покупателей. Ведь классическая компоновка к началу 80-х годов на машинах такого класса уже превратилась в анахронизм. Поэтому к 1983 году Toyota подготовила полностью новую переднеприводную модель под традиционным для концерна названием Corona FF (заводская классификация T15-type), в то время как в Европу она поставлялась под маркой Carina II. Автомобили, предназначенные для разных рынков, отличались друг от друга лишь мелкими кузовными деталями да расположением рулевой колонки. Семейство было представлено двумя типами кузовов: четырехдверным седаном и пятидверным хэтчбеком. У обоих складывались задние сиденья, что позволяло серьезно увеличить полезный объем багажного отделения. К тому же, крышку багажника опустили почти до бампера, тем самым снизив погрузочную высоту. Правда, у седана проем ограничивали задние фонари.
Оснащение японской и европейской версий, в отличие от внешности, разнилось гораздо сильнее. "Европейка" получила исключительно бедную комплектацию без электростеклоподъемников электрических приводов зеркал, из средств комфорта в наличии имелась только регулируемая по высоте рулевая колонка и магнитола. Зато уж японскую модель напичкали по полной программе. В стандарте у нее были электроприводы стекол и зеркал, система кондиционирования воздуха и магнитола с возможностью программирования, а наиболее престижные экземпляры оснащались приборной панелью на жидких кристаллах.
Под капотом у Corona FF/Carina II поперечно располагались рядные четырехцилиндровые карбюраторные или инжекторные двигатели рабочим объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л мощностью от 83 до 140 л. с. (последний оснащался 16-клапанной головкой блока). Помимо бензиновых рядников был и 2-литровый дизель мощностью 72 л. с. Силовые установки агрегатировались с 4- или 5-ступенчатой механической либо 3-или 4-диапазонной автоматической коробками передач. Задняя зависимая подвеска, состоящая из неразрезной цельной балки, сменилась независимой стоечной системой McPherson. В начале 1988 года дебютировало следующее поколение Corona FF/Carina II (серия T17-type). Машины получили новый более привлекательный кузов со смягченными гранями. Гамму моделей продолжил пятидверный универсал, названный Toyota Carina Surf.
Внутри, как и снаружи, автомобили стали гораздо элегантнее - и внешне, и на ощупь. Линии передней панели заметно округлились, а консоль несколько развернулась к водителю. В соответствии с традициями европейская версия Carina II в стандартной комплектации получила весьма бедное оснащение. К примеру, электростеклоподъемники ставили только за доплату, причем совсем не маленькую. А вот Corona FF, предлагавшаяся на внутрияпонском рынке, обладала гораздо более дорогой комплектацией. К тому же, спинки задних сидений раскладывались у нее в соотношении 60:40 на всех типах кузовов, что увеличивало и без того немаленький багажник (у седана его объем составлял 440 л, у хэтчбека - 444 л).
Двигатели на машины устанавливали те же, что и на предшественницу - 1,6-литровый мощностью 90 л. с., он же с впрыском и двумя распредвалами в головке цилиндров - 105 л. с. Мотор объемом 1,8 л развивал также около 105 сил, но зато имел больший крутящий момент (157 Н. м против 142 Н. м). Был и 2-литровый 16-клапанный 120-сильный агрегат, а также его версия с распределенным впрыском топлива и отдачей в 140 л. с. Продолжался выпуск Corona/Carina с экономичным дизелем объемом 2 л, доставшимся от предыдущей модели.
С лета 1988 года небольшими партиями выпускалась полноприводная модель Toyota Corona FF 4WD. Кстати, у нас автомобиль Corona FF за характерный оскал решетки радиатора гораздый на выдумку народ прозвал "зубаткой". С 1992 года в серию пошло десятое поколение популярной во всем мире "японки". Новые машины стали называться Corona (для внутреннего рынка) и Carina E (для внешних). Они получили уже не слегка закругленный кузов, а откровенно "дутые" формы, за что в России сразу же были прозваны "коровами" (хорошо хоть не "беременной антилопой", как вазовская "десятка"). Corona и Carina E выпускались с тремя типами кузовов: седаном, универсалом, который в японской версии назывался Caldina, и хэтчбеком, носящим имя Corona SF (в экспортных версиях название у всех типов кузовов было единое).
Двигатели в основной своей массе остались прежними - от 1,6 до 2 л. Вдобавок появился двухлитровый бензиновый мотор с изменяемой геометрией впускного тракта и дизель того же объема, оснащенный турбонаддувом, который развивал 90 л. с. Также продолжался выпуск полноприводной версии Corona/Carina.
Спустя два года после начала серийного производства Corona подверглась рестайлингу, который затронул лишь внешность автомобиля. Изменилась форма переднего бампера и фальшрадиаторной решетки, задний номерной знак перекочевал с бампера на пространство между фонарями, вследствие чего с крышки багажника исчез горизонтальный катафот, а появились дополнительные стоп-сигналы.
В 1992 году специально для выпуска Carina E в графстве Дербишир (Англия) Toyota организовала первое не только на английской земле, но и во всей Европе сборочное производство. За первый полный год работы завод в городке Бурнастон выпустил 37 тысяч машин, а к 1997 году объем производства возрос до 117 тысяч автомобилей, 75 процентов которых отправлялись на экспорт. Производство двигателей было сосредоточено на другом, и тоже новом заводе, расположенном вблизи города Лисайд, что в Уэльсе. Вообще 80 процентов комплектующих для Carina E производилось в Западной Европе. Помимо седана, универсала и хэтчбека в Бурнастоне выпускались универсалы с глухими боковинами, предназначенные для работы в качестве развозных автомобилей. В 1996 году Carina E подверглась небольшому фэйслифтингу и в таком виде дожила до 1998 года.
В том же 1996 году в Японии Corona была снята с конвейера. Вместо нее появились два новых автомобиля, созданных на одной платформе и предназначенных для продажи исключительно на территории Страны Восходящего Солнца. Назывались они Corona Premio и Carina. Имея одни и те же двигатели, кстати, доставшиеся им от предшественницы, подвеску и трансмиссию, машины отличались друг от друга разными кузовными панелями передней и задней частей, а также светотехникой и салоном. Благодаря отказу дизайнеров Toyota от "замыленных" плавных форм и переходу к острым граням, визуально новые машины стали казаться несколько меньше по сравнению с Corona десятого поколения. В новом семействе отсутствовал автомобиль с кузовом универсал, потому как продолжался выпуск перелицованной модели Caldina - она получила иные габаритные огни, решетку радиатора и набиравшие тогда моду "хрустальные" фары головного света. В 1997 году на смену Caldina пришел автомобиль с абсолютно новым дизайном кузова, который через год Toyota заимствовала для европейского универсала Avensis.
В 1997 году на ежегодном внутрияпонском конкурсе "Автомобиль года" Corona Premio, набрав 18 баллов, заняла девятое место.
В 1998 году в Западной Европе на смену Carina E пришла модель Avensis. Автомобиль полностью спроектирован в Европе - в дизайн-центре компании в Брюсселе. А выпуск был налажен все на том же заводе Toyota в Бурнастоне. В отношении типов кузовов Avensis продолжила традицию модели Corona. Покупателям предложили седан, универсал и 5-дверный хэтчбек (последний в Иркутской области, да и по всей России не слишком популярен). Их внешние габариты по сравнению с предыдущим поколением почти не изменились, зато увеличился объем багажника - у седана и хэтчбека он вырос до 500 литров, а универсал получил багажное отделение объемом 1,5 кубометра. К тому же, благодаря работе компоновщиков салон стал просторнее. Модель Avensis оснастили двумя уровнями комплектации - Linea Terra (линия земли) и Linea Sol (линия солнца). "Заземленную" версию внешне легко распознать по черной пластмассовой решетке радитора, черным наружным зеркалам заднего вида и 14-дюймовым колесам. В то время как "солнечный" Avensis выделяется хромированной фальшрадиаторной решеткой, корпусами зеркал, выкрашенными в цвет кузова, и 15-дюймовыми колесами. Ну и, естественно, об уровне оснащения говорят соответствующие шильдики на задней панели кузова. Внутри Linea Sol отличается вставками "под дерево" и боковыми подушками безопасности. Исполнение Linea Terra украшено панелями, имеющими цвет синтетического материала карбона. В расположении обеих версий есть ABS и пыльевой фильтр в системе вентиляции. Среди новшеств в системе безопасности следует отметить педали, при лобовом столкновении убирающиеся из-под ног водителя, а из технических изысков электронную педаль акселератора, не имеющую с системой впрыска механической связи. Гамма двигателей включила в себя 1.6-литровый бензиновый мотор мощностью 110 л.с., 2-литровый 128-сильный также бензиновый силовой агрегат и 90-сильный турбодизель объемом 2 л, устанавливающийся только на седаны. 2-литровым бензиновым мотором оборудуются все модификации. Коробка передач - либо 5-ступенчатая механическая либо 4-диапазонная автоматическая, которая агрегатируется только с самым мощным двигателем.
Кстати, в 1997 году на внутреннем рынке Японии появился универсал Caldina, являющийся точной копией грузопассажирского Avensis.
Без малого сорок с половиной десятков лет находится Corona на конвейере. Такой историей могут похвастать далеко не каждые американские, европейские и уж тем более японские модели. Этот факт, как никакой другой, говорит в пользу популярнейшей "японки". Остается надеяться, что Toyota оправдает надежды многих автовладельцев и впредь будет выпускать столь надежную и качественную технику под именем Corona.

