Российский Клуб Любителей Автомобилей Марки Тойота

Экспорт новостей:

Статьи

Ipsum ACM20 (rev)

Ipsum vs. Nadia

Toyota Isis (rev)

Nadia SU - это не Harrier!

Nadia SXN15 '1999 - 2

Nadia SXN15 '1999 - 1

Nadia SXN10 '1999

Nadia '1998 (rev)

Gaia '1998 (rev)

Gaia '1999

Ipsum/Nadia/Gaia. Тройной объем

Avensis: 100000 км в АРLHD

Avensis: 70000 км в АРLHD

Avensis 2.4 '2004LHD

Avensis '2003. 2.0 ExecutiveLHD

Avensis / Primera (в АР)LHD

Avensis (T250) vs. MondeoLHD

Avensis T250 '2004. ЗнакомствоLHD

Avensis'2003 в АРLHD

Avensis'2003 и одноклассникиLHD

Avensis ZZT250. ОбзорLHD

Avensis 2003. Заметки владельцевLHD

Avensis 2003. Без акцентаLHD

Avensis '2003. Совсем большойLHD

Avensis VersoLHD

Avensis 220. ЕвровоспитаниеLHD

Avensis 220 ′2001 (Колеса)LHD

Avensis AT220 '1999 - 2LHD

Avensis AT220 '1999 - 1LHD

Avensis T220 ′2000. ОбновлениеLHD

Avensis T220 '2000. Издание второеLHD

Avensis T220 (facelift). Новое лицоLHD

Avensis ′1997. ЗнакомствоLHD

Avensis '1997LHD

Avensis '1997-2001LHD

Carina E vs Nissan PrimeraLHD

Carina E. ОбзорLHD

Carina E. МненияLHD

Celica ZZT231. Параллельный мир

Celica T230 vs. H.Integra

Toyota Celica 1.8 Sport

Celica ZZT230 '2000

Celica T-sport '2002LHD

Celica '2001LHD

Celica ST200'1998

Celica ST162'1987

Curren ST205 '1995

Curren ST206 '1995

Celica ST202 '1995

Curren ST200 '1994

Carina ED ST200 '1994

Carina ED ST202 '1995 - 2

Carina ED ST202 ′1995 - 1

Corona Exiv ST205 '1994

Corona Exiv ST180 '1990

Corona Exiv ST183 '1989

Caldina ZZT241 ′2003

Premio ZZT240

Premio '2001. Восходящая звезда

Caldina vs. Nissan Avenir

Caldina ST215W '1999 - 2

Caldina ST215W '1999 - 1

Caldina ST210 '1998

Caldina ST215G '1997 - 3

Caldina ST215G '1997 - 2

Caldina ST215G '1997 - 1

Caldina ST215W GT-T

Caldina AT211 '1999 - 1

Caldina ST215G '1997

Carina AT212 '1999

Carina AT212 '1996

Carina AT211 '1996

Corona AT211 '2000

Corona AT211 '1999 - 2

Corona AT211 '1999 - 1

Corona ST215 '1999

Corona ST215 '1998

Corona 210. Потомок "бочки"

Corona AT211 '1998

Corona AT211 '1997

Corona AT211'1996

Caldina ET196 '1999

Caldina ET196 '1997

Caldina ST195 '1997

Caldina ST191 '1996

Caldina ST191 '1996 - 2

Caldina ST191 '1996 - 1

Caldina ST191 '1994

Caldina ST191 '1996

Caldina ST190 '1995

Carina ST195 '1992

Carina AT190 '1994

Carina ST190 '1993

Carina ST190 '1993

Carina AT192 '1993

Corona AT190 '1994

Corona CT190 '1993

Corona ST191 '1994

Corona ST191 '1993

Corona ST191 SF '1992

Corona ST190 '1992

Corona AT190 '1993 на Кубани

Carina. Долгожители

Carina II AT170. Эксплуатация

Carina II AT171 '1989

Corona ST170 '1990

Carina AT170 '1990

Carina AT170 '1989 - 2

Carina AT170 '1989 - 1

Carina ST170 '1991

Corona '1987 / Carina ED'1990

Corona ST170 '1991 - 2

Corona ST170 '1991 - 1

Avensis 220 '1997 (by Toyota)LHD

Carina E и Avensis. ОбзорLHD

Toyota Corona. История

Обзоры/Тест-драйвы

Главная | Обзоры/тест-драйвы | Семейство corona / carina | Premio '2001. восходящая звезда

Семейство CORONA / CARINA

Premio '2001. Восходящая звезда

10.09.2006

   

Материал "Автомаркет+Спорт"

НОВИЧОК С ВОСТОКА

Плавные линии, изящный силуэт, завораживающий облик... все это новый Premio

Февраль. Иркутск сер и уныл. Грязный и чумазый поток автомобилей, большинство из которых - японский second-hand в почтенном возрасте с отживающими свой век технологиями и разработками. Если посмотреть на это глазами японца, то мы живем еще в прошлом столетии. И вот он, как гром среди ясного неба: в этой серой и суетной жизни появляется нечто совсем новое и необычное. Пришелец, гость из будущего. Его формы пока еще выглядят чужими на фоне нашей действительности, эта машина явно создавалась для другого мира.

