Урок 1. История с географией

Господи! Как же все было просто: отстаивал пол-жизни в очереди, получал открытку, приезжал на троллейбусе в Варшавский техцентр или в Южный порт и тебе торжественно вручали “Жигули” или “Москвич”, в лучшем случае, василькового или болотного цвета, а в худшем – белого, покрывающегося через год ржавыми разводами. Никакой головной боли! Мотор, правда мог быть “с наворотами” - и 1300, и 1500, и даже с грандиозным объемом в 1600 куб.см, но все остальное в Вашей машине отличалось от комплектации соседней, как отличаются друг от друга два шарика для игры в пинг-понг. Так бы и ездили все по сей день, придавая отличительный шарм своему автомобилю с помощью резиновых хвостов, гордо свисающих с заднего бампера и снимающих по уверению аферистов-производителей “статическое напряжение”, пластмассовых воздухозаборников на капоте, засасывающих неизвестно что и куда, и наличием радиоприемников производства цеха номер 7 Верхнезадудонского машиностроительного завода, изготовление которых было налажено по заданию партии и правительства параллельно выпуску урановых стержней для атомных реакторов. Так нет же! Как и чудилось великому барду - “открыли границы, как ворота в Кремле” и… покатились колоннами в державу разнокалиберные и разноцветные лимузины, ранее виденные мельком только в буржуазных фильмах и телерепортажах об очередных коварных замыслах и враждебных происках империализма. Урчащий, пахнущий катализаторными выхлопами и дезодорированными салонами поток ширился и захлестывал страну, а остановить его уже не мог ни “волжский автогигант”, лихорадочно продолжающий штамповать кургузых близнецов итальянского происхождения 1969 года рождения, ни страх населения перед отсутствием запчастей и сервиса, ни неприступные таможенные бастионы, пробить которые можно было только противотанковым снарядом, отлитым из миллиона долларов, разменянного на “квотеры”.
Поначалу, автолюбители с детской наивностью, оставшейся от веры в светлое будущее и повального чтения “Малой земли”, опьяненные возможностью говорить гадости о партии и правительстве и свободно покупать то, что раньше полулегально добывалось в “Березке”, сметали все, что ввозилось и вкатывалось в слабеющее от демократического оргазма государство. На Дальнем Востоке стало легче найти “Tойоту” и “Ниссан”, чем докторскую колбасу и колготки, а жители “Владика” всерьез задумывались о переводе движения на левую полосу. Немцы, заломав-таки берлинскую стену, наперегонки с поляками покатили к нашим рубежам “Ауди” и “Опели”, превосходя численностью танковые армады плана “Барбаросса”. Почуяли ненасытный аппетит бескрайнего рынка сбыта итальянцы, французы и разные прочие шведы… Скоро под мощными ударами врага пали Калининград, Брест, Минск. Волна подкатилась и накрыла Москву...
И вот уже вчерашний грузчик винного отдела, сделавший себе имидж и состояние на беспрецендентных страданиях рабочих и колхозников во время славной эпохи безалкогольных свадеб и судорожного глотания тормозной жидкости, принялся надменно косить взгляд сквозь трехконечную “бенцовскую” звезду на инженера в потертом демисезонном пальто, путающегося под 15-тидюймовыми колесами на своем “жигуленке”, стоящем на пороге двадцатилетнего юбилея. Зародившийся причесанный и культурный в общении средний класс, скупые на лишние движения и мысли “братки”, перешившие багровые коммунистические знамена на пиджаки бывшие партийно-хозяйственные “функционеры”, депутаты и бюрократы, лидеры преступных группировок, фракций и движений, а позже и другие представители общественности разом “почувствовали разницу” в комфорте, скорости передвижения, управляемости и надежности прибывающей техники с полным пренебрежением к водительскому составу со стороны отечественного автопроизводителя. Результатом массового изучения и анализа различных четырехколесных марок стал плавный переход от покупки по принципу “что есть”, к заказу “того, что надо”, благо разнообразия вполне хватало, чтобы удовлетворить самую зашкалившую фантазию.
Пожалуй, в этот момент медленно и солидно, сторонясь европейской мелкоты со смешными объемами моторов и убогой начинкой, с трансатлантических кораблей начали съезжать на европейские пристани и направляться на восток американские “форды”, “крайслеры” и “дженерал моторсы”, сопровождаемые, как акулы прилипалами, мелкими шустрыми “японками”, имеющими американское гражданство или, как минимум “грин карту”. Поначалу вид этих монстров только забавлял обладателей вездесущих “европейцев”, но раз-другой прокатившись в прохладном, кондиционированном кожаном нутре, напичканном множеством неожиданных, но приятных мелких и крупных удобств, почувствовав фундаментализм неслышного мотора, освободив мозги, ноги и руки от перебирания рычагом КПП и нервы от стояния в пробках, многие из них поняли, что свет не сошелся клином на стилизованных радиаторах “Мерседеса”, алюминии “Ауди” и проворности BMW. К тому же выяснилось, что наряду с неповоротливыми, огромными лимузинами, пожирающими несметное количество бензина, за океаном наловчились если не производить, то беспардонно ставить из-под белого флага с красным кружком под свои звездно-полосатые знамена машины, соответствующие скромным российским требованиям. И главное – Америка гнала к нам автомобили более разнообразные по своей эксплутационной направленности.
Началась холодная война. Война за покупателя.

Урок 2. Этика

Не успел первый заокеанский четырехколесный гость пробежать непривычную глазу и слуху российского обывателя стартовую милю по щербатым отечественным трактам, как его поведение и внешний облик подверглись испепеляющей критике сотен и тысяч поклонников европейской тематики в автомобилестроении, дружно отвергающих саму мысль присутствия в их рядах экипажей дядюшки Сэма. Опершись на черные баварские капоты, многочисленный отряд освободителей европейских автохаусов от скопившейся в них армады престарелых потомков “пантер” и “тигров” начал поливать пенсильванских и калифорнийских конкурентов грязными речевыми и журналистскими потоками, в мутных водах которых рядовой автолюбитель уже категорически не мог различить ни одной капли чистой воды. В ход шли и доводы о пираньеподобной прожорливости двигателей, способных мигом осушить нефтеюганское месторождение, а также - их слабосилии при шести-восьмицилиндровых габаритах, и рассуждения о полном несоответствии кузовных размеров стремительно сокращающимся возможностям паркинга и мелковатой гаражно-ракушечной архитектурной кубатуре, и триллеры о мгновенной кончине мягких и нежных подвесок на наших ухабах и в заботливо приоткрытых канализационных люках, и зловещие предупреждения об отсутствии минимального сервиса и рынка запчастей. Кроме технической стороны вопроса, человек, засмотревшийся было на “Таурус” или “ГрандЭм” отгонялся от них в сторону “Пассатов” и “Гольфов” социологическими предположениями о тупости американцев, не способных отличить крышку бензобака от заливной горловины бачка опрыскивателя и их наплевательском отношении к техническому обслуживанию своих железных коней, морскими рассказами об ужасных океанских штормах, накрывающих волнами палубы кораблей вместе с плывущими в Хельсинки клиентскими автомобилями, метеорологическими выкладками об ураганах и тайфунах во Флориде, а также откровенной “клубничкой” о приверженности жителей Америки к использованию автомобиля в качестве платцдарма для удовлетворения своих самых низменных потребностей, вызывающей у наших граждан чувство брезгливости и ощущение постоянного присутствия в салоне въедливых вирусов синдрома иммунодефицита. Совершенно естественно, что зарождающаяся каста перегонщиков заморских “черокки” и “вояджеров” не могла хладнокровно выслушивать поклеп старожилов рынка и, проведя разведку оборонительных рубежей противника и нащупав в ней слабые места перешла в решительное контрнаступление, имевшее стратегической задачей не столько отмывание от грязи собственных колесных дисков и инжекторов, сколько ответное обливание помоями оппонентов. В частности, повсеместно использовалась убийственная для паневропейцев статистика поставок откровенной “левоты” с перебитыми номерами, приводился вызывающе большой процент машин тайно или по договору с хозяевами угнанных с места постоянной дислокации, восстановленных из металлолома в литовских и польских мастерских, нерастаможенных, имеющих вопиющие несоответствия между документами и жестокой действительностью. Кроме того, широко применялся неутешительный для ближнего зарубежья сравнительный анализ цен на европейские модели и их американские аналоги, надменные упоминания о скудности опций, микроскопических размерах и редком применении автоматических трансмиссий.
Понятно, что во все времена были, есть и будут приверженцы и “Фиата Типо”, и “Шевроле Каприс Классик”, в багажник которого упомянутый “Типо” можно засунуть без особого напряга и поэтому сравнительные, а тем более обличительные характеристики годятся разве что для самоуспокоения сторон. Однако, в нашей стране, индустрия которой многие годы, мягко говоря, не баловала население разнообразием автодизайна и эксплуатационных удобств, такая форма работы с населением по сей день приносит ощутимые плоды, склоняя доверчивых сограждан к тому или иному выбору, далеко не всегда соответствующему действительным потребностям и интересам. В результате, человек имеющий большую по численности семью и постоянно вывозящий на дачу предметы домашнего обихода и стройматериалы вдруг покупает не “Форд Аэростар”, а “Ауди 80” и, наоборот, любитель атакующего вождения усаживается не в “Субару Импреза”, а в “Додж Интрепид”.
Мне кажется, что в любом деле важна этическая сторона проблемы.
Абсолютной истиной является то, что любой автомобиль от “Оки” до “Мерседеса” имеет свои преимущества и свои недостатки, и беспроигрышным вариантом является не “перемывание костей” оппонентам, а честный, профессиональный рассказ о тех машинах, которые ты предлагаешь и с которыми тебе приходилось иметь близкое знакомство. Поэтому представители “европейского клуба” могут с чистой совестью уходить с этой страницы, ибо в дальнейшем разговор пойдет только о заокеанской технике без упоминания и, тем более, бичевания их любимцев. И я не скажу, что американские машины будут выкрашены в розовые идеализированные краски. Главное, как говорил Козьма Прутков, “зреть в корень”.

Урок 3. Физика

Потенциального покупателя автомобиля из США наверняка интересуют вопросы, связанные с его биографией и особенностями жизни до пересечения Атлантики. Самым важным из них несомненно является сохранность, состояние здоровья транспортного средства, ибо, согласитесь, нужно иметь явно выраженные проблемы с психикой, чтобы приобрести машину, на которой бесстрашный Стивен Сигал дубасил по горам и буеракам, догоняя поезд с маньяком, пуляющим из космоса по объектам народного хозяйства или стать обладателем авто, вляпанного легендарным и бессовестным Терминатором в дежурную часть полицейского участка. Вообще, многочисленные “шедевры” Голливуда заставляют в определенной степени делать поспешные выводы, что каждый второй автомобиль в США должен заканчивать жизнь с бомбой под днищем, таранить железобетонные препятствия или тонуть в водоеме. Но оставим в стороне фантастику, на которую так падки скучающие в повседневной жизни “янки” и попробуем разобраться в реальных условиях эксплуатации американских машин или, говоря языком физики, определим – какие силы и в какой степени действуют на машину, выползшую из детройтских ворот до момента ее погрузки на борт корабля в нью-джерсийском порту Elizabeth. Условия, в которые поставлены, а точнее загнаны законодательством и полицейским произволом участники движения в США на самом деле необыкновенно далеки от кинематографических изысков. Конечно, Америка - не Люксембург и не Монако, где расстояния лучше измерять в сантиметрах, а обитатели земли, по ошибке открытой Христофором Колумбом, предпочитают жить не у ворот любимого завода и не в полумиле от опостылевшего офиса, а на определенном отдалении от места работы. Никого не пугают ежедневные перегоны в 30-40-50 миль, в течение которых американский обыватель успевает прослушать новости по радио, причесаться, позавтракать и даже просмотреть свежий номер “New York Times”, чему способствуют автоматические трансмиссии и более чем умеренное движение по хайвеям, строго-настрого ограниченное на Восточном побережье 55-ю милями в час (в Пенсильвании – 65-ю). Конечно и здесь находятся любители острых ощущений, которые не в состоянии сдерживать зуд в местах тела, тщательно прикрытых продукцией “Wrangler” и не способны понять – как можно тащиться на почти трехсотсильном “Корветте” по четырехполосой дороге с позорной скоростью, перекрываемую на МКАД пенсионером, управляющим допотопным “Москвичом”.
Увы, гонки на магистралях и улицах США – дело почти безнадежное. Во-первых, большинство заокеанских автомобилистов категорически плюют на соблюдение правила “не занимай левый ряд при свободном левом”, в результате чего все ряды двигаются примерно с одинаковой, разрешенной правилами скоростью. Поэтому для того, чтобы насладиться мощностью мотора и свистом ветра необходимо всю дорогу исполнять слалом из ряда в ряд, чего терпеть не могут представители полиции, следящие за движением из всевозможных положений – с вертолетов, с радарами из-за кустов, на экранах телевизоров. И будьте уверены – если стражам порядка пришлись не по вкусу ваши манеры и быстрота передвижения, то шансов “отмазаться” у вас практически нет.
Во-вторых, вся жизнь Америки замешана не на дружбе народов, любви к Отечеству или ненависти к врагу, а на добывании, сохранении и преумножении серо-зеленых бумажек по кличке “доллар”. Государственная машина, прекрасно осведомленная об этом идолопочитании у своих подданных, очень разумно властвует над ними не с помощью методов убеждения и принуждения, а беспощадно отнимая у несознательных, попирающих законы граждан как можно больше этих самых заветных бумаженций. Для этого хорошо платят полиции, предпочитающей жалование сомнительным подачкам. С этой же целью, каждый гражданин США имеет свой “сайт” в компьютерной сети, зайдя на который можно не заставлять его писать автобиографию. Поэтому, чрезмерное нажатие на педаль газа и вообще несоблюдение правил дорожного движения грозит вам не только штрафом, размеры которого геометрически пропорциональны степени вашей распущенности. В добавку к “тикету” вы получите и соответствующую компьютерную “bad records”, на которую в дальнейшем будут ориентироваться и полицейские, вновь изловившие вас за злоупотребления термином “свободная страна”, и страховая компания, поднимающая вам “иншуренс” и даже кадровик, к которому вы придете оформляться на работу. 95 процентов американцев являются людьми разумными, предпочитающими приехать на работу, на рыбалку, в гости или к любовнице не за полчаса с риском заполучить букет мелких, но накапливающихся в крупные неприятностей, а за 40 минут, но без оных.
Поэтому физические величины, действующие на американские автомобили, хоть и являются достаточно длительными по времени, но очень слабыми по величине. Моторы гоняют поршни с огромным запасом, подвески на приличных дорогах не испытывают ни малейших нагрузок, трансмиссии не буксуют, а тормоза нажимаются три-четыре раза в день. Кузова, не нюхавшие соли и хлоридов тоже дышат полной грудью до достаточно глубокой старости. Нежелательные воздействия оказывают то и дело возникающие пробки (или, как их называют американцы - “траффик”), но, как пел Высоцкий – “их там не больше, чем в Москве”. Конечно, существуют такси, лимузины, машины, эксплуатирующиеся внутри городов, где движение хоть и ведется на рубеже 30 миль в час, но и дороги хуже и разгон-торможение происходит чаще, но преодоление этой проблемы уже не из области физических величин, а из другого раздела, к которому мы еще придем.

Урок 4. Естествознание

Существует вопрос, на который нет однозначного ответа - почему наши люди вообще покупают машины из Америки?
Я не имею ввиду тех, кто сам побывал за океаном, покатался там и на фундаментальных «Линкольнах» или «Кадиллаках», и на маленьких, шустрых, экономичных, но имеющих почти такое же количество внутрисалонных «наворотов» «Сентрах», «Алтимах», «Эскортах», «Сатурнах», и на вовсе экзотических «Корветах», «RX7», «Инфинити Q45». А если к тому же этих людей хоть однажды вывезли на аукцион в Манхайм или Бордентаун и бросили посередине моря из пяти тысяч машин, среди которых найти две одинаковые так же трудно, как кокосовую пальму в пригороде Сыктывкара, то надо обладать железной волей убежденного коммуниста или повадками закоренелого мазохиста, чтобы впоследствии приобрести на родной земле «Жигули» или «Москвич» даже если в его убогое нутро вставили два французских мотора и предложили купить за тысячу долларов в кредит. Однозначно, как говорит лидер одной очень либеральной партии, и то, что подобные экскурсии отнюдь не способствуют усилению любви к несколько однобокому ассортименту белорусских и калининградских рынков. К этому же контингенту покупателей заморской техники правомерно причислить и специфический отряд любителей серьезных «внедорожников», ибо, согласитесь, довольно трудно подобрать аналог «Тахо», «Эксплореру», «Черокки» или «Блейзеру» (если, конечно, не причислять к последнему бразильско-елабужскую карикатуру на популярное изделие отделения «Шевроле»).
Но как же быть с тысячами других автолюбителей, приобретающих или собирающихся стать владельцами уроженцев «нового света» не выезжая за пределы родного города? Чем должны руководствоваться они, делая такой, на первый взгляд опрометчивый шаг? Причин достаточно.
Существует достаточное количество людей, для которых автомобиль, наряду со «средством передвижения» исполняет еще и функцию самоутверждения и выделения из сероватой массы себе подобных. Экстерьер и интерьер американских машин в полной мере способствуют глубокому удовлетворению этого чувства. Практически любой кузов «американца» заставляет других участников движения обратить на себя внимание необычностью форм и линий, а внутреннее кондиционерно-кнопочное убранство, почему-то слабо используемое в старосветских аналогах, быстро отучает человека от необходимости крутить ручки и вытирать пот со лба в раскаленном городе. Да и признаемся, что обладание даже дешевыми «Таурусом» или «ГрандЭмом» заставляют окружающих «считаться» с их хозяином, как с вполне состоятельным и преуспевающим человеком. Согласен, что есть и другие машины, давно ставшие символом престижа, но во-первых цены на них значительно выше, а во-вторых - их уже слишком много, чтобы на них обращали внимание.
Немаловажной деталью, дающей американским автомобилям право на свое место на наших дорогах является их юридическая чистота. Если вы не покупаете машину на рынке у небритого дяди в телогрейке или в гараже у юркого мужичка с бегающими глазками, а идете солидным, спокойным путем, заказав себе будущего друга непосредственно с того берега Атлантики, то заполучить широко распространенного на наших бескрайних просторах клиента Интерпола практически невозможно. И в Америке угоняют машины, но представить себе вора, стибрившего трех-четырехлетний «Транс Спорт» и пригнавшего его для продажи на аукцион так же трудно, как выбрать президентом США человека, не знающего английского. На дилерских аукционах машины продают юридические лица и вскрытие указанного беспредела в первом же Motor Vehicle при попытке поставить машину на учет равносильно политическому самоубийству. При вывозе из страны через американские порты автомобиль по четыре дня проверяют всевозможные службы, да и вообще связываться со столь сомнительным, не дающим серьезного «навара» криминалом способны в США только полностью отчаявшиеся люди, которых из-за приличного уровня жизни в стране немного, да и те предпочитают грабить и воровать наличные, а не связываться со сложным процессом сбыта здоровенных железяк. Несмотря на это, «варианты возможны», Это касается «Лексусов», «Мерседесов», «Лендкруйзеров», которые бывает попадают в Россию «неправедными» путями - и через Мексику, и в наглую через американские порты. Но если вы покупаете не слишком дорогой автомобиль через человека, которому всецело доверяете и хорошо знаете, да еще не ленитесь потратить 36 часов, чтобы самостоятельно пригнать его из Хельсинки и впоследствии - растаможить, то обладание «честной» машиной вам гарантировано так же, как обеспечение доллара активами американского Банка национального резерва.
Существенным плюсом заморских экипажей является их великое многообразие. При всем нашем автомобильном консерватизме, воспитанным многолетним выпуском небогатой коллекции, состоящей из седанов и хэтчбеков малого класса, «двоек», а позже - «четверок», исполняющих роль «стэйшн вагонов», совершенно неподдающихся критики «венов» в виде «рафиков» и пародий на «джипы» - «Нив» и «уазиков», имеющих приличную проходимость при вопиющей ненадежности - люди постепенно начали привыкать к тому, что машина должна покупаться не по принципу - «бери, что есть», а, в первую очередь, исходя из тех перевозочных функций, которые наиболее полно удовлетворяют жизненным потребностям и условиям. Сюда входят - и количество перевозимых пассажиров и грузов, ибо, одно дело - каждую пятницу набиваться семьей из пяти человек в «шестерку» и пытаться загрузить в придачу килограммов сто пятьдесят стройматериалов, и другое - сесть в просторный «Аэростар» или «Вояджер»; и климатические и дорожные условия, предопределяющие привод машины, клириенс, наличие мощной печки или кондиционера; и манера вождения, предполагающая использование «горячими ребятами» малогаборитных, достаточно мощных «Импрез» и «Неонов» с ручными КПП и солидными, неторопливыми в решениях менеджерами и профессорами - «Контуров», «Сэйблов» или «Люмин»; и пол, и возраст, и профессия, и финансовое благополучие… С этой точки зрения в Америке найдутся машины, удовлетворяющие любым запросам. Помните, у Райкина: «белый верх, черный низ - есть?». «Есть!». «Черный верх, белый низ - есть?». «Есть!». Одним из важнейших условий, определяющих выбор машины, является ее надежность, наличие запчастей и сервиса. В нашей стране это предопределено со времен ночного «черного рынка» на МКАД и ночевок в автомобиле в очереди у ворот станций техобслуживания. Надежность и ресурс большинства «чистых американцев», «метисов» и «иммигрантов» из Японии и Германии (а именно эти страны преобладают в автомобильном импорте в США) велики. Другое дело - какие машины попадают к вам в руки - лизинговые «хайвейные» «пятидесятитысячники» или бывшие нью-йоркские обитатели «карсервисов»?! Об этом мы детально поговорим, когда перейдем к изучению другого предмета - “Химии”. Что касается сервиса и запчастей, то и эти проблемы давно решены предприимчивыми людьми, а цены на “железки” и “услуги” лишь незначительно превосходят стоимость “лечения аналогичных болезней” на McDonald Ave.
Так что же, кроме отсутствия средств, останавливает тягу населения к приобретению описанных выше «чистых», надежных и разнообразных лимузинов? Причин этому тоже достаточно, они известны, а вот как их преодолевать знают лишь единицы, что по сути и является главным препятствием перед американской машиной, стоящей у ворот российского рынка.

Урок 5. Обществоведение

Первым неудобством, стоящим на пути к обладанию заокеанской машины и существенно понижающим спрос на них является решение вопроса - а где ее взять?
Допустим, человеку опостылел тесный салон с педалями под сиденьем, огромным штурвалом, для зимнего сворачивания которого надо иметь мускулатуру Шварценеггера, единственной опцией в виде козырька от солнца. Ему надоели “прикуриватели”, тросы, отваливающиеся на ходу детали, облезающая с негрунтованного кузова краска и насмешливые взгляды и реплики соседей, садящихся в иностранные лимузины. Начитавшись этого сайта, насмотревшись на улице на машины с чужеземными надписями, получив возможность немного понаслаждаться динамикой, гидроусилителем руля и “мертвыми” тормозами автомобиля приятеля он, наконец-то, достает из загашника спасенные от жены и кризиса невзрачные бумажки с приятной наружности заграничным дядькой на лицевой стороне и начинает сопоставлять свои финансовые возможности с внезапно американизированными желаниями. Тут-то и возникает первый вопрос - а где, собственно говоря, приобрести ставший милым сердцу и душе LHS или Pathfinder?
Конечно, если на носу поездка к родственникам или на симпозиум в Массачусетс или Канзас, то данная проблема снимается сама собой. А если нет? Конечно, при сегодняшнем разгуле демократии и значительном упрощении проблемы посещения дальнего зарубежья можно “сгонять” за машиной и самому, как это делают сотни наших соотечественников, совершающих “автотуры” в Голландию и Германию. Но то, что хорошо для Европы совершенно непригодно для Америки. На пути такого вояжа стоит великое множество препятствий - это, мягко говоря, своеобразные консулы посольства США, “кусачая” стоимость авиабилета, практическое отсутствие общественного транспорта и американских прав, языковый барьер, полное незнание и невозможность быстрого приобретения необходимых знаний об особенностях покупки и доставки машины, знакомств с дилерами и отправщиками и еще множество разных мелких и крупных неудобств. Поэтому рядовой обыватель никогда не идет этим сложным и запутанным маршрутом, предпочитая ему торжественную покупку газеты “Из рук в руки” или поиск людей, способных проделать всю сложную операцию по приобретению машины без его непосредственного участия.
Покупка американской машины через газетные объявления или Интернет, в принципе, не таит в себе ничего криминального, кроме возможности ухватить автомобиль с “грязной” таможней или без таковой вовсе или (и!), что бывает крайне редко (за исключением “джипов”), нагло уведенной или отбитой в бою у хозяина уже в пределах СНГ. Впрочем, в этом “старом казацком способе” обзаведения буржуйскими колесами существует еще целый ряд ухабов, споткнувшись впоследствии о которые приобретенный конь может сломать ногу. Во-первых, вы уже не сможете увидеть certificate of title, американский техпаспорт, в котором указаны три интересные вещи - название штата, ибо существует разница в эксплуатации машины в штате Нью-Йорк в городском режиме, штате Флорида с частыми бурями и потопами и штате Нью-Джерси или Пенсильвания с хайвеями и свободным паркингом; количество (не во всех, правда, штатах) народа, которые являлись хозяевами машины в США и настоящий пробег машины в момент продажи в Америки (а его подделка карается там строжайшим образом), или следы постороннего вмешательства в столь интересные цифры - исправления, замазывание, заклеивание печатями и т.д. Во-вторых, учитывая, что пути Господни неисповедимы, вам придется считаться не только с возможной, но неизвестной аварийной историей машины до поступления на нашу родную землю, но и вероятными последствиями ДТП в России и неадекватными “приемами вождения” и обслуживания хозяином-соотечественником. И если американскую историю машины можно узнать через carfax (хотя предъявить претензии будет уже практически невозможно), то российский период жизни машины дает о себе знать только учащенным сервисом и внезапными отказами в работе узлов и агрегатов. И хотя покупка “американца” в России сегодня в денежном отношении выгоднее, а сама процедура - короче по времени , чем целенаправленный заказ из-за моря-океана, но, увы, слишком часто эта выгода оборачивается для человека лишним подтверждением золотой истины - “скупой платит дважды”.
Человек, покупающий машину в надежде беспроблемно поездить в течении значительного промежутка времени, берет ее из первых рук. Даже в этом случае он не застрахован от произвола дилера или фирмы-поставщика в виде скрученного “счетчика” или небольшом преувеличении реальных затрат на покупку и доставку, но зато он имеет стопроцентную возможность отмести проблемы получения “левого” лимузина, неправильной таможни и кроме того исключается неблагоприятная “российская” история машины. Кроме того, в отличии от покупки внутри страны, где выбор крайне ограничен, машина в США будет подбираться по цвету, мотору, КПП, опциям, если хотите - по запаху и длине антенны. По вашему желанию она может изменить внешний вид, приобрести спойлеры, кенгурятники и литые диски, обрести сигнализацию и новую резину, стоящую в США на порядок ниже, пройти “медосмотр, профилактику и лечение”, увезти в своем нутре некоторое количество “предметов первой необходимости” - фильтров, колодок, ремней и т.д.
Безусловно, что в этом случае надо обращаться к проверенным людям. Выбор поставщика вполне могут подсказать друзья и знакомые, уже прошедшие через это и имеющие мнение об исполнителе ваших желаний, но в любом случае при определении дилера вы сможете получить о нем достаточно реальное представление и в процессе общения, и по всегда проявляющимся каким-то объективным признакам и внутренним ощущениям. Обычно с хорошим поставщиком вы не имеете никаких проблем, кроме психологических, связанных с нетерпеливым ерзанием в ожидании прибытия корабля в Хельсинки, ибо подавляющее большинство заказчиков имеют привычку самостоятельно забирать машины в порту под руководством, конечно, “финского гида”. Как правило, поставщик имеет “два лица” - одно является российским жителем, занимающимся определением вашего выбора и оговариванием всех деталей сделки, переправкой денег в США, поддержанием связи, снабжением вас информацией о “ходе процесса” и решением с вами определенных мелочей, типа “какое масло заливать в мотор” и “ставить ли CD-чейнджер”, получает по почте документы на вашу машину, отслеживает ее прибытие в Финляндию, делает вам визу и покупает билет на поезд, договаривается с представителем в Хельсинки, который, крепко взяв вас за руку на вокзале, отвозит в порт, оформляет документы, проплачивает необходимые операции, включая страховой сбор, вручает готовый к употреблению автомобиль и выводит из города на столбовую дорогу к Выборгу. Второе “лицо” - это житель США, отвечающий за подбор и покупку машины, предпродажную подготовку, оформление документов и отправку. Кроме того, российский “представитель”, как правило, по вашему желанию может организовать и перегон машины в Москву, и помочь в вопросах таможни и постановки на учет или вовсе все это пройти за вас.
Как видите, общество разделено на несколько категорий в вопросе получения в руки американской техники, но чтобы решиться на один из предлагаемых вариантов или отказаться вовсе от этой затеи - полученных на пяти уроках знаний вам недостаточно. Поэтому, после перемены, мы встретимся на следующем уроке.