ДВИГАТЕЛИ
ОКОЛДОВАННЫЕ
Право, качество моторов Toyota не поддается пониманию русского гаражного ума - кажется, что их потрясающую работоспособность можно объяснить действием потусторонних сил: некоторые моторы способны пройти до миллиона километров без ремонта. Правда, силовые агрегаты нашей сегодняшней исследуемой модели служат несколько меньше - от 600 до 800 тыс. км. Но и эти цифры, несомненно, заслуживают уважения.
Гамма моторов, обживших подкапотное пространство "десятой" Corona (а именно о ней мы и будем вести речь), включает в себя аж восемь двигателей: шесть бензиновых и два дизельных. И каждый из них заслуживает отдельного разговора.
Начнем, пожалуй, с самого испытанного семейства S, которое представлено в моторном отсеке Corona двумя силовыми установками - 3S-FE и 4S-FE. Оба двигателя рядные 4-цилиндровые 16-клапанные с верхним расположением распределительных валов и распределенным впрыском топлива. Первый имеет 2 литра рабочего объема и мощность 128 л. с., что соответствует крутящему моменту в 178 Н.м, развиваемому при 4400 об./мин. Второй 1,8-литровый мотор мощностью 105 сил может похвастать 157 Н.м. У обоих силовых агрегатов распределительный вал выпускных клапанов приводится от коленчатого вала с помощью ремня, а распредвал впускных клапанов - от вала выпускных с помощью шестерн. Скорей всего, именно поэтому газораспределительный механизм двигателей 3S и 4S очень придирчив к марке приводного ремня. Как утверждают автомеханики, ремешок должен быть исключительно оригинальный тойотовский. Ни японский Sun, ни итальянский Daico, ни американский Gates в эти моторы не подойдут. Бывали случаи, когда только что установленный фирменный, но не оригинальный, ремень за некоторое, весьма непродолжительное время, растягивался. При этом автомобиль терял до 30 процентов мощности. Так что, господа владельцы Corona, с двигателями 3S-FE и 4S-FE, cтавьте только тойотовские ремни. И меняйте их через каждые 80 тыс. км. Некоторые читатели возразят: мол, и после стольких тысяч ремень выглядит, как новый. Это, может быть и так. Но в его структуре уже произошли необратимые изменения, появились скрытые трещины, которые приведут к обрыву приводного ремня со всеми вытекающими отсюда крупными финансовыми последствиями.
К минусам моторов семейства S, влияющим на акустический комфорт, можно отнести повышенную шумность при разгоне. Объясняется это наличием шестерней в механизме газораспределения, с помощью которых приводится в действие распределительный вал впускных клапанов. Вспомним чудо украинской автомобильной инженерии - громоподобный "Запорожец" с его нижним распредвалом, приводимым в движение набором шестерен. Конечно, было бы по меньшей мере верхом цинизма сравнивать Corona с ЗАЗом, но все-таки двигатели 3S-FE и 4S-FE именно по той же причине достаточно шумные. Особенно если принять во внимание тихое шелестение, издаваемое при работе силовыми агрегатами серии А.
Но повышенной шумности лишена "продвинутая" версия мотора 3S, которая носит индекс 3S-GE - у нее оба распредвала приводятся ремнем. Поэтому шумит такой двигатель гораздо меньше, да и к марке ремня ГРМ он не столь требователен, как его более простой собрат. Обозначение GE указывает на наличие в этом силовом агрегате системы Lean Burn с изменяемой геометрией коллектора, которая включает в себя вакуумный ресивер, электропневмоклапан и непосредственно исполнительный механизм, за счет которого можно варьировать форму впускного тракта, а также, в некоторых модификациях, систему дополнительного дросселирования перед впускными клапанами. "Поджатый" таким образом двухлитровый мотор выдает по меньшей мере 75 л. с. с литра рабочего объема и при этом улучшается топливная экономичность автомобиля без снижения эксплуатационных свойств, в частности, приемистости.
Систему Lean Burn ни в коем случае нельзя сравнивать с хондовской системой VTEC или с double VANOS, применяемой на BMW. Памятуя о народности и доступности своих автомобилей, мотористы Toyota приложили максимум усилий, чтобы сделать Lean Burn наиболее простой и доступной в обслуживании и ремонте. Несмотря на это, перегонщики, да и автовладельцы в целом, относятся к машинам (а подобной системой оборудованы не только Corona, но и Corona Exiv и Carina ED) с изменяемой геометрией впускного тракта несколько настороженно. И напрасно. По словам механиков, знакомых с Lean Burn, диагностика и ремонт двигателей, оснащенных ею, не намного сложнее, чем у обычных силовых агрегатов.
Точно такой же системой оборудован мотор 4A-FE. Только у него Lean Burn еще проще - отсутствует вакуумный ресивер, а впускной тракт не имеет замысловатых изгибов, как в случае с двигателем 3S-GE.
Систему Lean Burn нельзя путать и с другой, не менее популярной тойотовской системой VVTi, управляющей фазами газораспределения, что достигается путем поднятия и опускания клапанов на различную высоту в зависимости от цикла двигателя. Variable Valve Timing Intelligent, являющаяся практически прямым аналогом хондовской VTEC, на модель Corona не устанавливалась.
В серию A входят два силовых агрегата: уже упомянутый нами чуть выше 1,6-литровый 4-цилиндровый рядный 16-клапанный двигатель 4A-FE мощностью 105 л. c. с максимальным крутящим моментом в 145 Н.м при 4800 об./мин и 1,8-литровый 16-клапанный двигатель 7A-FE мощностью порядка 120 л. с. Заметим, если первый ставился в основном на Carina E, то второй только на Corona для внутреннего японского рынка.
Моторы серии А зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны. Тихие (несмотря на то, что распредвал впускных клапанов у них приводится так же, как и в двигателях серии S - с помощью шестеренной передачи), достаточно приемистые - позволяют уверенно разгоняться с самых "низов" и не гаснут на "верхах", то есть тяговитые во всем диапазоне оборотов, и относительно экономичные - расход топлива от 10,6 до 11 литров на сто километров в городском цикле.
Кроме перечисленных двигателей на Corona устанавливается 1.5-литровый 16-клапанный силовой агрегат с распределенным впрыском топлива 5E-FE 88 л.с. Так же, как и предыдущие моторы, этот двигатель достаточно надежен. Но в силу своего небольшого объема и соответствующей не слишком выдающейся энерговооруженности 5E-FE на Corona общей массой более тонны встречается весьма редко. Гамма двигателей Corona не была бы полной без дизельных силовых установок. Их две. Обе двухлитровые 8-клапанные с ременным приводом газораспределительного механизма. Но первый дизель 2С - атмосферный мощностью 72 л. с. А вот второй - 2С-Т имеет турбину, использующую для нагнетания воздуха в цилиндры энергию отработавших газов. Частота вращения вала турбокомпрессора колеблется в диапазоне от 20000 до 115000 об. /мин., что сопровождается характерным свистом. Подобный звуковой аккомпанемент нельзя расценивать, как неисправность агрегата - такова конструктивная особенность тойотовской турбины.
Турбокомпрессоры Toyota оснащены перепускным клапаном, который при давлении нагнетаемого воздуха, превышающем допустимое значение, подает отработавшие газы мимо турбины, тем самым продлевая ресурс агрегата. Несмотря на достаточную долговечность и надежность турбокомпрессора, заложенную в конструкцию изначально, следует соблюдать некоторые правила при его эксплуатации и ремонте. Например, давать поработать 2-3 минуты после завершения поездки, использовать только качественное масло и своевременно его менять, не допускать длительной работы двигателя на повышенных оборотах и резких ускорений на холодном силовом агрегате, соблюдать предосторожность при демонтаже и установке, так как корпус турбины - улитка - очень чувствителен к механическим повреждениям, не допускать работы двигателя со снятым воздушным фильтром и тому подобные разумные ограничения.
Все эти нюансы, а также далеко не маленькая стоимость ремонта турбины, с лихвой окупаются повышенной до 90 л. с. мощностью наддувного дизеля. Corona с подобным мотором обладает поистине огромным крутящим моментом на низких оборотах. А красная шкала одометра начинается аж с 5250 об./мин, что для агрегата, питающегося соляркой, выглядит очень многообещающе. Правда, в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. двигатель становится чуть вялым. Зато потом следует легкий подхват. К тому же, дизель весьма экономичен. На сто километров городского цикла он расходует всего 8,5 л, а по трассе и того меньше - 5,2 л.
А теперь необходимо остановиться на способах, позволяющих угробить двигатели Corona, хотя, как уже упоминалось выше, эти моторы представляют собой исключительно надежные конструкции. Но наша коварная для автотехники среда обитания плюс чисто российская халатность способны довести до смертного одра любую из ныне существующих силовых установок, кем бы она ни была произведена.
Первый способ уже отходит в прошлое, хотя еще иногда встречается среди владельцев японских автомобилей - применение некачественного масла. По словам механиков, бывает, в сервисы поступают Corona (то же относится и ко всем другим "японцам"), у которых под клапанной крышкой обнаруживаются целые залежи так называемого "шоколада" - густого моторного масла, по консистенции напоминающего солидол. Понятно, что этот самый "шоколад" ни в коем разе не продлевает срок службы мотора. А если вкупе с ним в системе смазки работает некачественный или отработавший свой срок масляный фильтр, то образуется гремучая смесь, способная покончить с двигателем достаточно быстро. К тому же, при покупке фильтра нужно обратить внимание на наличие перепускного клапана, который необходим для нормальной работы холодного мотора при отрицательных температурах. Если смазка застыла в фильтре, то он теряет свою работоспособность, и двигатель в первые минуты работы будет испытывать масляное голодание, то есть попросту функционировать "на сухую". Перепускной клапан в этом случае отправит масло в обход фильтрующего элемента, обеспечив тем самым детали силового агрегата хоть и неочищенной, но все же смазкой. Кстати, менять фильтры на двигателях рекомендуется через 8 тыс. км. пробега.
Второй способ более распространен среди российских автовладельцев: в силу финансовой ограниченности или же при отсутствии других сортов топлива они заливают в баки своих Corona 93-й бензин. Наличие в системе этилированного горючего не лучшим образом сказывается на ресурсе сразу нескольких узлов мотора. Первым страдает погружной электрический насос, находящийся в баке. Следом атаке этилированного бензина подвергаются топливный фильтр, форсунки, электронный блок управления впрыском ну и, естественно, поршневая с клапанами. У не рассчитанного под применение этилированного топлива двигателя начинается детонация, которая при непродолжительном действии ведет к снижению мощности мотора, а в самом печальном случае процесс закончится прогаром клапанов и разрушением поршней. Но в любом варианте процесс неконтролируемого сгорания бензина здорово сокращает ресурс силового агрегата. Поэтому в бак Corona, как, впрочем, и других импортных машин, начиная с 80-х годов выпуска, следует заливать исключительно неэтилированное топливо. Благо, ангарский нефтеперерабатывающий завод перешел на выпуск только такого горючего. Но его качество тоже иногда подвергается сомнению. Кстати, это же можно сказать и о бензине, производимом на других НП3 страны. Содержащиеся в нем антидетонационные присадки на основе железа, меди и цинка, с помощью которых заводы-изготовители поднимают октановое число своей продукции, быстро выводят из строя свечи зажигания, загрязняют топливный насос и фильтры. К тому же, от качества нашего неэтилированного бензина сильно страдают форсунки системы впрыска и впускные клапана. На последних, а Corona особенно подвержена этому, образуется нагар, мешающий работе газораспределительного механизма, что может привести к весьма плачевным последствиям. Как рассказали автослесари, у двигателей Corona всех серий при обрыве ремня ГРМ поршни не соприкасаются с клапанами. Но в случае нагароотложения на впускных клапанах объем камеры сгорания здорово уменьшается, что ведет к загибанию клапанов при выходе из строя приводного ремня. Известен случай, когда на сервис пригнали Corona с подобной напастью. При вскрытии у нее оказались изрядно загрязненными именно впускные клапаны.
Сотрудники иркутской СТО "Восток", оказавшие консультативную поддержку при подготовке этого материала, посоветовали промывать топливную систему через каждые 15 тыс. км. Такая услуга в этом сервисе стоит 650 руб. и может надолго продлить срок службы агрегата, избавив владельца Toyota от лишних расходов на его ремонт.
Что касается других неисправностей моторов Corona, то нужно отметить возможность вибрации в передней части выпускного тракта из-за увеличенного люфта в эластичном хомуте крепления. Эта конструктивная недоработка встречается у автомобилей, выпущенных с 1992 по 1996 годы. У Corona, выпускающихся с января 1996 года, она отсутствует.
У дизельных двигателей 2С и 2С-Т известны отдельные случаи необходимости замены прокладки головки блока при пробеге 120-150 тыс. км.
Электрооборудование Corona достаточно долговечно и отличается высокой надежностью. Лишь у некоторых автомобилей возможен отказ электродвигателя заднего стеклоочистителя, который в течение 1992 года менялся заводом по гарантии. Плюс к этому у Corona с двухлитровым мотором 3S-GE возникают неисправности стартера. Помимо этого, автослесари отмечают отказ катушек зажигания. Но происходит это не из-за плохой надежности узла, а вследствие халатного отношения к мойке двигателя, когда вода в буквальном смысле заливает катушку.
В отношении ремонтопригодности и удобства расположения узлов и агрегатов под капотом Toyota по праву занимает первое место среди японских автопроизводителей. Все составляющие силовых агрегатов Corona легко доступны и просты в ремонте. Исключением являются лишь автомобили с двигателями 3S и 4S, оборудованные антиблокировочной системой тормозов. В этих моторах, чтобы поменять топливный фильтр, приходится снимать блок управления ABS, а это влечет за собой определенные трудности.
А вообще-то, тойотовские "движки" одни из самых надежных в мире. Это подтверждает случай, услышанный автором из уст одного механика. Ему довелось ремонтировать Toyota-Carina с пробегом в 300 тыс. км. После столь внушительного пробега внутренности двигателя блестели так, как будто мотор только что сошел с конвейера.