Да, имя его хорошо всем знакомо — Toyota Premio (приставка Corona себя в этом поколении изжила). Только эта модель нам еще неизвестна, поэтому и столь необычна. Даже новое поколение Camry выглядит не так оригинально - все же она создавалась с учетом вкусов европейских потребителей (Premio этот процесс только предстоит, на сегодняшний день версий с левым рулем пока нет).

Дебют этой модели на прошел сравнительно недавно - осенью 2001 года вместе с Allion (сменившим Carina) был показан новый Premio. Видимо, целью маркетологов Toyota был новый имидж машин - чем еще можно объяснить смену названий обеих моделей?

Можно констатировать, что с появлением Premio и Allion закончилась смена поколений седанов Toyota. Ведь новички no-прежнему относятся к D-классу и созданы на универсальной платформе WTP совместно с европейской Avensis. По конструкции Premio и Allion абсолютно идентичны. Ходовая часть сохранена от прошлого поколения — опорная подвеска спереди и торсионная сзади. Между ними есть небольшая разница, но скорее имиджевого плана, чем технического. Если Premio ориентирован на консервативных покупателей, то Allion с агрессивной передней частью больше на молодежь, предпочитающую спортивный стиль. На седаны устанавливаются только бензиновые двигатели с системой VVT-i и 4-ступенчатым «автоматом» Super ЕСТ - 1NZ-FE 1,5 л (109л.с., 141 Нм), 1ZZ-FE 1,8 л (130 л.с., 170 Нм). Плюс 2-литровый 1AZ-FSE с непосредственным вспрыскам 2,0 л. (152 л.с., 200 Нм) с вариатором. Возможно, уже в этом году модели претерпят пластическую операцию, правда, до нас обновленные машины дойдут еще очень не скоро. И без того на сегодняшний день Premio, чей выпуск датируется октябрем 2003 — самый «свежий» автомобиль second-hand в регионе.

ЭХО ГИГАНТОМАНИИ

Гигантомания, которая бушевала среди производителей люксовых седанов в середине восьмидесятых — начале девяностых годов, пошла на убыль. Даже Mercedes S класса последнего поколения - некий символ представительских моделей, стал меньше и легче предшественника. А вот машины D-класса, наоборот, «растут». И новый Premio, который вырос как по внутренним, так и по внешним параметрам — тому подтверждение. По крайней мере, мне еще не приходилось так спокойно и вальяжно садиться на места пассажиров. Наклон стойки кузова не заставляет сгибаться в три погибели и чувствовать себя ущемленным, а широкий проем входа значительно облегчает и посадку/высадку.

Последнее время стало модным искать в дизайне заимствования у других производителей и обвинять стилистов в плагиате. И когда я впервые увидел Premio, то стал лихорадочно соображать — на кого он похож? В итоге, я пришел к выводу, что модель — некая квинтэссенция японских дизайнерских идей, всех школ и направлений, объединенная под названием vibrant clarity. Подобное дизайнерское направление сейчас у Toyota получило большое распространение. Вспомните Toyota Verossa и Avensis. Последний по стилю сильно перекликается с Premio, особенно в передней части, несмотря на то что Avensis создавался в европейском дизайн-центре.

Современный интерьер удивляет отсутствием большого количества кнопок и тумблеров. Качество материалов, естественно, на высоте

Premio больше выдержан в восточном стиле. Это связано не только с затянутыми на капот фарами головной биксеноновой оптики, но и с чистыми и прямыми линиями кузова. В его силуэте есть нечто легкое, стремительное и в то же время грозное, напоминающее скрытую агрессивность самурая. Вроде бы все просто и гармонично, но в итоге настолько необычно, что этот стиль еще требует привыкания. Premio просто не вписывается в наш мир «хрущевок» и трущоб частного сектора. Ведь этот автомобиль создавался для гармонии с индустриально техническом миром.