Урок 6. Астрономия

Американская машина в представлении обывателя очень похожа на звезду : вот она сверкает в вышине и хочется протянуть руку и снять ее с небосклона, но, увы, расстояние до этого светила измеряется даже не в километрах или милях, а в каких-то маловразумительных парсеках или трудноосознаваемых световых годах. Сухогрузы, привозящие машины с края земли представляются космическими кораблями на фотонной тяге, а люди, осуществляющие это грандиозное мероприятие - космонавтами.
Действительно. Двадцатиминутная поездка на лучшем в мире метро до найденного в газете салона за “Жигулями” или чуть более длинная - на машине до авторынка - позволяют обзавестись автомобилем куда быстрее, чем многодневное ожидание прибытия металлического пришельца с далекой галактики по имени Америка, и не связываться с нервным тиком и ночным злоупотреблением валерьянки для погашения нервных переживаний по поводу запущенных в холодную неизвестность нескольких тысяч “условных единиц”. Вместе с тем, имеется значительная категория уравновешенных людей, которые резонно считают, что процесс покупки автомобиля не должен по своей стремительности напоминать действия человека, застигнутого острым расстройством желудка на улице, и время, потраченное на ожидание искомой машины должно быть прямопропорционально ее качеству и высказанным пожеланиям. Они готовы подождать некоторое время, но не испытывать впоследствии «мучительной боли» за напрасно выброшенные впопыхах деньги. А это самое время складывается не только из реальной возможности дилера решить все вопросы, связанные с покупкой, но во многом зависит и от импровизаций в заказе клиента.
Как правило, достаточное время уходит на определение модели машины и «цены вопроса», но настоящий отсчет правильнее вести с того момента, когда на счету партнера в США появилась обговоренная сумма, а в его e-mail - полная градация предполагаемой покупки - марка, модельный год, пробег, цвет, опции, двигатель, КПП и т.д. Разумеется, чем шире запрос, тем больше требуется времени на подбор и покупку машины. Одно дело, если нужны широко распространенные Ford Taurus, Plymouth Voyager, Dodge Neon, Nissan Maxima, Pontiac Bonneville, Mazda 626, Chevrolet Lumina, Jeep Grand Cherokie, Ford Explorer в более-менее стандартной комплектации и со свежим, только что преодолевшим трехлетний таможенный барьер модельным годом. На отбор и приобретение такого автомобиля уйдет один-два дня. Но как только вкус и желания клиента начинают напоминать буйство фантазии Пикассо - это время многократно увеличивается. Если разноцветных представителей вышеуказанных (и многих других, конечно) моделей выставлено на любом аукционе в количестве, напоминающем численность самолетов на американском авианосце, готовящихся к очередным нападкам на зловредного Хуссейна, то розыски некоторых машин напоминают дедуктивные страдания Пуаро, Холмса и Пинкертона вместе взятых. Представьте себе, например, Subaru Impreza Sport Wagon 1996 года с пробегом до 30000 миль, с двигателем 2.2 литра turbo, AWD, светло-буро-малинового цвета, с «ручной» КПП, электропакетом, белым кожаным салоном, без кондиционера и при этом учтите, что, вообще, машин этой японской фирмы на аукционе бывает от силы 5-6 штук! Машина рано или поздно найдется, но предсказать количество затраченного на эти изыскания времени вряд ли возьмется человек, даже слегка представляющий их сложность. Каждая новая категорическая фраза в заказе отсекает целую армаду кандидаток на пересечение океана и, соответственно, увеличивает время на поиск необходимого.
Разумеется, я ни в коем случае не призываю «снизить потребности» и хватать «что есть» - абсолютное право клиента на исполнение собственного желания сомнениям не подлежит, но желательно при этом отдавать себе отчет в том, что при излишне «навороченном» заказе требовать от исполнителей его мгновенной реализации просто невозможно, а также помнить, что увлечение, например, конкретным цветом кузова с выдачей в дорогу таблички с одним из двух тысяч колеров, позаимствованной со стенда Tikurilla для прикладывания, как цветового эталона, к крылу ожидаемого любимца резко уменьшает степень выбора по другим не менее важным компонентам.
Опыт показывает, что обычно на подбор и покупку машины уходит от одного дня до двух недель, однако на этом время ее пребывания на родине индейцев не заканчивается. Купленный автомобиль, как правило, не отправляется с аукциона прямиком в морской порт, ибо нормальные дилеры совсем не заинтересованы, чтобы клиент раскорячился вместе с ним посредине славного города Хельсинки со сломанной шаровой опорой или отказавшим термостатом. Поэтому клиенту приходится еще подождать, пока его уже состоявшийся друг пройдет диагностику, а при необходимости и лечение на станции техобслуживания. Одни дилеры совмещают перегон машин с работой собственных сервисов, другие - используют для этих целей чужие мастерские. В любом случае обслуживание машины перед отправкой подразделяется на два вида - ремонт, без которого машина не может считаться технически исправной и профилактика и доработка по требованию клиента. Первый, как правило, производится за счет дилера независимо от степени неисправности - перегорела ли лампочка освещения номерного знака или «сдохла» по пути на станцию трансмиссия. Это - риск дилера и его мастерство при выборе машины. Второй - это заказ клиента, который желает , чтобы на машине появилась новая резина, колодки, фильтры, сигнализация, дополнительное оборудование, тонированные стекла и т.д., а скрытые полости автомобиля были радикально использованы под склад «расходных» запчастей ( тех же колодок и фильтров, свечей, проводов, ремней). Клиенты, производящие на машине максимум манипуляций никогда не проигрывают, ибо цены, скажем качественной 14-тидюймовой резины в 250 долларов за комплект с переборкой и балансировкой, масляных фильтров по 2-5 долларов за штуку или свечей по 1.5 доллара, готовы убить наповал самого стойкого автолюбителя, посещавшего хоть однажды по этим вопросам московские автосервисы и магазины.
Пока машина комфортно висит на подъемнике, ответственный за ее приобретение связывается с клиентом, уточняя какие-то возможно возникшие вопросы, готовит необходимые документы и договаривается с перевозчиком о сроках, когда тот заберет покупку, погрузит ее на трак, доставит в порт и сдаст для погрузки на корабль. Как правило, после покупки машины все перечисленные операции занимают от 2-3 дней до одной недели. Наконец, махнув на прощание носовым платком и утерев им же предательскую слезу дилер провожает, ставший ему уже родным автомобиль, уезжающий на трейлере к палубе трансатлантического корабля. Машина, попав в порт в течение четырех дней обнюхивается собаками, «пробивается» по многочисленным компьютерным учетам после чего настает день, когда сухогруз пугнув своим прощальным ревом чаек отправляется к берегам Европы. Через пару дней дилер получает от отправщика последний документ - bill of lading -и, вызвав UPS или DHL, поручает им вручить весь пакет в Москве в руки ожидающих.
На все эти операции, скрытые от взора клиента, часто считающего, что чтобы купить машину в США достаточно взмаха волшебной палочки, уходит в среднем от двух с половиной до трех с половиной недель и, в зависимости от состояния нервной и сердечно-сосудистой системы клиента - до двух упаковок валидола и одного пузырька настоя валерианы. Однако, период ожидания на этом не заканчивается, так как машина перевозится не межконтинентальной баллистической ракетой с двадцати минутным временем подлета к цели, а неспешным пароходом, бороздящим волны Атлантики в течение пары недель до Германии или Голландии и, перегруженная там на другой корабль - еще неделю до Хельсинки.
Столица Финляндии используется, как перевалочная база на пути доставки не случайно.
По большому счету машину можно послать из США куда угодно, включая Владивосток и остров Мадагаскар, но все пути, кроме, финского имеют свои очевидные минусы. Например, прибытие в Санкт-Петербург предполагает незамедлительную безрадостную встречу с российской таможней, производящей свои разорительные манипуляции непосредственно в порту. Получение машины в Германии связано с длительным перегоном по Польше и Белоруссии со своими дикими нравами, простое в очередях на границе и проблемами с получением шенгенской визы. Дорога же на поезде в Хельсинки и на автомобиле обратно в Москву занимает примерно 36 часов и не связана с моральными и материальными переживаниями. Время ожидания прибытия корабля используется для формирования документов, оформления виз и покупки билетов и пролетает обычно малозаметно. В девяноста процентах случаев, сообщая клиенту о дате прибытия машины в Suomi, приходится слышать одно и то же восклицание - «уже!».
Итак, после наших астрономических расчетов можно утверждать, что общее время, затраченное клиентом от момента его решения до встречи с долгожданным новым членом семьи в среднем равняется промежутку в шесть-семь недель. Безусловно, это является минусом для американских машин, причем в нашей стране, где экономическая ситуация меняется по три раза на дню - минусом большим. Но перевешивает ли он указанные на других уроках плюсы - решать не мне.