ТРАНСМИССИЯ
11 ВАРИАНТОВ ВЫБОРА РЕЖИМОВ
Именно столькими коробками передач оборудовались автомобили Toyota-Corona десятого поколения.
5-скоростные механические КПП с индексами С50, С52, С54, С55 и С58, имея одинаковую конструкцию, отличаются друг от друга лишь передаточными числами, что обуславливает их применение на тех или иных двигателях. В принципе, все механические коробки передач, устанавливающиеся на Corona, достаточно долговечны. При соответствующем уходе они прослужат не меньше 600 тыс. км. Но в некоторых модификациях выявлена усталость шестерни пятой передачи после пробега 70 тыс. км. Иногда возникает необходимость частичной разборки коробки и замены этой шестерни. В остальном же механические КПП Corona нареканий не вызывают.
Шесть автоматических КПП, в отличие от "механики", различаются устройством гораздо сильнее. "Автоматы" А241L, A240E, A241E и A245E состоят из гидротрансформатора с блокировочной муфтой и 4-ступенчатой планетарной коробки передач. В трансмиссию A132L входит 3-ступенчатая планетарная коробка передач.
Системы управления "автоматами" A241L и A132L чисто гидравлические. А системы управления коробок A240E, A241E и A245E состоят из гидравлической и электрической частей. Кроме того, существует автоматическая коробка передач A540H, устанавливающаяся только на полноприводные версии Corona. Она состоит из гидротрансформатора с блокировочной муфтой, 3-ступенчатой планетарной коробки передач с повышающим рядом, раздаточной коробки и электронно-гидравлической системы управления.
Главное отличие электронно-гидравлических АКПП от просто гидравлических в том, что последние на современных автомобилях уже стали анахронизмом. Переключение у них иногда не соответствует выбранному водителем режиму движения, то есть такие "автоматы", прежде чем перейти на повышенную или пониженную передачу, некоторое время "думают". Часто переключения сопровождаются ощутимыми толчками в трансмиссии, что вряд ли кому-то понравится.
Этих недостатков лишены электро-гидравлические автоматические КПП. При помощи электроники обеспечивается предельно точное управление моментами переключений передач и блокировки гидротрансформатора. Также такая система позволяет существенно повысить качество переключения передач.
Любителей спортивного стиля передвижения наверняка устроит 4-диапазонный "автомат" с возможностью выбора из двух существующих режимов наиболее соответствующего данным дорожным условиям. Например, при скоростном агрессивном движении зафиксированная клавиша режима Power позволяет коробке передач раскручивать мотор вплоть до красной шкалы тахометра, не утомляя частыми преждевременными переключениями. А вот режим Manual предназначен для облегчения зимней езды и предоставляет возможность принудительно зафиксировать выбранную передачу. Во время работы программы Manual все автоматические переключения запрещены, а трогание с места происходит на второй передаче, что исключает вероятность пробуксовки колес. К тому же этот режим на скользкой дороге позволяет тормозить двигателем. При отключенных режимах Power и Manual "автомат" выбирает наиболее экономичный алгоритм переключений, когда переход на повышенные передачи происходит при средних оборотах мотора.
Вопреки расхожему мнению, автоматические КПП Toyota способны прослужить никак не меньше механических коробок. Но зачастую владельцы, халатно относясь к столь важному узлу, изрядно сокращают срок его службы. К примеру, простейшая операция по буксировке автомобиля выполняется некоторыми водителями без соблюдения элементарных условий, обеспечивающих долговечность автоматического агрегата. В коробку не доливается дополнительное масло, не разблокируется межосевой дифференциал (у версий Corona с полным приводом), у полноприводных модификаций буксировка производится с поднятием одной из осей, в то время как все колеса должны быть неподвижны и так далее.
Тем более многие владельцы Corona с "автоматом" грешат использованием в городе режима over-drive, ошибочно полагая, что он способствует улучшению динамики автомобиля. Это не так. Напротив, over-drive, если проводить аналогию с механической КПП, прямая передача, задействовать которую нужно только на трассе и благодаря которой можно добиться снижения расхода топлива. В городской же толчее с ее частыми остановками и разгонами включенный over-drive сильно снизит приемистость машины, да и расход топлива существенно вырастет. Кроме того, при подобной езде здорово сокращает ресурс автоматической коробки передач. Дело в том, что прямая передача в рваном городском ритме движения не позволяет автомобилю нормально ускориться без перехода на пониженную передачу. Соответственно с задействованным over-drive "автомат" на одном и том же отрезке пути произведет переключений раза в два больше, чем без него, от этого состояние автоматической коробки передач, естественно, не улучшится. Едва ли не треть всех сошедших с конвейера Corona и Caldina оборудовались полным приводом. Он представляет собой наиболее распространенную среди легковых автомобилей схему Full Time, что означает постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. В зависимости от комплектации автомобиля блокировка межосевого дифференциала может осуществляться двумя способами. В первом случае этим заведует вязкостная муфта. Она не требует вмешательства водителя, так как блокировка происходит автоматически. Но ее срабатывание несколько растянуто во времени, что в некоторых ситуациях ухудшает поведение на дороге. Да к тому же вискомуфта не обеспечивает стопроцентную блокировку, то есть жесткой связи между осями все же нет. Подобной системой оборудовалось большинство Corona.
Гораздо реже встречаются автомобили с механической блокировкой межосевого дифференциала. У Corona с "автоматом" такая система называется C. Dif Auto, с "механикой" - C. Dif Lock. При ее включении крутящий момент поровну распределяется между передней и задней осями, что существенно улучшает проходимость. Хотя надо еще поискать такого водителя, который бы на своей Corona или Caldina, пусть даже оснащенной полным приводом, лазил по буеракам. Поэтому, как мне кажется, в городских условиях и на трассе вискомуфты вполне хватит для реализации мощностных возможностей Corona. Крутящий момент от двигателя к коробке передач передается через сцепление, состоящее из ведомого и нажимного дисков, а также приводящей его в действие гидросистемы. Весь узел, как и подобает импортному, а тем более японскому изделию, достаточно надежен и без проблем работает в среднем 300-400 тыс. км. Но на дизельных версиях некоторых Corona возникает вибрация диска сцепления в момент трогания с места. Такое же явление, хотя и в меньшей степени, наблюдается у машин с 1,6-литровым двигателем. Впрочем, подобная вибрация никак не сказывается на четкости и качестве переключений.