Создатели Premio делали машину «для своих» (для «чужих» есть Avensis). И тем не менее, если что-то не поменяется в таможенной политике, Premio ждет хороший спрос на российском рынке second-hand. Дело даже не в том, что Premio укомплектован самыми модными электронными начинками. Просто в машине оптимально пересеклись такие качества, как комфорт, универсальность и безопасность.

РЕВОЛЮЦИЯ? ЭВОЛЮЦИЯ!

Развитие модели Premio, скорее всего, можно охарактеризовать словом эволюция, а не революция, как произошло с Nissan Primera. И это видно как по внешнему виду, так и по интерьеру машины. Внутренний мир Premio гармонирует с внешностью: он стильный, но никак не кичливый. Качество исполнения машины и ее оснащение просто безупречно, двери после легкого прикосновения закрываются по инерции с глухим породистым хлопком (такое раньше доводилось видеть только у европейских брендов). Салон просто тянет в свои объятия: светлый велюр обивки сидений, двухцветный пластик и вставки под дерево, облагораживающие интерьер. Материалы подобраны с отменным вкусом, панели идеально подогнаны, повсюду электроприводы и микролифты. В отделке превалируют эластичные материалы, гасящие высокочастотные шумы и вибрации. Оптитронная панель приборов оживает с поворотом ключа зажигания — подход, достойный бизнес-класса! Подлинным украшением благородного интерьера является центральная консоль, отделанная под дерево (а если не потрогать, можно решить, что использовались натуральные материалы). Небольшие кнопки, неброские дисплеи — настоящий хай-тек! На дисплее сосредоточено легко понятное управление климатической установкой. В верхнем гнезде примостилась магнитола с CD-чейнджером. После прослушивания нескольких компакт-дисков я понял, что ничего подобного по качеству звука до сих пор не встречал.

В пути можно и кофе попить

Я уже говорил об универсальности. О том, что в этой машине можно отправляться не только на работу, но и в самое длительное путешествие. И дело здесь не только во всевозможных скрытых ящичках и двухсекционных подлокотниках, в которые можно напихать кучу всякой полезной мелочи, но и в том, что возможности трансформации салона просто удивляют. Задний ряд запросто превращается в места для VIP-пассажи-ров. Задняя полка багажника складывается, и спинка дивана таким образом наклоняется на несколько градусов — получается нечто среднее между салоном бизнес-класса и самолетными креслами летающих «гостиниц».

КОДЕКС ПОВЕДЕНИЯ

Наверное многим интересно узнать, что привод у мотора цепной

Осталось только выяснить — как все это ездит? Силовая установка у нашего образца «средняя», то есть объемом 1,8 литра. Привод, естественно, передний (бывает и полный), по данным производителя, мощность такой версии 132 л. с. плюс АКП Super ЕСТ с зимним режимом — впрочем это все уже для японцев «стандарт». Летний покрышки с низким профилем оптимизма не внушают. Но уже через несколько сот метров эти опасения развеиваются. По комфортабельности передвижения по дорогам общего пользования Premio можно сравнивать даже с более крупными и дорогими автомобилями. На поперечные швы и трещины автомобиль реагирует только мягкими шлепками кузова. Шумоизоляция машины настолько совершенна, а ход настолько легок, что поездка по трассе воспринимается как полет. Сиденья убаюкивающе удобны, салон балует простором: задние пассажиры не почувствуют себя стесненными. Класс!

Правда, Premio не отличается динамичностью (это было присуще и прежней модели), отклики на действия рулем невозмутимо степенны, но при этом управляется машина легко, и алгоритм изменения обратной связи не вызывает вопросов. В плане динамики Premio изначально не амбициозен. Да, автомобиль стал мягче, но это вряд ли стоит считать потерей — ведь мало еще кто в этом классе может похвастаться столь комфортным передвижением.

Двигатель VVT-i дает хорошую тягу в широком диапазоне оборотов, и особенно на малых. Поэтому разгоняется Premio уверенно во всех режимах работы. Конечно, 132-сильный двигатель не может разогнать машину со спортивным задором. Но на высоких скоростях автомобиль ведет себя надежно, предсказуемо, и сидящие внутри практически не замечают, как стрелка спидометра забирается все выше и выше. Подведем итоги. В новом Premio комфорт поставлен превыше всего. Машина больше напоминает респектабельную модель бизнес-класса — вальяжную и спокойную. Но в то же время это «массовый» автомобиль для широкого круга потребителей. Такая машина может служить хозяину долго и верно, ничем не беспокоя и не требуя внимания: статистика говорит, что Toyota — один из самых надежных автомобилей мира.

Олег СЫЧЕВ

Оставить комментарий:

Имя:
E-mail:
Сообщение: