Меж двух миров

Америка и Европа. Два мира — две автомобильные цивилизации. И у каждой — свои законы. По одну сторону океана — широкие дороги, огромные расстояния и смешные цены на все, включая бензин. По другую — узенькие улочки, вечная проблема парковки и чудовищная дороговизна. А мы — посередине. По карте — ближе к Европе, по жизни (хоть и не по ее уровню) — пожалуй, к Америке. Трясемся в жестких и тесных европейских или японских машинах по нашим далеко не европейским дорогам, однако и «американцев» покупать не спешим — привыкли, знаете ли, к определенным стандартам качества и управляемости, к экономичным моторам...

ВИД на Монте-Карло с террасы конференц-зала, казалось, мало кого вдохновлял — европейские журналисты на этой презентации откровенно скучали. Их можно понять: дебют новой Тойоты Камри трудно назвать значительным событием. Продажи больших седанов сегмента Е за последние десять лет сократились в Европе на три четверти — с 566 до 128 тысяч — а доля Camry в этом секторе составляет всего 3%. Прежние покупатели таких машин теперь предпочитают минивэны, «паркетные» внедорожники или люксовые седаны меньших размеров. Впрочем, с продажами Camry у японцев все в ажуре. Только не здесь, а по ту сторону Атлантики: четыре последних года Toyota Camry остается абсолютным лидером среди легковых автомобилей в США.
«Конечно, американский рынок для нас самый важный, и, представляя Camry, мы не можем сказать, что эта модель ориентирована на Европу, как, например, Toyota Yaris, — признается менеджер по маркетингу европейского отделения Тойоты, голландец Барт Эйлен. — Но поверьте, проектируя Camry, мы как никогда учитывали вкусы европейских покупателей, и в первую очередь это касается качества отделки интерьера и управляемости. Поэтому участие в доводке машины принимали специалисты нашего европейского исследовательского центра».
Эти слова я вспомнил, когда на следующий день открыл капот новой Тойоты и опешил: между опорами передних стоек красовалась растяжка — типичная «тюнинговая» деталь, но явно установленная уже на заводе! Дальнейшее знакомство с автомобилем заставляло все больше верить словам голландца. Конструкторы действительно постарались, чтобы Сamry вобрала в себя лучшее от обоих миров. Быть может, такой компромиссный вариант, хотя и с явным американским уклоном, — как раз то, что нужно российскому покупателю?
Внешность Camry по меньшей мере современна. Она динамична, выдержана в духе последних тенденций и вселяет уверенность, что купленная тобой машина через пять лет не будет смотреться анахронизмом. Можно было бы по привычке попенять японцам на недостаток индивидуальности и отсутствие корпоративного стиля, но давайте лучше задумаемся, в чем причина этого. Неужели не могут? Но ведь у Тойоты несколько дизайн-центров по всему миру, в том числе европейский — на юге Франции, как раз там, где проходила презентация. И трудятся в нем талантливые молодые дизайнеры. Один из них — наш давний знакомый Владимир Пирожков. Нам удалось встретиться, и хотя непосредственного участия в работе над Camry Володя не принимал, разговор с ним натолкнул меня вот на какую мысль. Не могут японские автомобили казаться нам яркими, да еще и сохранять единый корпоративный стиль. Ведь они, как никакие другие, создаются в расчете на рынки разных стран. Toyota Camry, например, выпускается на заводах в Японии, США, Австралии и Канаде (в Россию, кстати, будут поставляться только «японские» машины, и это немаловажно), а продается практически по всему миру. Вкусы, культура, восприятие мира у японцев, американцев и европейцев разные. Единственный способ угодить всем — сделать машину усредненно-красивой.
Вуаля: результат перед нами!
В оформлении интерьера откровений тоже нет. Зато отделка буквально излучает добротность, причем это относится как к версиям с кожаным салоном, так и к более дешевым, с плюшевым темно-серым интерьером. Качество материалов, форма сидений, расположение органов управления — ничто не вызывает претензий.