ПОДВЕСКА, РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ТОРМОЗА
Простота - синоним надежности
Что может быть проще и надежней подвески McPherson? Наверное, только рессорная система Де-дион. Но рессоры сейчас встретишь разве что на грузовиках и грузопассажирских версиях легковых автомобилей. Поэтому инженеры Toyota при разработке Corona остановили свой выбор на подвеске типа McPherson. Передняя состоит из двух амортизаторных стоек, двух нижних вильчатых рычагов, расположенной между ними поперечной балки и стабилизатора поперечной устойчивости. То есть подвеска Corona аналогична таковой на Corolla, с той лишь разницей, что ее элементы слегка изменили свою конфигурацию да стали помощнее в силу увеличившейся массы автомобиля.
Задняя подвеска тоже похожа на королловскую: две стойки, связанные стабилизатором поперечной устойчивости, четыре поперечных рычага и две продольные тяги. У полноприводных модификаций Corona и Caldina подвеска также полностью независимая.
Задняя подвеска наиболее дешевых версий универсала Caldina представляет собой зависимую рессорную систему.
При проектировании и доработке ходовой конструкторам Toyota удалось совместить, казалось бы, несовместимые вещи: управляемость и плавность хода. Причем, и та и другая характеристика подвески в Corona оказалась на высоте. "Мускулистая" ходовая с легкостью проглатывает огромные, в пол-колеса, ямы и не передает на органы управления вибрацию, появляющуюся при проезде мелких неровностей. На пологой асфальтовой волне подвеска не утомляет водителя и пассажиров Corona излишней раскачкой.
В то же время в крутых виражах машина не пугает кренами, а лишь точно отслеживает кривую, позволяя легко и точно управлять машиной с помощью руля и газа. Кстати, по плавности хода и управляемости Corona вчистую выигрывает у своих одноклассников из стана Mitsubishi и Nissan. Хотя дизельная модификация не может похвастать сбалансированностью этих двух характеристик в силу увеличившейся массы передней части машины (дизель все-таки тяжелее бензинового мотора).
Что касается надежности подвески, то тут можно сказать лишь одно - каких-либо аномальных поломок и врожденных болезней за Corona не замечено. Сайлент-блоки, шаровые и амортизаторы в наших условиях чувствуют себя вполне нормально. Если, конечно, не злоупотреблять скоростной ездой по ямам и канавам, то они не доставят владельцу Corona особых хлопот. Из подвески нарекания вызывают только линки - эти детали служат для крепления стабилизатора поперечной устойчивости и, к сожалению, часто выходят из строя. На плавности хода и состоянии других узлов ходовой это не сказывается, лишь ухудшается управляемость - появляются непозволительные крены в поворотах и рысканье на прямой. Но при разбитых линках создается такая акустическая какофония, что невольно начинаешь задумываться о пришедшей в хлам всей подвеске. После замены линков Corona вновь обретает потерянную было управляемость и тишину работы ходовой.
Рулевое управление типа шестерня-рейка, дополненное гидроусилителем, который устанавливается на все версии Corona, отлично справляется со своими функциями. Правда, отмечается чересчур сильный эффект гидроусиления, что иногда не в лучшую сторону сказывается на реактивном действии и обратной связи рулевого управления. Но в городе это выглядит не слишком актуально.
Тормоза Corona обеспечивают легко дозируемое приемлемое замедление. На модификации с 1,6- и 1,8-литровыми двигателями устанавливались передние дисковые и задние барабанные тормозные механизмы. Двухлитровые автомобили имеют все дисковые тормоза. А в версиях Corona с мотором 3S-GE передние диски еще и вентилируются.
По утверждениям механиков, передние колодки, если они фирменные и если водитель не ездит в стиле Go and Stop, отходят никак не меньше 50 тыс. км. Задние, соответственно, еще больше. По поводу тормозных дисков можно сказать лишь, что случаи, когда требуется их замена из-за чрезмерного износа или задиров, очень редки. Биение передних дисков, преследовавшее Corona предыдущего поколения, в машинах с 1992 года выпуска ("десятое" и последующие семейства) удалось ликвидировать.
Toyota Corona в некоторых модификациях может иметь 4-канальную антиблокировочную систему, которая на моделях, пошедших в серию с 1996 года, подверглась доработке. Неудобно расположенное под капотом управляющее реле и ряд других узлов разместили в более доступных местах. К тому же, в тормозных механизмах появилась дополнительная колодка, предназначенная для обслуживания именно ABS. В некоторых иркутских сервисах за диагностику и ремонт антиблокировочной системы берутся только в том случае, если присутствует такая колодка.
Кроме ABS, на наиболее дорогие версии Corona устанавливалась противобуксовочная система TRC. Задействовать ее можно на ходу включением кнопки, расположенной на консоли рычага коробки передач. TRC автоматически подтормаживает буксующее колесо или колеса (если контакт с дорогой потеряли несколько). Благодаря этому автомобилю обеспечивается более приемлемая на скользких покрытиях разгонная динамика и управляемость.

КОМПЛЕКТАЦИИ
ОТ БОГАТСТВА ДО РОСКОШИ
Прежде чем говорить об уровнях комплектации Corona/Caldina, необходимо отметить, что салоны этих машин весьма просторные. Говоря языком эргономистов, данные автомобили внутри больше, чем снаружи. Достигается это благодаря "бочкообразным" бокам и высокому потолку, который оставляет достаточный запас пространства над головами водителя и пассажиров. Corona/Caldina, относящиеся к сегменту D мирового авторынка, вполне могут поспорить по объему салона с автомобилями классом выше. Несколько омрачает такое неоспоримое достоинство слегка мрачноватая безликая передняя панель, выполненная из темного пластика. Хотя то же самое можно сказать и о других представителях японского автопрома начала 90-х годов.
Среди уровней оснащения Corona не имеет откровенно "деревянного". Это ее главное отличие от Corolla. Принимая во внимание класс автомобиля, отсутствие бедной комплектации становится вполне объяснимо. Человек, способный позволить себе такую машину, не должен крутить "мясорубки" стеклоподъемников и вручную регулировать зеркала. Поэтому начальный стандартный уровень оснащения уже имеет электроприводы стекол и зеркал. Называется он select saloon, что приблизительно дословно можно перевести с английского как "выбор салона". Впрочем, большинство продавцов и владельцев именуют select saloon "суперовым", о чем сообщают на ценниках. Такая классификация неправильна, так как у Corona есть и более "продвинутые" комплектации, о которых мы поговорим чуть позже. Select saloon можно распознать по соответствующему шильдику, расположенному на крышке багажника. Если же он уже пополнил чью-то коллекцию автогеральдики или не существует вовсе, как у хэтчбека Corona, то select saloon легко отличить по тканевой обивке сидений, простенькой пепельнице, нераскладывающемуся заднему сиденью, отсутствию чехла для очков между солнечными козырьками и по нерегулируемой рулевой колонке. Последнее обстоятельство расстраивает больше всего, потому что, несмотря на просторный салон и хорошую эргономику водительского места, усаживаться в плотно обхватывающее тело кресло достаточно трудно. Хочется немного поднять и отодвинуть от себя баранку, а она неподвижна. Посадке также мешают развитые колесные арки - люди с ростом выше среднего, да к тому же обремененные лишними килограммами, не будут от этого в восторге. А вот нераскладывающееся заднее сиденье вряд ли сильно расстроит владельцев Corona. Хотя проем между багажником и салоном достаточно широк, я думаю, никто не будет использовать Corona в качестве грузового автомобиля - для этого есть универсал. Но если уж такая необходимость возникнет, то заднее сиденье можно убрать целиком вместе с подушкой и спинкой.
Следующая комплектация, которая обозначается индексом EX, отличается от select-салона велюровой обивкой сидений, складывающейся спинкой заднего дивана, пепельницей, которую для открытия не надо ковырять пальцем, а лишь следует нажать на крышечку, очешником, "двухэтажной" магнитолой с четырьмя динамиками (кстати, в оснащении select четыре динамика тоже не редкость), иногда дополненной CD-чейнджером. Здесь, как и на всех прочих комплектациях, уже есть регулируемая рулевая колонка. К тому же, в некоторых EX-модификациях есть дворник на заднем стекле и автоматически включающийся при наступлении сумерек или заезде в темное пространство (тоннель, гараж) свет. На трассе не лишним будет круиз-контроль, который также входит в оснащение EX.
Наиболее "навороченная" комплектация G, кроме перечисленного оборудования, обязательно включает в себя проигрыватель компакт-дисков и электрические регулировки сидений.
Помимо всего прочего оснащение ЕХ и G может иметь противобуксовочную систему TRC, а также систему SRS, которая на моделях до 1996 года выпуска оборудовалась одной подушкой безопасности для водителя, активизируемой механическим способом. Впоследствии Corona получили две подушки безопасности (для водителя и переднего пассажира) с электронным управлением.
Уровни комплектации универсалов Caldina полностью совпадают с таковыми на седане. Только носят они другие обозначения. Индекс CZ соответствует оснащению select saloon, а TZ аналогичен ЕХ. Хотя все же есть некоторые отклонения от тойотовских стандартов данных комплектаций. Например, у Caldina 95-96 годов выпуска не редкость люк в крыше, а зачастую и два. Большинство универсалов 1997 года вообще идут с самым богатым оснащением G. А вот Caldina более ранних лет выпуска в основной своей массе имеет "деревянный" салон с дерматиновой обивкой сидений и дверей, механическим приводом стеклоподъемников и так далее. Отличить такую машину легко по черным бамперам и небольшим фонарям, на которых не нашлось места даже для лампочек заднего хода.
Как всегда, среди "японцев" встречаются нестандартные кузовные решения. К таким автомобилям, несомненно, относится Caldina cо стеклянной надстройкой на крыше, напоминающей спальники американских магистральных тягачей. В отличие от японской Corona, европейская Carina E располагает всего двумя уровнями оснащения. Первый - XL - достаточно беден. В активе у него только электроприводы зеркал. Все остальное регулируется механически. Простая магнитола соседствует с нерегулируемой рулевой колонкой и тканевой обивкой сидений. Комплектация GL имеет электрические приводы стекол и зеркал, велюровый салон и более дорогую магнитолу.
К врожденным болезням салона европейской версии Carina E нужно отнести поскрипывание передней панели, возникающее после пробега в 120 тыс. км, проблемы с замком пятой двери у хэтчбека и сильный шум, издаваемый при работе стеклоочистителями. Видимо, все эти недостатки являются издержками только автомобилей английского производства, потому как Corona их лишена.

МОДИФИКАЦИИ
ED, EXIV И ДРУГИЕ
Несмотря на широкую популярность Corona, автомобилей на ее базе, особенно, если сравнивать с Corolla, было создано не так много. Точнее, всего четыре: три седана и универсал повышенной вместимости, которому вполне подходит обозначение минивэн.
Первую скрипку по объему производства среди выпущенных на платформе Corona машин всегда играла Carina. Дебют ее состоялся в сентябре 1981 года. Первенец Toyota под этим именем сразу же получил широкую гамму двигателей рабочим объемом от 1.5 до 2 л, заимствованных у прародительницы Corona, а также короновские ходовые и трансмиссию. Лишь кузов был спроектирован заново. В январе 1982 года в подкапотном пространстве Carina появился 1,8-литровый дизель. Год спустя в серию запустили обновленную модель Carina II, техническая начинка которой полностью совпадала с предшественницей. Именно с 1983 года смена поколений Corona стала аналогична таковой у Carina. С технической точки зрения автомобиль абсолютно повторял базовую модель. Кузов же отличался от Corona не только дизайном, но и размерами - они были меньшими. Скорее всего, это было сделано конструкторами и маркетологами для того, чтобы позиционировать Carina в свободную между Corolla и Corona рыночную нишу. Естественно, по цене автомобиль также занимал среднее положение.
Несколько другую позицию в модельной гамме японской фирмы заняли автомобили Carina ED/Corona Exiv, появившиеся в 1986 году. Основная направленность этих машин состояла в удовлетворении драйверских амбиций "горячих" водителей, чему способствовали по-спортивному настроенные подвески и гораздо более тесные, чем у Corona, салоны. Кузов предлагался всего один - четырехдверный седан с боковыми стеклами без рамок. В стандарте (комплектация X) машины имели богатый описок оборудования, который намного превосходил опции Corona. А уж следующий уровень оснащения S-Limited давал просто огромную фору базовой модели. Между собой автомобили различались только отдельными дизайнерскими решениями кузовов. В 1989 году вышло в свет следующее поколение Carina ED/Corona Exiv, которые приняли проспортивную эстафету своих предшественниц. Для упрочнения их позиций появилась так называемая "вээсная", то есть полноуправляемая, модификация TR-G. К тому же, она имела более жесткую подвеску.
Осенью 1993 года дебютировало третье поколение Carina ED/Corona Exiv. Машины выпускались с четырехдверным кузовом седан, который имел сверхагрессивный дизайн. Богатый опцион соседствовал с полноуправляемой системой и появившимся в 1995 году полным приводом.
Кроме перечисленных автомобилей в модельной гамме Corona в середине 1996 года появился минивэн Ipsum, предназначенный для продажи на внутрияпонском рынке. Европейский аналог, носящий имя Picnic, представили в октябре того же года на автосалоне в Париже. Машина, которая выпускается до сих пор, по размерам соответствует Corona (длина - 4530 мм, ширина - 1700 мм), имеет передний привод и два двигателя: 2-литровый бензиновый мощностью 128 л. с., а также турбодизель 2С-Т того же объема мощностью 90 л. с. Семиместный кузов с распашными боковыми дверями (что не очень характерно для минивэна), очертаниями напоминающий слегка раздутый по высоте универсал Avensis, да унификация с базовой Corona способствуют популярности Picnic/Ipsum не только на территории Японии и Европы, но и в Сибири, и на Дальнем Востоке.