Урок 7. Химия

Когда на предыдущих уроках отмечалось, что заказывая машину напрямую из США человек практически гарантирует себе получение автомобиля не угнанного бравыми гангстерами с паркинга супермаркета или от забора загородной виллы, я не кривил душой.
Конечно, существуют исключения в виде хитроумных комбинаций, сценарий которых повергает в молчаливую депрессию непривычных к быстрому поиску нестандартных решений американских блюстителей порядка и представителей страховых агентств. Например, наша родная братия быстро убедилась, что преодолевать сложности с разъездами и, особенно, отправкой нагло ворованной машины на далекую Родину в условиях жестокого полицейского и таможенного произвола до противного сложно. Попытка же реализации такого криминального автомобиля внутри страны и вовсе напоминает разжигание костра на бензоколонке. Но не бросать же на произвол судьбы расставленные где попало и часто вообще не запираемые на ключ наивными янки лимузины стоимостью в несколько десятков тысяч долларов! Тогда пошурупив привычными и не к таким головоломкам мозгами, наши “автобизнесмены” выдают на гора простые, но изящные решения, достойные пера Сименона или Кристи. Скажем, если в американских портах, машины представляющие реальную ценность подлежат детальному комплексному инспектированию на предмет их легального присутствия подле пыхтящего гигантским дизелем корабля, то в соседней Мексике к этому вопросу до недавнего времени относились, мягко говоря, попустительски, а прямо выражаясь - наплевательски. При оплате соответствующих пошлин через мексиканские (не говоря уже о более южных странах) порты можно было не сильно напрягаясь вывезти не только “Лексус” или “Мерседес”, но и статую Свободы. Но как пересечь границу с Мексикой на ворованной машине? Этот вопрос мог бы поставить в замешательство даже пресловутую “Коза Ностру”, но отнюдь не наших ребят, воспитанных на славных традициях “великого комбинатора”. А зачем ее красть раньше времени? - логично рассуждали они, беря в рент самую дорогую машину прокатной фирмы.
С честными документами и глазами заядлых путешественников новехонькая, выданная во временное пользование любознательным российским туристам “Акура” или “Лэндкруйзер ”, а чаще и то и другое сразу, перегонялись в Мексику и, упакованные в контейнер отбывали к берегам далекой Отчизны, где быстренько обменивали свои искусно изготовленные еще в США фальшивые “техпаспорта” на честные отечественные и уходили по бросовой цене в руки разомлевших от дешевизны клиентов, которые и не подозревали, что пока они отмеряют на обновке первые десять миль, в далеком заокеанском полицейском участке на стол ложится заявление несчастного арендатора об угоне у него взятой напрокат машины, а данные о ней уже заводятся опытной операторской рукой в компьютер Интерпола. Правда, через некоторое время страховые компании начинают соображать, что за последние полгода они выплатили невиданные суммы за угоны полностью застрахованных арендных машин, но к этому времени на десятках джипах и седанах уже вовсю рассекают и бритоголовые бандюки, и неграмотные чабаны, и холеные депутаты, и жадноватые коммерсанты…
Закаленные в длительной борьбе за недосягаемые коммунистические идеалы, наши люди и в условиях правового государства умудряются легко облапошить его неповоротливые, осоловевшие от всеобщего повиновения институты. Посудите сами, как человеку не заработать десять-пятнадцать тысяч долларов, когда их буквально навязывают ему заумные американские порядки? Представьте владельца мастерской, занимающейся “жестянкой”. Однажды днем, стоя на аукционе битых машин, он вдруг понимает, что находится в двух шагах от валяющихся на дороге денег, не поднять которые может только человек с полностью атрофированными мозгами. Наш “жестянщик”, мгновенно, без всякого калькулятора подсчитав выгоду, покупает, скажем, за 10000$ новехонький “Сadillac Eldorado” c разнесенным в щепу передом. Умелые руки его мастеров в считанные дни с помощью молотков, сварки и “ядрени фени” приводят изящное “купе” в надлежащий вид, что обходится еще в 2000 “баксов”, потраченных на original parts. Пару месяцев он раскатывает по Бруклину, глядя на стекающие по подбородку слюни завистников, но в один прекрасный момент, припарковав черного красавца подальше от мастерской и оставив ключи от него под передним правым колесом, находит телефон-автомат и набирает заветный номер, который знает наизусть. Абонент на другом конце провода слышит в трубке что-то вроде “Пете стало плохо на Бэй-Парквэй” и отвечает “О’кей!”. Часа через два в офисе мастерской звонит телефон и приятный голос ласково ставит в известность, что “Петя скончался”, после чего наш махинатор расплывается в улыбке и набрав всемирноизвестные “911” радостно, соблюдая интонации честного обиженного судьбой налогоплательщика сообщает о том, что только что у него угнали совершенно замечательный “Cadillac” 1998 года выпуска. Через некоторое время страховая компания вручает безутешному владельцу “Эльдорадо” чек тысяч на тридцать, из которых тот откладывает “двушник для похоронной конторы”, давно распилившей “Петю” на мелкие кусочки, а на оставшуюся чистую “пятнашку” улетает с женой в Пуэрто-Рико справлять поминки…
Однако, давайте считать все это лирическим отступлением. На самом деле нелегальными путями в Россию поступает совершенно мизерное количество очень дорогих машин, владелец мастерской вряд ли сможет безвременно терять “кадиллаки” чаще, чем раз в десятилетие, что к тому же не имеет отношения к изучаемой проблеме, а убытки американских страховых компаний, я думаю, беспокоят читателей не больше, чем виды на урожай бананов в Сенегале. Эти примеры я привел скорее для поднятия у вас чувства национальной гордости и лишнего доказательства справедливости бессмертной фразы В.Высоцкого о том, что “у них не меньше нашего воруют”.
Люди, занимающиеся покупкой и отправкой машин в Россию делают свои деньги с использованием совершенно других, куда менее доходных, но более безопасных и тщательно отработанных “химических реакций”, которые тесно связаны с принципом производства покупки. Известно, что машину в США можно приобрести различными путями и для каждого из них существует своя “таблица Менделеева” позволяющая продавцам переплавлять в золото слабокоррозирующее американское железо.
Самым верным и безошибочным для покупателя путем является приобретение машины непосредственно из рук прежнего владельца. В этом случае практически гарантируется ее неплохая технико-эксплуатационная история. Но упрямые хозяева машин всегда заламывают за своих любимцев совершенно немыслимые цены, да и личное присутствие покупателя в данном варианте необходимо, так как в противном случае дилер, которому поручен подбор машин из “частных коллекций”, исполняя его в “отсутствие клиента”, даже утрату одного доллара на покупку американской версии газеты “Из рук в руки” будет расценивать, как крайнее расточительство и близость к банкротству. Вместо многочасового обзванивания продавцов, он преспокойно поедет на ближайший аукцион, где и выполнит заказ, сэкономив для себя процентов пятьдесят отпущенных недальновидным клиентом средств.
Другим способом долгожданного овладения полюбившимся автомобилем является его покупка со стоянок, во множестве разбросанных по городу и привлекающих наивных покупателей желтыми надписями “special price” и “50% discount”. Неопытные российские граждане, увидев надраенные, огнем сияющие под жарким солнцем лимузины порой даже не подозревают, что эти машины совсем недавно были куплены хозяевами стоянки на аукционе, отмыты внутри и снаружи, подвергнуты “предпродажной подготовке” долларов на пятьдесят и выставлены для перепродажи по совершенно другой цене, превышающей аукционную минимум на 2-3 тысячи. Справедливости ради надо сказать, что обычно владельцы стоянок дают на свои машины определенную гарантию, но беда в том, что предъявить им иск на сломавшийся стартер или внезапно прогоревший глушитель с расстояния в девять тысяч километров будет впоследствии несколько затруднительно…