Кстати, почему это нет откровений? Вот, отличная идея — разместить указатели температуры и уровня топлива внутри шкал спидометра и тахометра. Благодаря этому главные приборы получились огромными, и потому информация воспринимается отлично.
Неприятный отголосок американского рынка — «ножник». Зимой на любом автомобиле, даже таком большом, как Camry, и оснащенном системой курсовой устойчивости, без рычага ручного тормоза я себя чувствую неуютно. Ни подправить машину, если не попадаешь в поворот, ни развернуться в один прием на узкой улице. А вот что уже совсем непростительно для автомобиля такого класса — это отсутствие продольной регулировки рулевой колонки. Версия с «автоматом» вроде бы позволяет усесться повольготнее, отодвинув сиденье назад и откинув спинку, но… Не тут-то было, руки коротки!
Казалось бы, трудно придумать ситуацию, менее подходящую для большого «американского» седана, чем извилистые горные дорожки французского Лазурного берега. Но, к чести Тойоты, она не спасовала! Ни когда я слегка заигрался на серпантине, который здорово напоминал ралли Тур де Корс, ни когда заблудился и, опаздывая в аэропорт, втопил по автостраде под двести. Да, в откликах Camry нет быстроты и четкости немецких седанов. В ответ на поворот руля она мгновенье медлит, прожимая мягкую длинноходную подвеску, и лишь потом приступает к смене траектории. Но даже при быстрой езде по горной дороге к этому легко приспособиться — все предсказуемо. Зато когда попадается неровный участок (а плохие дороги не редкость и во Франции), окончательно понимаешь, что готов смириться с далеко не самой отточенной управляемостью. Плавность хода, способность глотать швы и неровности у Camry отменные.
Силовые агрегаты предлагаются в трех комбинациях. Трехлитровый 186-сильный двигатель V6 — только с четырехступенчатой автоматической коробкой. А с рядной «четверкой» объемом 2,4 литра и мощностью 152 л.с. идет либо «автомат», либо пятиступенчатая ручная коробка.
Автоматическая трансмиссия не имеет ни спортивного режима, ни секвентального управления. Вместо этого еще один американизм — кнопка overdrive off, не позволяющая коробке переходить на четвертую передачу, — а также адаптивное управление. Чем резче нажимаешь на газ, тем быстрее происходит включение пониженной передачи и тем сильнее раскручивается двигатель, прежде чем перейти на следующую ступень (предел — 6000 об/мин). Все нормально, но любителей погонять эта трансмиссия едва ли приведет в возбуждение. Впрочем, такова идеология всего автомобиля. Немного спортивнее лишь модификация с 2,4-литровым мотором (с системой изменения фаз газораспределения VVT-i) и ручной коробкой передач — у нее, кстати, и подвеска чуть пожестче.

* * *

Все три варианта машины уже продаются в России. На Сamry делается большая ставка. Помимо главного конкурента — Nissan Maxima QX (дуэль-тест этих машин — на следующих страницах), — тойотовские маркетологи надеются привлечь часть покупателей дорогих версий таких машин, как Volkswagen Passat и Mitsubishi Galant, а еще тех, кто приобретает трехлетние BMW, Мерседесы и Audi. И если Toyota Camry предыдущего поколения из-за неоправданно высокой цены и откровенно скучной внешности на рынке провалилась (в 1998 году машина стоила $46000!), то на новую установлен иной ценник. Топ-версия с богатым списком стандартного оснащения, с кожей, системой курсовой устойчивости, трэкшн-контролем и электрической регулировкой сидений стоит $36900. Toyota Сamry с мотором объемом 2,4 литра, ручной коробкой и велюровым салоном предлагается за $27900, а такая же, но с «автоматом» — на $1200 дороже, за $29100.
И еще. Весной будущего года Toyota перейдет от работы через дистрибьютора к продажам через собственную торговую компанию — ООО Тойота Мотор. А это означает, что начинается масштабное наступление на российский рынок.
Рустам АКИНИЯЗОВ
Фото автора