ЗАПЧАСТИ
ВЕСЬ МИР У ВАШИХ НОГ
Наверное, любой уважающий себя владелец магазина, торгующего автозапчастями к иномаркам, озаботится наличием на своих прилавках деталей к Toyota Corona, как к одной из наиболее массовых моделей. Но тут возникает одна проблема, практически незнакомая хозяевам отечественных автомобилей. Как известно, рынок запчастей к российским машинам не слишком-то балует владельцев многообразием фирм, городов и стран-производителей. Конечно, встречаются и импортные комплектующие, но основная часть все же выпускается на просторах экс-СССР. Чего нельзя сказать о всех японских автомобилях и конкретно о Toyota Corona, отдельные детали к которой делает едва ли не весь мир: вся Азия и Восток, а также некоторые предприятия Европы и Америки.
Комплектующие, выпущенные различными фирмами, разбросанными по всему свету, здорово разнятся по цене. Условно их можно разделить на четыре группы. К первой относятся детали, производимые в Корее, Малайзии, Тайване и других странах третьего мира. Вторую группу составляют комплектующие, поступающие на наш рынок из Европы. В третью можно выделить запчасти, изготовляемые по лицензии разными японскими фирмами. И, наконец, четвертая группа состоит из оригинальных комплектующих, произведенных самой Toyota. Естественно, представители всех перечисленных групп отличаются друг от друга по качеству. Но в рамках данной статьи вопрос о качестве изготовления рассматриваться не будет (хотя он очень интересен и актуален, условно его градацию можно выстроить по названным нами группам). Перед автором стояла задача выяснить, насколько различны цены на детали, выпущенные разными производителями.
Начнем, пожалуй, с оригинала, который предлагает магазин "Корона-авто". Название торговой фирмы полностью оправдает надежды владельцев Toyota Corona. Ассортимент товаров, представленных на прилавках, поистине огромен. Это и поршни (от $100 в зависимости от двигателя), и вкладыши (шатунные 255 руб., коренные на заказ), и поршневые кольца (2772 руб.), и прокладка (1328 руб.), и маслосъемные колпачки (впускные - 110 руб. за шт., выпускные - 145 руб. за шт.) и сальники коленвала (220 руб. передний, 911 руб. задний). Кроме того, есть термостат (635 руб.), обводной ролик ГРМ (1424 руб.), высоковольтные провода (2755 руб.) и свечи (133 руб. за шт.), а также составляющие ходовой: рулевая тяга (2262 руб.), втулки стабилизатора (174 руб. за шт., задние - 226 руб.) за шт.), стабилизатор задний (4376 руб. для двигателей 3S, 4S), шаровая (2030 руб. за шт.). Амортизаторные стойки оказались в наличии только для двигателя 4А и только передние. Правая оценивалась в 4141 руб., левая - в 4858 руб. Разница объясняется различными сроками привоза. Помимо запчастей для силовых агрегатов и ходовой, "Корона-авто" предлагает широкий набор кузовных панелей, в числе которых решетка радиатора (1015 руб. для 1992-93 гг. вып. и 1305 руб., начиная с 1994 г.), бампер (3300 руб. для 1992-93 гг.), крылья передние (производства Тайваня - 1160 руб., Японии - 2230 руб.), крылья на Carina E (1700 руб. японские), капот (Тайвань, 4500 руб.), фары того же производства (1160 руб.). На Carina E фары стоили 1653 руб. тайваньские и 2000 руб. японские. Габариты для Corona оценивались в 464 руб. (Тайвань), поворотники - в 348 руб. (Тайвань), за фонари просили 1499 руб. (пр-ва Японии 1992-93 гг.) и за фонари, пошедшие в серию с 1994 г. - 1250 руб.
Для покупателей, кого не устраивает тайваньское качество кузовных изделий, "Корона-авто" доставит в течение 7-20 дней оригинальные кузовные панели из Владивостока или Японии. Правда, цена на них будет гораздо выше. Также принимаются заказы на поставку и других запчастей, но стоимость, опять же, довольно высокая (например, АКПП от $500, приводы - $300). Конкуренцию "Короне-авто" составляет магазин "Twin-Cam". Что касается комплектующих двигателя, то этот магазин, вероятно, держит пальму первенства в регионе по числу наименований запчастей для различных силовых агрегатов. Подобное утверждение в полной мере относится и к Toyota Corona. Для нее в "Twin Cam" нашлись поршневые кольца (1250 руб.), вкладыши (1100 руб.), маслосъемные колпачки (корейские - 300 руб., оригинальные - 1920 руб.), клапаны (только для двигателя 2С - 1400 руб. за 8 шт.), прокладки (корейские - 300 руб., японские - 1000 руб.), ремкомплект двигателя, только корейский, стоимостью 1400 руб. Ремни ГРМ фирмы Sun встретились в ассортименте (средняя цена 850 руб.). Также в ассортименте были ручейковые приводные ремни (около 250 руб.). Термостат оценивался в 400 руб., помпа в 1500 руб., шаровые корейского производства в 620 руб., диск сцепления (Япония) в 2100 руб., ступичные подшипники - 600 руб., пыльники на приводы: корейский - 120 руб., японский - 330 руб., и пыльники рулевой рейки по тем же ценам. Из расходных материалов в данной торговой точке оказались фильтры масляные (японский - 130 руб. и корейский - 60 руб.) и воздушные (корейский 220 руб.), а также нашлась не относящаяся к ним крышка трамблера с проводами, продававшаяся всего за 1100 руб. Подавляющее большинство запчастей, предлагаемых в "Twin Cam", лицензионного японского производства, что сказывается на цене - она существенно ниже, чем у оригинальных деталей. Хотя про качество того же сказать нельзя.
Магазин "Автон", подобно "Twin Cam", тоже торгует лицензионными запчастями. Например, японскими тормозными колодками Nisshinbo за 970 руб. (корейские стоят 620 руб.) и германскими - Lucas за 1300 руб. Шаровыми опорами (500 руб.) и крестовинами (450 руб.), ремнями ГРМ фирмы Gates (средняя цена 870 руб.), сальниками (от 120 до 250 руб. в зависимости от размера) и пыльниками (на приводы - 350 руб., на рулевую рейку - 216 руб., на шаровую - 50 руб. - все японского производства). Помимо этого в "Автоне" встречаются высоковольтные провода (1000 руб.), рулевые наконечники (500 руб.), прокладки под головку блока корейского производства (350 руб.). Ну и, естественно, в этом магазине есть полный набор фильтров: масляный японского производства - 230 руб., воздушный корейского производства - 220 руб. и японского - 690 руб. и топливный - 190 руб., производства Японии.
Интересная ситуация складывается в отношении амортизаторных стоек. Сейчас в Иркутске есть достаточно много магазинов, представляющих иностранные брэнды, работающие в этом направлении - Koni, Plaza, Sachs, Gabriel, Bilstein, Monroe, Kayaba. На трех последних хотелось бы остановиться подробнее. Monroe наиболее известен в мире как производитель амортизаторов для подержанных автомобилей. Благодаря уверенной рекламной политике продукция Monroe хорошо раскручена в нашем регионе, да и во всем мире фирма входит в число лидеров по объему продаж. Стойки Monroe рассчитаны, скорее, на среднего водителя, которому больше по душе комфорт, обеспечиваемый подвеской, нежели ее способность доставлять удовольствие от вождения.
В несколько другой ипостаси выступают амортизаторы Bilstein. Товар этого производителя имеет узкую спортивную направленность и придется по вкусу любителям "прохватить" на машине по извилистой дорожке. Не слишком известные на Западе, но крайне популярные в Японии амортизаторы Kayaba представляют собой нечто среднее между характеристиками Monroe и Bilstein. А вот цена на них самая высокая среди рассмотренной троицы. В магазине "Центр-авто" за передние и задние амортизаторы Kayaba просят соответственно 2300 и 3625 руб. (для Toyota Corona с двигателем 3S и 4S) и 2650 и 2785 руб. (для двигателя 4А). Кроме того, на заказ здесь могут поставить поршневые из Германии АЕ и KS (Koeben Schmidt) по $180 за комплект, шаровые опоры и наконечники рулевых тяг Lemferder по цене $36 и $40 соответственно.
Европейский ширпотреб в виде стоек Monroe представлен официальным дистрибьютером этой марки в Иркутске компанией "Интеравто". Гидравлические амортизаторы Sensa Trac стоят 2839 руб. передние и 3128 руб. задние. В ЧП Щука обнаружились стойки Bilstein. Но, к сожалению, они подходят лишь на Corona с 1.6-литровым двигателем 4А, что, мне кажется, огорчит некоторых владельцев, желающих приобрести для своей машины с большим объемом мотора такие практически эксклюзивные амортизаторы. Оценивались они в данном магазине по $70 за штуку (в переводе на рубли - около 2100 руб.). По словам сотрудника ЧП Щука, в прайсах фирмы Bilstein стойки для 1.8- и 2-литровой Corona значатся в разработке, но выпуск их не налажен, так как нет заказов.
Помимо стоек данный магазин располагает ассортиментом приводных ремней Bosch (ремни ГРМ - средняя цена 780 руб., ремни генератора - 440 руб.), дисками сцепления той же фирмы (150), а также фильтрами Bosch (масляный стоит 180 руб., воздушный - 550 руб.).
"Интеравто", кроме торговой марки Monroe, является представителем известной германской фирмы Lucas, выпускающей тормозные механизмы (колодки передние - 708 руб., задние - 1346 руб.). Кроме того, в этой торговой точке в наличии встретились пружины Kilen (1762 руб. передние и 1629 руб. задние рулевые наконечники (906 руб.), шаровые (997 руб.) и такая полезная на наших дорогах вещь, как защита фар, представляющая собой тонированную пластиковую накладку (1902 руб.).
Некоторым набором запчастей к Toyota Corona располагает магазин "Ориент-авто". Это рулевые наконечники (585 руб.), фильтры (масляный - 156 руб., воздушный - 471 руб.), помпа (1900 руб.), диск сцепления (638 руб.) и пыльники (152 руб.).
В заключение хотелось бы заострить внимание на резино-технических изделиях, которые предлагает Бюро уплотнительной техники. Сальники здесь продаются сразу нескольких производителей. Например, малайзийские, изготовленные по лицензии английской фирмы Ray Steck, стоили 150 руб., тайваньские - 250 руб., а вот оригинальные Toyota оценивались уже в 750 руб. Такой разброс цен зависит от исходного материала, из которого сделаны сальники. Пыльники приводов также здорово разнятся в стоимости: Ray Steck оценивался в 170 руб. (по словам представителя Бюро уплотнительной техники, данный продукт способен работать до минус 50¦С), а тойотовский - в 1100 руб. Маслосъемные колпачки продавались за 130 (выпускной) и 110 руб. (впускной, оба японского производства). Малайзийский Ray Steck стоил 25 руб.
Кроме того, в этой торговой точке можно приобрести прокладки под головку блока (300 руб. - малайзийская, 850-1100 руб. - оригинальная) и ремни ГРМ итальянской фирмы Daico (для двигателя 3S - 735 руб.
Во многих магазинах и фирмах, специализирующихся на доставке запчастей по заказу, к примеру, "Диагональ", "Автолайт", "АвтоLand", любые детали - как - оригинальные так и неоригинальные поставляют под заказ, срок от 5 до 20 дней.
АДРЕСА ТОРГОВЫХ ТОЧЕК
Корона-Авто - ул. Красного Восстания, 20; тел. 200-199.
ЧП Щука - ТЦ "Автоград", пав. 103; рынок Знаменский, пав. 33
Автон - рынок Знаменский, пав. 14; ТЦ Автоград, пав. 9"А"; ТЦ "Мир-Авто", пав. 13; тел. 205-402.
ТЦ "Центр-авто" - ТЦ "Автоград", пав. 151; ул. Мухиной, 2А; т. 46-03-93.
Twin Cam-авто - Рынок Знаменский, п.33, тел. 33-92-47, доп. 27; ТЦ Автоград, пав.78.
Интер-авто - (см. рекламу на 1-й стр); ТЦ "Автоград", пав. 109, тел. 22-14-26.
Ориент-авто - ТЦ "Автоград", пав. 106, т. 329-120.
Бюро уплотнительной техники - ТЦ "Автоград",пав. 50 т. 211-165.