Самым реальным местом для покупки машины является аукцион. Цены здесь устанавливаются, как правило, невысокие, выбор изумляет “широтой размаха”, а возможность выиграть еще 500-700 “долларей” во время торга против допустимой цены отнюдь не является иллюзией. Аукцион - царство дилеров. Простой смертный покупатель не может купить здесь машину самостоятельно - это право дается только людям имеющим лицензию. Оставим в стороне дилеров, разгуливающих по аукциону в чалмах, щурящихся вокруг глазами, похожими на прорези для монет в автоматах для продажи “Кока-Колы” или с лицами цвета ботинок , надеваемых президентом на встречу с генеральным секретарем ООН. Разумеется, и они делают свои деньги на покупке машин с использованием определенных “химических” препаратов, но этот контингент не контактирует с российской клиентурой и потому для нас мало интересен.
В Россию гонят автомобили наши соотечественники, создавшие на аукционах свою “тусовку” и действующие способами, привнесенными с далекой Родины. Многие из них имеют представление об устройстве, ходовых качествах, надежности и ремпригодности покупаемых машин не большее, чем туркменский овцевод о клонировании. В принципе, это им и не сильно нужно - дилер имеет, как правило, конкретный заказ, исполнение которого требует лишь отсутствия дальтонизма и умения найти и включить в машине кондиционер. Для него куда важнее другое качество - честность, но вот им-то обладают далеко не все…
Если дилер просто имеет на своем счету деньги, присланные для покупки машины, а рядом с ним по аукциону не семенит непосредственный клиент, сующий свой нос в моторы, салоны и справочники о ценах и, тем более, вообще находящийся по другую сторону океана, задача повышенного обогащения становится проста, как процесс умножения два на два. Будьте уверены - машина будет куплена в точных пределах присланной вами суммы, независимо от того, что последний жест дилера на торге остановил его на отметке 7000 при ваших расчетных - в восемь с половиной. Что ж, это - удача дилера и отсутствие информации у клиента о реальной цене на автомобиль. И это можно понять и простить - признайтесь, многие из вас устоят перед соблазном вернуть тысячу долларов за проданный товар потому, что за углом продают тоже самое, но дешевле? Увы, часто дилеру, кстати, уже получившему гонорар за работу по покупке машины этого бывает мало, и он пускает в дело “реакцию изменения оттенков”. Дело в том, что машины идут по линиям аукциона под “своим цветом”. Оставим в стороне всю палитру - она не важна для изучения сути вопроса. Нас интересуют только два колера - красный и зеленый. Под “зеленый” цвет продаются, как правило, машины с пробегом, не превышающим границу “high mileage” определяющейся разумными для данного года выпуска цифрами, а также не имеющие скрытых дефектов и неисправностей - при их обнаружении машина безоговорочно возвращается аукциону с компенсацией всех затрат, а иногда - и с их превышением. Из опыта знаю, что именно такие машины и заказываются в большинстве, ибо мало кому интересно приводить в чувство умирающего друга в суровых условиях российской ценовой политики на сервис и импортные запчасти. Машины, идущие по “красной” линии - возврату не подлежат и продаются по принципу “умерла, так умерла”. В красную зону машина может попасть и за головокружительный пробег, резко отличающийся от разумного, и за возможные, вплоть до заклинивания мотора или пробуксовки трансмиссии технические неприятности, и за имевшиеся ранее травмы, полученные в ДТП, и по другим нежелательным для клиента причинам. Разумеется цена этих машин не идет ни в какое сравнение с привилегированным “грин писом”, хотя их внешний облик, работа узлов и агрегатов иногда может и просто покорять своей целомудренностью.
Наибольшее предпочтение брошенные в одиночестве русские дилеры отдают хорошим внешне, соответствующим заказанному году выпуска автомобилям, владельцы которых, по-видимому, жили и собирались умереть за рулем, накатывая по 30-40 тысяч миль за год. Красный цвет, вспыхивающий на табло при их появлении перед трибуной действует на них, как пурпурная тряпка тореодора на быка - кроя родным матом конкурентов наши бывшие соотечественники с американским дилерским “лайсенсом” в кармане выстраиваются шеренгой и начинают торг. Именно поэтому бескрайние российские просторы бороздят американские машины, на девяносто процентов имеющие за плечами в три-четыре раза больше пройденного пути, чем указано на их спидометрах - после покупки они поступают в мастерские, где опытные механики регулируют “счетчики” до приемлемых показаний, ибо то, что уголовно преследуется в США, не содержит ни малейшего криминала в Москве и окрестностях площадью 22,4 миллиона квадратных километров. Соответствующим образом готовятся “сопроводительные документы”, и вот уже дилер прибавляет к своему доходу очередную порцию серозеленомордых изображений американских президентов. И даже периодические “попадания” дилеров, вынужденных иногда устранять за свой счет всплывающие неисправности полузаезженных коней не идут ни в какое сравнение с получаемым “наваром”. Бороться с этим очень трудно. Далеко не у каждого потребителя есть выход на http://www.carfax.com , который, к тому же, во-первых, отслеживает историю далеко не всех машин, а во-вторых, очень неохотно принимает платежи с российских дебетных карт. Да и полученные таким способом из американских motor vehicle данные об истинном пробеге и других перенесенных заболеваниях уже купленной машины едва ли смогут принести больше, чем справедливый гнев заказчика - далека страна Америка…
Казалось бы, присутствие клиента во время торжественнго акта выбора и приобретения машины подле дилера, исключает получение последним “нетрудовых доходов” и ограничивает его гонорар заранее обговоренной суммой (она обычно не превышает трехсот долларов за машину). Но даже в условиях постоянного прессинга со стороны въедливого потребителя наши люди не падают духом и умудряются заработать “слева” буквально на глазах изумленной публики. Если клиент - новичок на аукционе и к тому же имеет безнадежный английский, то он при всем желании во время торга не может разобрать четырех-пятизначных цифр, выкрикиваемых скороговоркой ведущим. Попробуйте за сотую долю секунды произнести по английски фразу “сорок семь сотен триста пятьдесят” и попросите русскоязычных присутствующих попытаться ее расшифровать! На аукционе, для новичка, эти суммы, произносящиеся одна за другой без перерыва выглядят, как сплошное “мана-мана” и разобрать их , не имея опыта, невозможно. Клиент перед началом торга сообщает дилеру максимальную сумму, которую он хочет заплатить за машину и если реальная цена покупки оказывается ниже выданного аванса, тот предпринимает весьма тонкий психологический ход - счастливый обладатель только что купленного автомобиля под предлогом повсеместного воровства отправляется в следующей машине на площадку закрывать свое сокровище, а дилер, пользуясь его отсутствием, просто исправляет в корешке счета, выданного ему для оплаты, реальную сумму сделки на максимально обговоренную, которую и сообщает клиенту по возвращении. “И это проходит?” - спросите вы.
Стыдно признаться, но и ваш покорный слуга тоже поначалу попадал на эту уловку… До тех пор, пока не набрался опыта и не стал понимать аукционный язык.
В целом, работа дилера достойна уважения - в страшную жару и в промозглую сырость они изо дня в день по 14-16 часов топчут бескрайний асфальт аукционов, мечутся с линии на линию, крутятся в водовороте документов, проезжают сотни миль… А химия? Что ж она существует, но ведь на каждое химическое вещество есть и свой нейтрализатор…