АВТОРЫНОК В РАБОЧЕМ
КОРОНАЦИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ
Снятая с производства в конце 1995 года Corona/Carina E стала настоящим хитом российского рынка second hand: первая для Сибири и Дальнего Востока, вторая - для европейской части страны. И это вопреки в общем-то немаленькой ее стоимости по сравнению с другими автомобилями этого ценового класса, и достаточно высоким ценам на запчасти.
Несмотря на появление на рынке в Рабочем Corona Premio и Carina 1996 модельного года, а также тому, что по-прежнему на рынке предлагаются машины прежнего "девятого" поколения, машина десятого поколения прочно удерживает лидерство по количеству выставленных образцов. Спрос на нее не падает, хотя уже не такой ажиотажный, как был года два назад. По словам продавцов, выставивших свои автомобили на рынке в выходные, Corona по-прежнему привлекает покупателей, способных выложить сумму в размере $3500-5000. Именно во столько оценивается подавляющее большинство экземпляров популярной модели. Такой разбег в цене объясняется не уровнем комплектации, не рабочим объемом двигателя и даже не годом выпуска. Здесь, как и в случае с любыми подержанными автомобилями, бал правит техсостояние машины, которое, кстати, зачастую можно определить, лишь конкретно осмотрев узлы и агрегаты Corona. А на внешний лоск и чистоту стоит обращать внимание в самую последнюю очередь. Потому что редко какой продавец не проведет косметическую предпродажную подготовку. Почти на всех Corona можно было наблюдать ажурные, наподобие бабушкиных наволочек, фирменные тойотовские чехлы на подголовниках, пропылесосенный, пахнущий свежей пластмассой салон, а иногда и покрытый полиролем кузов. К тому же образцовая антикоррозийная обработка панелей и силовых элементов позволяет металлу хорошо противостоять нашим агрессивным условиям. Следовательно, можно предположить, что кузов вполне способен пережить ходовую и силовой агрегат. Поэтому без пристального осмотра основных узлов судить о состоянии машины не стоит.
В качестве примера приведу две Corona 1993 года выпуска с 1,3-литровым двигателем, автоматической коробкой передач и оснащением EX. Первая стоила $4900 и выглядела как новая. Вторая же имела чуть более потрепанную внешность, но оценивалась в $3650.
То же самое можно сказать в отношении двух хэтчбеков Corona SF. При разнице всего в один год выпуска (1992 и 1993 гг.) и объеме мотора в 200 "кубиков" (2 л и 1,8 л соответственно) за более "пожилую" просили $3200, в то время как вторая имела прибавку к цене в $1600. Кстати, хэтчбеков на рынке было совсем мало. Сказывается небольшая популярность данного типа кузова, да и модификация SF занимала в производственной программе Toyota лишь незначительную часть от всего объема выпускаемых Corona.
Продолжая тему стоимости, следует отметить, что некоторые цены выглядели, мягко говоря, странно. Например, Corona 1992 года выпуска с 1,8-литровым двигателем, "автоматом" и select-салоном стоила $4200. При этом на кузове виднелись царапины, впрочем, не покрывшиеся ржавыми разводами. А рядом стояла аналогичная машина, за которую продавец просил $3300. Причем, эта Corona выглядела несколько лучше. Но, как я уже говорил, внешность обманчива.
При недостатке средств, но неуемном желании приобрести именно Corona, это возможно сделать, подобрав машину среди побывавших в аварии. В последние торговые сессии к таким автомобилям относилась Corona 1993 года выпуска с мотором в 1800 "кубиков" и механической коробкой передач. Скорей всего, ее владелец прибился к "причалу для чайников" или попал под джиповский фаркоп, потому что капот, фальшрадиаторная решетка и бампер были изрядно помяты, стекло покрывала сеть трещин. А сзади его тоже "догоняли" - бампер и крышка багажника подверглись нападению неизвестного транспортного средства. Но даже при таких "телесных" повреждениях, если учитывать сумму, которая потребуется на ремонт, цена выглядела очень привлекательно - $2200. Для людей, не боящихся трудностей, связанных с кузовными работами, подобная покупка выглядит вполне оправданной. К тому же факт аварии не говорит о халатном отношении хозяина к своей машине. Об этом не уставал повторять продавец битой Corona: "Ходовая", "движок", трансмиссия - все в порядке. Салон, как новый".
Заглянув вовнутрь, я увидел неизменные бело-кружевные чехлы на подголовниках и вычищенный до блеска салон.
Впрочем, у низкой цены может быть простое объяснение - нарушение геометрии подвески. В этом случае одним кузовным ремонтом не обойдешься. Величина вкладываемых средств будет прямо пропорциональна степени отклонения параметров подвески от изначальных.
На всей площадке рынка обнаружилась всего лишь одна леворульная Carina E. Машина с 1,6-литровым двигателем, механической коробкой передач 1993 года выпуска имела самую бедную комплектацию XL. Парни, сидевшие в салоне, явно скучали. На мой вопрос о стоимости (ценника не было) один из них ответил: "Семь штук". Ого! При таком подходе как не заскучаешь. Далее в разговоре оказалось, что продавцы готовы отдать автомобиль и подешевле - вплоть до $5000 и даже поменять с доплатой на вазовскую "классику".
- Лишь бы кто купил, - подвели итог продавцы.
Поразили своим количеством и разнообразием предложений универсалы Caldina. Их было едва ли не больше, чем седанов Corona. При такой-то массированной атаке на областной рынок second hand, когда можно приобрести Caldina в любой комплектации и с любым двигателем, просто грех не отобрать пальму первенства у Carib. Причем, что самое интересное, грузовые модификации тойотовских универсалов можно было пересчитать по пальцам. Зато люксовые Caldina представлялись огромным ассортиментом. Полноприводные, с кенгуринами, двухцветные, бензиновые, дизельные, с CD-чейнджерами и двумя подушками безопасности - в общем, все, что душе угодно. Основную их массу составляли машины, выпущенные в 1994-95 годах, но встречались и более "молодые" экземпляры, среди которых было два "праворуких" автомобиля, скрывающихся под внешностью чистокровного "европейца" Avensis. Оба универсала датировались 1997 годом, имели 1,8 (7А) и 2-литровый двигатели и широчайший список оборудования, включающий в себя две подушки безопасности, 4-канальную ABS, электролюк, автозапуск и многое-многое другое. Одним словом, комплектация G в хорошем смысле этого слова. Caldina с таким "навороченным" оснащением продавались за $8100 (1, 8 л) и $8500 (2 л), что для таких автомобилей выглядит вполне приемлемо.
Также стоит отметить двухлитровую Caldina, носящую на кузове плоды рестайлинга. Автомобиль 1996 года выпуска с "автоматом" и полным опционом стоил $7200.
Из грузопассажирских рессорных универсалов семейства Corona хочется выделить две машины. Первую имеет смысл приобретать в чисто практических целях. Она здорово подойдет людям, имеющим собственный бизнес или же частным предприятиям. Двухлитровый безнаддувный дизель, естественно, не способен удовлетворить драйверских потребностей, зато экономичен и тяговит. В сочетании с автоматической коробкой передач он весьма удобен для неспешного курсирования по городским улицам. Настораживает только тот факт, что в Японии эта машина именно так и использовалась, о чем говорят цветные полосы и надписи на белом кузове, указывающие на "фирменную" принадлежность данного автомобиля. Конечно, японцы не столь жестоки к собственной технике, как русские - машина сохранилась просто отлично. Но все же более целесообразно приобретать Caldina без "грузового" прошлого. Впрочем, цена у этого универсала 1995 года выпуска была довольно привлекательной - $4300.
Другую машину будет использовать в качестве грузовика только чересчур кощунственный владелец. Ведь красавица-Caldina в снежно-белом кузове, подвергшемся тюнингу, изменившему форму задней двери и бамперов, предназначена совсем для другого - удовлетворения эстетических потребностей. Об этом говорят и желто-зеленые стилизованные надписи eye-tech, и литые диски колес причудливой формы, и тонировка стекол "в круг". В салоне же из "наворотов" только серьезная магнитола со здоровенным дисплеем, да ласкающий взгляд маленький "бублик" руля с белым пластмассовым ободом и хромированными металлическими спицами. Остальное, как в стандарте - механические регулировки, простая обивка и механическая коробка передач. Такая комплектация вкупе с 1,5-литровым двигателем 5Е обуславливает цену автомобиля - $3800 за 1993 год выпуска. Мне кажется, подобная тюнинговая Caldina прямо-таки создана для людей, любящих индивидуальность и не терпящих однообразия.
Помимо Corona/Caldina на рынке в Рабочем всегда можно найти автомобили, созданные на их базе, то есть Corona Exiv, Carina ED и Carina. Правда, ассортимент их не так широк, как у прародительницы, а в последнее время так вообще оставляет желать лучшего. Объясняется это тем, что первые два поколения Corona Exiv/Carina ED постепенно отходят в мир иной, доживая свой век на авторазборках или у хозяев, еще поддерживающих их в боеспособном состоянии. Так этой весной на рынке не встретилась ни одной Carina ED 1986 модельного года, хотя еще осенью 2000-го эта модель предлагалась весьма широко. Видимо, в преддверии зимы владельцы пытались поскорее избавиться от своих "раритетов". Кому-то это удалось, кому-то нет - рынок есть рынок, такие "древние" автомобили сейчас уже не котируются. То же, но в несколько меньшей степени, можно сказать и о Corona Exiv/Carina ED второго поколения. В отличие от своих предшественниц, они находятся в более лучшем техсостоянии. Но им на пятки наступают машины, выпуск которых начался в 1993 году. Конечно, по цене автомобили разных поколений существенно различаются, что, казалось бы, должно склонить чашу весов в пользу машин более ранних годов производства. Но покупатели вполне оправданно стремятся приобрести автомобили подороже и, соответственно, менее проблемные, чем возиться со старьем. Поэтому покупать Corona Exiv Carina ED предыдущего поколении стоит лишь в том случае, если они будут использоваться до последнего, с итоговым списанием в лом, так как продать такую машину годика этак через два будет ой как трудно. А если и возможно, то по цене, намного меньшей их нынешней стоимости. Тем не менее Corona Exiv и Carina ED очень интересны во всех аспектах, начиная с дизайна кузова и заканчивая техническими решениями. К примеру, продававшийся Exiv 1991 года выпуска имел двухлитровый двигатель, режимную АКПП, 4-канальную ABS, спортивную подвеску, подушку безопасности, круиз-контроль и электрорегулировки сидений. К тому же, был полноуправляемым. И все это за 70 тыс. руб.
Три Carina ED, которые удалось обнаружить на рынке, содержали менее богатый список оборудования. Но и он должен был заинтересовать любящих комфорт водителей. Да и цены ($1800-2300 с торгом), учитывая вполне приличное состояние, выглядели уместными. Как я уже говорил, эти машины отходят в прошлое, уступая место под солнцем более молодым и оттого агрессивным соперникам. Таковыми являются Carina ED от и Corona Exiv следующего третьего по счету поколения. Этих машин еще не так много в области, но они уже не считаются экзотикой, как пару лет назад. Среди них нужно отметить GT-версию Carina ED, о которой уже упоминалось на страницах "А+С". А также ряд Corona Exiv 1993-95 годов выпуска с щедро наполненными опциями салонами по цене $5500-5700. Подобные цифры выглядят весьма заманчиво, учитывая немаленькую стоимость базового седана Corona. Еще привлекательней было предложение двухлитровой Carina ED 1995 года выпуска c двумя подушками безопасности и антиблокировочной системой тормозов, которая продавалась за $4800.
Удивляет малочисленность предложения по Carina. Всего три машины, которые были выставлены на отчетной сессии - очень скудный выбор для такой экстра-популярной модели. Из них наиболее понравилась 1,8-литровая машина 1993 года с хорошим опционом и стоимостью $4300. А предыдущая Carina 1988 модельного года полностью сдала свои позиции. Единственный автомобиль 1989 года с полуторалитровым двигателем 5А, МКП и ценой в 45 тыс. руб. видел гораздо лучшие времена. Его владелец, заметив мою заинтересованность, вылез из салона и, постучав по испещренным вмятинами кузовным панелям, проговорил:
- Самый прочный кузов.
На этом его рекламный порыв иссяк, так как я пошел прочь от полумертвой иномарки.
Еще одна Carina - универсал Surf 91 года выпуска - чувствовала себя ничуть не лучше седана. В салоне с достаточно "крутой" комплектацией SX Limited, видимо, возили мешки с картошкой, а может, что и похуже. Так же выглядел и кузов. Зато цена $2500 могла бы подойти автомобилю в гораздо более "живом" состоянии.

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЭКОНОМИЧНЫЙ ВАРИАНТ
Если говорить о предпочтениях в автомобилях, то здесь мой голос однозначно за Toyota Corona. Она заметно солиднее Corolla, но практичнее и более интересна по дизайну, чем Camry. И если насчет дизайна можно спорить, то о практичности говорит хотя бы то, что запчасти на нее достаточно распространены, хотя и дороже, чем на Camry. Особенно это касается Ангарска, где выбор запчастей не так широк, как в Иркутске.
У меня было несколько моделей этой марки, но об одной расскажу особо. Темно-зеленый автомобиль 1993 года я впервые увидел при разгрузке в порту Находки, так что знаю всю его жизнь с первых российских метров. Был 1997 год - золотое время для япономарок - с того теплохода мы с братом взяли две Corona, другая была белая 1992 года выпуска. С белой отношения как-то сразу не заладились - при быстром развороте я зацепил тополь, затем одна мадам ласково прошлась по боковине своим Isuzu Trooper. Ремонт она, конечно, оплатила, но автомобиль-то был уже битый, продав его, купил другой, но тот снова у меня не задержался... Да, в общем, лучше я расскажу о машине брата.
Corona внешне достаточно респектабельный автомобиль, но брат его использовал откровенно как рабочую лошадь, а вернее, как развозной автомобиль в своей торговой деятельности в сельской глубинке. Да к тому же, тихо ездить брат не любит, дороги не выбирает. В итоге через три года такой эксплуатации автомобиль был порядком измочален - кроме кузова все нуждалось в ремонте, восстановлении или замене. Двигатель, правда, был еще работоспособен, но масло, а использовалось только Mobil 5W-40, потреблял не хуже бензина. Если бы ему кольца заменить, он бы еще поездил. Маслосъемные колпачки уже менялись, как и ремень ГРМ, и уплотнительная манжета распределительного вала. Также был заменен рабочий цилиндр сцепления, ведущий диск сцепления, рычаги передней подвески (из-за развалившихся сайлент-блоков), наконечники рулевых тяг, все четыре амортизатора (поставлены японские газомасляные KYB). Цилиндр сцепления был куплен бывший в употреблении из Японии, остальное все новое - на таких узлах экономия себе дороже. На заказ привезти что-то не проблема (обращался я в иркутскую фирму "Диагональ"), правда, удовольствие это не из дешевых. Естественно, сменил три комплекта передних тормозных колодок и два задних, после чего были прошлифованы все четыре тормозных диска, до замены они еще послужат, износ приемлемый (колодки покупались только качественные). Из-за обилия сколов и трещин пришлось менять ветровое стекло - обошлось недорого, так как купили местного производства. Когда машина вот-вот должна была сказать последнее прости-прощай, я и решился заняться ею основательно, что-то вроде собственного тюнинга, отдав брату взамен основательно потрепанной Corona (внешне целый кузов был затерт сухой тряпкой и побит камнями) свой универсал Toyota Scepter. К этому времени на ее одометре значился пробег 260000 километров, из которых 190000 приходится на российские дороги.
Начал я с приведения в порядок кузова. Разобрал, сняв двигатель, салон (сиденья были похоже на диван бомжа), ветровое стекло и всю обвеску. Хотел провести антикоррозийную обработку, но при разборке увидел, что заводское покрытие не пострадало. Чтобы снизить расходы, с вопросом покраски кузова обратился к неамбициозным гаражным умельцам, в итоге этот вопрос удалось решить всего за 11000 рублей с использованием эмали Sikkens - да так, что особо и от конвейерного качества не отличишь. Да, можно найти микроскопические ямки и царапинки, но ведь и заплатил-то я раза в три меньше, чем в фирменном сервисе. Родное стекло из Японии (прежнее давало оптическое искажение, а зрение и жизнь дороже) обошлось в $150 плюс 600 рублей за вклейку.
Узнав цены на оригинальные запчасти на мой двигатель 4S объемом 1,8 литра, я посчитал, что они обойдутся мне дороже бэушного 2-литрового 3SFE из Японии, который и был заказан за 9000 рублей. При установке пришлось повозиться - впускной и выпускной коллектор со всей системой впрыска оставить старые, так же, как и крышку клапанов, которые от нового двигателя не подошли. Но, право, результат того стоил.
Перебрал обе подвески, заменив все уставшие пружины и передние амортизаторы на все те же газомасляные KYB. Задние, несмотря на пробег более 120000 километров, были как новые. Шаровые опоры хоть и не стучали, но палец уже болтался - установил новые. Многие считают, что наконечники рулевых тяг можно восстановить, решил это испытать - после того как их обжали, чуть ли не каждый день проверяю, пока все в норме.
Весь салон заменил, почти новый нашел по объявлению в газете, все, что можно, отделал под дерево (есть у нас спецы, которые, смешивая черные и коричневые эмали, получают результат ничем не хуже пластиковой имитации текстуры древесины, а лак сверху создает полную иллюзию полировки). Установил хорошую японскую аудиосистему с восемью динамиками - качество звука просто замечательное. Сигнализация - Joy 702 перекочевала уже на третий автомобиль, безотказная система. Заменил и бампер (по бросовой цене) - брат часто срезал им кочки на сельских дорогах.
Было много мелких проблем, но о них говорить не буду. В общем, на все про все ушло немногим больше месяца, зато сейчас автомобиль на ходу не хуже нового. Колеса проворачиваются даже на второй передаче - так резины и на год не хватит! Управляемость великолепна, что я отношу на счет газовых амортизаторов - не зря их ставят на спортивные модели, может быть, они не столь комфортны, зато отменно держат дорогу и оптимально сочетаются с мощным двигателем. Если не включать музыку, при движении в салоне тишина, конечно, если не "выкручивать" мотор (систему глушения я всю заменил - хоть и на бывшую в употреблении, но в отличном состоянии из Японии). Теперь езжу круглый год и почти каждый день, зимой в салоне быстро становится тепло, двигатель великолепно пускается при любой погоде (хотя самых сильных морозов он не захватил). На всякий случай поставил систему прогрева двигателя по таймеру - автомобиль хранится круглый год на открытой стоянке.
Мои расчеты говорят, что выгодно брать недорого (максимум - $2000) основательно поезженный в Иркутске автомобиль с целым кузовом и, вложив в него с умом $1500-2000, получить отменный экземпляр. За такие деньги взять приличный из Японии почти невозможно.
В заключение несколько общих слов о Corona. Автомобиль сбалансированный во всех узлах и очень надежный, правда, периодически требует к себе внимания. Родные амортизаторы вряд ли прослужат больше года при обязательной замене пыльников. После покупки лучше заменить ремень ГРМ, масла и фильтры - само собой разумеющееся. Тысяч через 50-60 километров в первую очередь под действием наших морозов и агрессивной среды заплачет уплотнительная манжета распредвала. Ее замену целесообразно совместить с заменой маслосъемных колпачков, которые относятся к расходным материалам и больше 150000 километров не выдерживают. Экономия на антифризе обязательно приведет к замене водяного насоса, ангарский не имеет смазывающих присадок.
С уважением, Аркадий ИВАНОВ.