Урок 8. Математика

Все предыдущие рассуждения и размышления не стоят обертки от «Сникерса» без реального представления о стоимости мероприятия по приобретению американской машины. Избалованные кризисом потенциальные покупатели машин умиротворяясь смехотворными ценами на тольяттинские шедевры и распродающиеся «с молотка» иномарки не первой свежести, заваливают Интернет желаниями забраться в просторное нутро автомобиля с Нового света за три-пять тысяч долларов. При этом в качестве обязательного условия выставляются бесперебойную работу узлов и агрегатов покупаемой машины, сравнимую с бесшумным и безукоризненным ходом «Ролекса». Наивность этой розовой мечты не выдерживает серьезной критики, ибо каждая вещь стоит своих реальных денег, а очередное катастрофическое падение курса рубля по отношению к доллару, которое в Москве ставит в тупик всех, от мала, до велика, в Нью-Йорке, в лучшем случае, вызывает лишь реакцию в виде трех строчек, появившихся на 48-й странице «New York Times». Поэтому доставляемый из США автомобиль не теряет в цене ни единого цента, если не считать удешевления микроскопических расходов, выраженных в столь любимых нашим населением «у.е.», связанных с его перегоном по территории России. Так что, оставим в стороне любителей острых ощущений от покупки в «стране кривых зеркал» «на грош пятаков», грандиозно освещенных Гиляровским в «Москве и москвичах», и предоставим им право рыскать в «паутине» компьютера или на страницах «автопродажных» изданий в поисках чуда… О печальных результатах таких экспериментов мы достаточно поговорили на прошлых занятиях.
Каждый покупатель машины отталкивается в своем выборе не только от желаний, но и от своих финансовых возможностей. Поэтому предварительная математика является, пожалуй, одним из главных предметов, достойных нашего внимания. Берите калькулятор - начнем…
В отличие от зудящего желания сразу же узнать - ну, сколько же стоит этот автомобиль, мы построим свой отсчет от обратного, для начала обсчитав все накладные расходы, связанные с его покупкой, ибо они являются стандартными и вычтенные из имеющейся на руках суммы, предполагаемой к «растрате», оставляют вам чистую цену машины из которой и стоит исходить при ее выборе. Итак.
- Постановка машины на учет в Москве обойдется с учетом мытарств со сменившей личину (но не сущность!) ГИБДД, возросшим дорожным налогом и прочими удивительными по своей надуманности расходами долларов в 200.
- Таможня, как величина меняющаяся и зависящая от наличия льготника, древности машины, объема двигателя и лояльности самих таможенников не может быть выражена в нашем уравнении константой. Поэтому давайте договоримся, что мы возьмем некоторую усредненную величину, позволяющую при ее внесении в кассу «пополнителей No.1” нашего абсолютно туманного бюджета считать ее абсолютно очищенной от этого бремя. Такой величиной, как показывает практика, является сумма в 3000 USD, которая колеблется в “плюс-минус” в зависимости от вашего выбора и путей ее растаможки. (3000+200=3200).
- Машину надо каким-то образом забрать в порту Хельсинки и «хоть тушкой, хоть чучелом» переправить поближе к дому. Представим, что вы собираетесь провести это мероприятие самостоятельно, но опираясь на помощь одной из многочисленных финских фирм, оказывающих вам действительно серьезную помощь на территории государства, некогда являвшегося княжеством Российской империи. Тогда вам придется заплатить - 30 долларов за визу, 100 - за билет на очень комфортабельный и чистый поезд «Лев Толстой», следующий по маршруту - Москва-Хельсинки, 150 - той самой фирме, которая выполнит за вас все необходимые операции, примерно 200 - за услуги финского порта, связанные с разгрузкой машины, ее хранением и т.д., 50 - за бензин до Москвы (при условии, что отправляющая сторона в США, как обычно, позаботилась, чтобы бак приплывшей машины был полным. Еще, рискну предположить, что вы не будете в течение 30-36 часов, достаточных на эту операцию, придерживаться строгой диеты и «проедите» еще долларов 20. Сложим? (3200+30+100+150+200+50+20=3750).
- Необходимо сразу оговориться, что рассмотренные нами пункты 1-3, могут выполняться и людьми, покупающими для вас машину в США, но за отдельную плату… Впрочем, ответственные перегонщики, всегда в счет своих комиссионных отслеживают прибытие машины в Финляндию, оформляют все необходимые документы, включая визу и билет на поезд, связываются с фирмой-помощником, и даже иногда провожают клиента на Ленинградском вокзале, сопровождая этот акт последними напутствиями и вручая напоследок инструкцию по дальнейшему поведению, начинающуюся словами: «Первое. Не напейтесь в поезде».
- Комиссионные расходы за покупку машины тоже колеблются в некоторых пределах, но в среднем, составляют 2000 USD. Учитывая, что за эти деньги проводится огромная организационно-практическая работа и гарантируется чистота истории и эксплуатации машины, соответствие ее внешнего вида и внутреннего содержания мечтам и чаяниям клиента, их нельзя считать чрезмерными. (3750+2000=5750).
- Отправка машины из США в Финляндию зависит от размеров присмотренного вами самоходного транспортного средства и составляет в среднем еще 1000, включая доставку машины в порт на трейлере. (5750+1000=6750).
- Внутренние расходы в США включают в себя аукционный сбор - в среднем 150, расходы на дилера - в среднем 200, бензин, оплату мостов и дорог, трейлера, привозящего машину с аукциона - все вместе - 100. (6750+150+200+100=7200).
- Предпродажная подготовка машины, которая в большей степени зависит от желаний клиента, может не учитываться, так как все вопиющие неисправности, если они имеются, устраняются дилерами за свой счет, а замена масла и колодок по своей стоимости столь смехотворны, что не требуют нашего внимания - включим их в комиссионные.
Ну, что ж, вот мы и получили примерную сумму расходов, без учета стоимости самой машины - 7200 у.е. до, как говорят перегонщики, «номеров». Прежде, чем подойти к ценам на машины, позвольте мне вернуться в начало этого урока. Конечно, же данная сумма не является догмой - может производиться таможня на льготника, экономящая половину от выделенных нами трех тысяч, да и сама машина, даже растаможенная «в лоб», может быть и с маленьким мотором, и совсем не 1996 года выпуска, что тоже предполагает уменьшение таможенных ставок… И все же, хочу, чтобы вы задумались над вопросом - что должно толкать людей, продающих и покупающих (!), скажем, Chevrolet Caprice Classic, 1993 года за 6000 долларов?! Ведь даже привезенный самостоятельно и растаможенный по собственной льготе автомобиль потребует накладных расходов, которые будут составлять, минимум, 4000 долларов! Так, что? Крайняя необходимость, связанная с кризисом? Пацифизм и бессеребренничество? Трехлетняя «московская» эксплуатация, выжавшая из машины все соки и требующая всевозрастающих, удушающих вложений по ремонту? Большой расход топлива при моторе объемом в 5.7 литра? “Левое” присхождение? Усиленные «химические опыты» на Родине автомобиля? Не буду делать предположений, хотя они и ясны, как Божий день… Думайте сами.
Вернемся “к нашим баранам”. Проведенные нами математические выкладки доказывают одну истину - в США крайне невыгодно покупать “дрова”. Под этим деревенским термином я подразумеваю машины, выпущенные в период борьбы с алкоголем, развития гласности и демократии и последнего съезда КПСС. Даже значительно уменьшенная таможня на слабосильных “японцев” конца 80-х годов и их “никакая” цена на аукционах не позволит вам получить машину дешевле, чем за 7-8 тысяч… В то же время, вполне реально обойтись “десяткой” за достаточно приличный автомобиль 1992-94 годов. Дело в том, что цена машин в Америке весьма сильно падает уже в первые годы эксплуатации. Трехлетняя машина, с разумным пробегом до 40-50 тысяч миль теряет в стоимости до 50 процентов. Например, Ford Contour 1996 года выпуска без упомянутой нами и освещенной на соответствующем занятии «химии» при цене 16000 USD при рождении, сегодня, в 1999- м, стоит на аукционе не больше 8500 тех же самых долларов. Это же относится почти ко всем автомобилям. Дальше цена будет падать еще - и за счет «старения» машины, и из-за нарастания пробега, но существует, выработанная практикой граница, ниже которой опускаться не имеет смысла - если машина обходится вам в Хельсинки ( с учетом ее цены в США, подготовкой, отправкой, комиссионными дилера), то есть до того момента, когда вы уже берете ее под свою опеку, меньше 6-6.5 тысяч американских «рублей», надо выбрасывать эту затею из головы и отправляться на поиски новых «Жигулей»… В целом же примерную, но достаточно точную стоимость предполагаемой покупки легко узнать, взяв из рук человека, который намечается, как исполнитель всей этой акции, аукционный справочник N.A.D.A., в котором легко отыскать цену на любую интересующую вас машину в соответствии с годом выпуска, пробегом, «наворотами» и модификациями.
… Один человек в моей деревне, глядя на недавно пригнанный из Америки, растаможенный и поставленный на учет трехлетний Mercury Mystique, узнав во сколько он обошелся клиенту, воскликнул: «Да за такие бабки сейчас можно почти четыре «девятки» взять!». Присутствовавший при этом клиент ответил весьма интересно: « За полмиллиона долларов можно купить замок на Никулиной горе, а можно… всю вашу деревню вместе с жителями, разворованными коровниками и заросшими полями…»
Вот такая интересная арифметика получается…