КАК Я ИЗМЕНИЛ "ШЕСТЕРКЕ"
До покупки этой машины я был яростным сторонником отече ственной техники. Была у меня когда-то "копейка", потом ее сменила "шестерка" ВАЗ-21063 с довольно слабеньким движком 1,3 литра. Проездив на ней несколько лет, в 1997 году решил сменить на что-нибудь новенькое, ну хотя бы на ту же "шестерку". Иномарок я тогда остерегался, так как привык со своей "тачкой" возиться сам - а тут разве что сможешь сделать?
Переубедил брат, предложив машину знакомого, в Иркутске она уже примерно с год, но ездил он на ней мало, к тому же очень аккуратный водитель и человек, которому можно доверять. К этому моменту я был без колес, так что машина была нужна позарез. Подумал - если просто посмотрю, то это меня ни к чему не обязывает.
Это была Corona 1993 года выпуска, практически новая, ведь четыре года и для отечественной машины - не срок. Двигатель - 1,6 литра, коробка передач автоматическая, что здорово способствовало тому, что я сразу же смог оценить ее ходовые качества, не привыкая к переключению передач левой рукой. Даже не знаю, как выразить эмоции, возникшие после первых сотен метров пути. Это было подобно нервному срыву. И если до пробной поездки были какие-то сомнения в правильности выбора, то в один момент они исчезли. Я, конечно, большую часть волнения скрыл, потому как еще предстояло поторговаться. Машина, как я уже сказал, была "свежая" и окончательная цена на нее по нынешним меркам вышла немаленькая - $8700 (по докризисному курсу выходило чуть больше 50 млн. неденоминированных рублей).
Первые дни я привыкал к габаритам, малому клиренсу, постоянно путал переключатель "поворотников" с дворниками и ездил очень осторожно. Но не прошло и недели, как приноровился и даже мог позволить себе "поддать газку". Купил я машину в июле, а в это время на Малом Море как раз начинается бархатный сезон. И первым же делом было решено там отдохнуть. Во время поездки выяснилось - посадка у машины не такая уж низкая. Если соблюдать аккуратность, можно проехать практически везде, где проходят "Жигули". Может быть, пару раз за эту поездку слегка "чиркнул" днищем, но такого, чтобы серьезно зацепиться, не было, хотя за Еланцами дорога была довольно скверная. На обратном пути на свежеотремонтированном участке Качугского тракта попробовал разогнаться, насколько возможно. Честно говоря, после 160 продолжать утапливать педаль уже расхотелось, хотя машина это позволяла - даже на свежем покрытии были такие бугры, что запросто можно было слететь с дороги. Впрочем, я никогда не исповедовал скоростной стиль вождения и максимальной для себя считаю скорость 80-110 км/час, как самую экономичную. Регулярно выбираюсь летом за город: на дачу за Пивовариху, по грибы в Никольск, в Олой, и ни разу нигде не застрял. Главное, чтобы погода при этом не подкачала.
По городу машина потребляет порядка 8 литров 96-го бензина, зимой расход почти на литр больше. Поначалу заправлялся 93-м, но движок оказывался более прожорливым - до 9-10 л/100 км, пришлось от него отказаться, да и машине такое топливо не на пользу. За все время эксплуатации проехал больше 80 тысяч км. и могу рассказать о наиболее острых моментах. Первые года два хранил машину в гараже и проблем с зимней эксплуатацией не было, но после переезда в другой район Иркутска пришлось уже ориентироваться на платную автостоянку. Но так как машина постоянно необходима в работе, в сильные холода загонял ее либо в гараж, который далеко от дома, либо на теплую автостоянку у "Баргузина". Бесследно зима не проходит и к весне следующего года "сдох" аккумулятор. Я тогда изрядно помучился, подыскивая подходящий - он "нестандартного" размера с тонкими клеммами и обратной полярностью. Все же купил большой стандартный аккумулятор, но поставил переходники на контакты, а поддон от родной батареи убирал, иначе он бы не вошел.
Насчет пыльников на приводах я был осведомлен, поэтому следил за ними постоянно и как только показались первые трещины, наведался в сервис и заменил их одновременно с ремнем ГРМ. Через два года, в большей степени из-за частой сильной загрузки (бывало, и ящики с фруктами и даже гвоздями приходилось возить), потекли задние стойки. Прокачал их в сервисе. Потом, как только появились свободные деньги, заменил на новые Monroe, а старые отложил про запас - они вполне рабочие и еще пригодятся. Одновременно поставил более жесткие и длинные пружины, так что задок заметно приподнялся. Когда настал черед передних - заменил сразу, не ремонтируя. Грузоподъемность у Corona отменная - спокойно помещаются пятеро взрослых и небольшая поклажа в багажнике, при этом машина "на колени" не встает, что иногда наблюдается у других иномарок. Однажды, когда делал ремонт в квартире, пришлось возить двери. Когда вез первую, то просто впихнул ее поглубже в багажник и под собственным весом она сохраняла устойчивость, если двигаться медленно. В следующий рейс решил снять спинку заднего сиденья и пропихнул дверь из багажника прямо в салон - ничто не мешало двигаться в обычном ритме. Довелось перевозить и четырехметровый плинтус. За все 80 тыс. км. пробега под машиной не было еще ни одного пятнышка. Масло приходится подливать немного - примерно 60 мл на тысячу километров - считаю, что это очень даже неплохо. На расходных материалах не экономлю, масло заливаю полусинтетическое, фильтры - только японские.
Как-то пришлось сравнить свою машину с такой же Corona родственников. У той движок помощнее - 1,8 литра, но он удивил своей "тупостью". Видимо, ему либо требовался ремонт, либо хорошая чистка и регулировка топливной системы. Тьфу-тьфу, но мой в этом плане претензий не вызывал.
И все бы ничего. Можно смириться с ценами на расходные, импортное масло, неэтилированный бензин - "шестерка" за эти четыре года "съела" бы раза в полтора меньше, но наверняка потребовался бы капитальный ремонт двигателя, а это не одна тысяча рублей, да и мелких ремонтов избежать бы не удалось - за 80 тысяч км. сменился бы не один комплект шаровых, пришлось бы ремонтировать электрооборудование, начал бы подгнивать кузов и все в том же духе. Ничего этого в Corona просто быть не может - я давно забыл, что такое замасленные руки. Но без ложки дегтя не бывает. Прошедшей весной зазевался на гололеде и въехал в чужую машину. Та сильно не пострадала и удалось откупиться небольшой суммой. Но вот моей досталось крепко - лопнул бампер, "горбом" встал капот, разбиты обе фары. Была бы машина застрахована, так нет же: каждую копейку экономишь. За новые фары пришлось выложить 2500 руб, в 3000 руб. обошелся бампер, радиаторная решетка - 1000 руб. В сервисе за полный ремонт с расходными материалами заплатил 4000 рублей. В итоге получилась круглая сумма. А тут еще беда - какие-то придурки выломали оба замка на дверях. Один-то я сменил (250 рублей), а до второго пока руки не дошли. Вот и получается, что все прекрасно в иномарке, но только до той поры, пока в какую-нибудь историю не попадешь. Другое дело, что даже после аварии и недешевого восстановления отказываться от иномарки не собираюсь. И даже свербит мысль, что пора подыскивать что-то более свежее.
Федор ШЛЯПИН.

CORONA С ПРАВОМ ПЕРЕДАЧИ
Toyota Corona 1993 года выпуска была куплена для нужд нашей фирмы около пяти лет назад. За это время в качестве служебного автомобиля ее использовали четыре сотрудника (сколько владельцев у Corona было до этого, никому не известно). Естественно, столь частая смена водителей не могла не сказаться на состоянии машины. Весьма шумный двухлитровый двигатель 3S истекает маслом через передний сальник коленвала, в среднем на 800-1000 км приходится доливать около литра синтетики.
Подвеске на наших дорогах также изрядно досталось. Передние стойки подтекают, задние пока лишь слегка утратили демпфирующие способности, из-за этого ходовую пробивает до отбоя даже на мелких неровностях и раскачивает на ухабах. Шаровые и сайлент-блоки издают посторонние звуки. Видимо, за пять лет эксплуатации ходовой никто всерьез не занимался. Это неудивительно, ведь автомобиль находился на полном довольствии сотрудников, которые получали денежную компенсацию только за бензин и то при поездках дальше Ангарска. Не собираюсь серьезно заниматься подвеской и я. В лучшем случае поменяю пару стоек, а вторую прокачаю.
Corona досталась мне с уже хрустящим ШРУСом. Предыдущий водитель проворонил момент разрыва пыльника. Особого желания менять привод на новый у меня не возникало, поэтому я ограничился его промывкой. Вместо оригинальных пыльников поставил нивовские, которые в скором времени опять потребуют замены.
Автоматическая коробка передач вместе с полным приводом и двухлитровым мотором доводит расход топлива по городу до 12-13 л/100 км, что ощутимо бьет по карману.
В моей машине только салон заслуживает похвалы. При пробеге более 350 тыс. км он лишь слегка поскрипывает. В остальном же претензий к нему нет - все панели точно подогнаны друг к другу, сиденья не вышоркались и не просижены, рычажки и кнопочки не заедают. Да и эргономика водительского места на высоте. После поездок в Саянск, когда за рулем приходилось сидеть по 10-12 часов в сутки, особой усталости я не чувствовал.
Тем не менее, Corona меня не устраивает. Слишком уж она дорога в эксплуатации. В качестве служебного и личного автомобиля я хотел бы видеть машину классом поменьше, например, ту же Corolla, с двигателем объемом не более 1,6 л и обязательно без полного привода.
Дмитрий ШИМЕНИН, сотрудник частного предприятия, Ангарск.

Оставить комментарий:

Имя:
E-mail:
Сообщение:

Все комментарии:

Антон

10.09.2006

Перезвоните мне пожалуйста по номеру 8(991)919-18-98 Антон.