Урок 9. Анатомия

Самым интересным объектом во всей многоступенчатой системе покупки американских машин безусловно является человек, пытающийся выхватить из бескрайнего многообразия предлагаемых к употреблению автомобилей тот, который будет отвечать всем его запросам - форме, содержанию и цене.
Неправда, что американцы умеют считать деньги, а русские - нет. Другое дело, что система подсчета наличности у наших людей перевернута во внутренностях с ног на голову. В результате, сердцем и мозгом товарообменной операции всегда является цена, а качество товара находится где-то на задворках организма и напоминает по своей важности функции аппендикса или копчика. Поиск более дешевых товаров же в США, являющийся чуть ли не национальным видом спорта, напротив, никогда не производится в ущерб качеству.
Избалованные за последние годы всевозрастающей дешевизной машин, предопределенной и раскрытыми настежь границами, в громадные дыры которых проникает все, что угодно, и вопиющей по размерам коррумпированностью таможенных и правоохранительных органов, и бездарной (или гениальной?!) по своей природе системой таможенных платежей и льгот, отечественные homo sapiens приучились не платить там, где надо бы это сделать, и наоборот, - платить там, где вообще не следовало доставать “из широких штанин” кровно заработанные или награбленные денежные знаки. “Дешево и сердито” - вот определяющая формула, въевшаяся в наши извилины со времен кургузых демисезонных пальто фабрики “Заветы Ильича” и ботинок “Прощай, молодость”, и вызывающая тромбы в сосудах и ущемление нервных окончаний при виде цен на “Boss” и “Версачи” даже если физически данные изделия достижимы. Долгие годы относительной бедности приучили население к суровой экономии на себе самом, апогеем которой является туманящее рассудок сладкое слово “халява”, и по этой причине наши люди травятся водкой за пятнадцать рублей, пренебрегая качественной за тридцать, мучаются от язвы, увлекаясь дешевыми кошачтье-собачьими кулинарными изысканиями, мерзнут в одежде “на рыбьем меху”, слушают музыку, раздающуюся из китайского магнитофонного утиля и ездят на иностранных машинах, чьи внутренности навевают своей экспрессией ассоциации с шедевром Карла Брюллова “Последний день Помпеи”. И если потребителей дешевых продуктов питания и ширпотреба можно понять - к этому их толкает социальное положение, то покупателей машин… Ну, да ладно, дело хозяйское.
Через наши руки прошли сотни клиентов, и хотя каждый человек имеет свои психические, умственные, нравственные, этические и прочие особенности, столь большой статистический массив позволяет систематизировать это общественное явление, разложить его на составляющие. Возможно, это не вызовет существенного интереса, но, думаю, даст еще одну крупицу знаний об исследуемом предмете. Мне представляется правильным разбить всех покупателей на следующие категории.
1. Хитрецы
Эта категория покупателей машин не только отличается повышенной чувствительностью к “халяве”, но умеет заставить эту халяву работать. Они, как правило, уже выбрали конкретную марку и саму машину тоже. Определившись с выбором представители данной категории начинают массированную информативно-поисковую работу.
В частности, конференции “автомобильного интернета” заваливаются бесхитростными на первый взгляд вопросами - “а стоит ли брать?”, “подскажите, кто “юзал?”, “а за столько-то недорого?”. Собрав таким образом первичную информацию, они разветвляют сеть поиска - начинают объезжать конкретных продавцов из “ИРВР” или других изданий, “прохватывают” на искомом автомобиле за счет продавца, пытаясь выжать из машины максимум ее возможностей и, обещав “позвонить”, связываются наконец-то с перегонщиком. Получив определенную информацию от дилера, который вынужден тратить на них массу времени, и увязав ее с ценовой политикой, хитрые и умные делают для себя вывод и покупают или отказываются от того, что давно присмотрено… Отличительной особенностью данной категории является уже имеющийся сносный автомобиль иностранного производства, широкая осведомленность в различных технических и организационных тонкостях сделки, пренебрежительное отношение к дилеру, отсутствие свободного времени и реального интереса к возможным снижениям цены и дополнительных услугах, очки и сотовый телефон… У опытного перегонщика данный контингент угадывается уже с первого взгляда или первой строчки в e-mail, переговоры с ним не ведутся, а вежливо игнорируются.
2. Полотеры
К этой категории я бы отнес покупателей, имеющих представление о машине, которая им нужна и располагающих определенной суммой на ее покупку. Основным их желанием является сэкономить при покупке, как можно больше средств ни на грамм не отойдя от своих потребностей. Какие-либо доводы дилера, даже подкрепленные документально, не способны подействовать на данных людей. Основным кредо у них является положение, что “такую же друг купил (продают, предлагают в газете, видел на рынке и тд) за…”. Однако, обладая определенным упрямством и думая, что дилер нарочно “держит цену”, полотеры многократно обращаются к нему в надежде, что он эту цену “опустит”. Предлагаемые варианты с понижением цены за счет уменьшения опций или пробега во внимание не принимаются и не рассматриваются. В 90-процентах случаев, полотеры не отказываются от покупки, а промучав перегонщика в течение N-ного количества времени куда-то исчезают. Интересно, что очень часто представители данной категории берут-таки машину в России вдвое-втрое дешевле, попадаясь на ворованных автомобилях или покупают отечественную машину. Процент полотеров, все-таки заказавших машину у перегонщиков очень мал и составляет 5-10 процентов. Отличительными особенностями этих покупателей является наличие “Жигулей”, средний коммерческий доход, слабое представление о технических особенностях “избранника”, дотошное уточнение мельчайших деталей предполагаемой машины и организации сделки, калькулятор в кармане, большой количество свободного времени, пыжиковая шапка, отсутствие очков…
3. Мудрецы
Мудрецы сами дают объявление о желании пригнать искомую машину и ждут предложений, которые тщательно сортируют по ценам и другим показателям. Так как на их объявления откликаются не столько перегонщики, сколько люди, имеющие машину в наличии, они, как правило, называют свою предельную цену, которая выглядит абсолютно смешной. На предложения отвечают высокомерно, что обусловлено большим количеством вариантов. С помощью своего способа машины покупают редко, а чаще приобретают их на рынках или с рук по объявлениям, которые изучают параллельно своему методу. В основном пытаются купить очень дешевую старую машину. Перегонщикам мало интересны, поэтому об особенностях сказать что-либо определенное трудно. Мудрецами я их назвал потому, что никак до конца не могу понять - зачем им это нужно?!
4. Темнота
Люди дорвавшиеся до некоторых денег и желающие поднять свой престиж в глазах окружающих. С трудом представляют себе - что же они хотят и объясняют это обычно жестами, а не словами. При получении предложения относительно той или иной модели задают один и тот же первый вопрос - “а сколько она жрет?”. Информацию о формировании цены и организации покупки и доставки начинают воспринимать только с пятого раза. Обычными вопросами у этого контингента являются, например, такие - “а таможню нельзя сделать поменьше?”, “Хельсинки - это Белоруссия?” и “хочу “Мондео”, но из Америки”… Узнав окончательную цену и, видимо, поохав дома и обсудив с женой, что “этим дельцам нас не обмануть”, бегут на рынок, где покупают совершенное дерьмо за три-четыре тысячи. Отличительные особенности - бедная лексика, наличие “Москвича” или классических древних “Жигулей”, которыми они управляют в шапке, полное презрение к автоматической трансмиссии и кондиционеру, вера в светлое будущее и тулуп на овчине…
5. Гонщики
Гонщики - это достаточно молодые люди, которым кажется, что мощность и “навороченность” автомобиля являются беспредельно развивающейся субстанцией. Интересуются только машинами с турбинами, 4х4, и с какими-то немыслимыми наворотами, но оценивают их сами по стоимости стандартных. Знают все лучше дилера, козыряя индексами моторов и данными VIN направо и налево. Великие теоретики. Никогда ничего не заказывают и ездят, обычно, на раздолбанных “зубилах”.
6. Крутые
Люди, которым надоело шарахаться на “левых” джипах от каждого милиционера. Как правило решают вопросы быстро и никогда не пользуются услугами по перегонке и таможне, предпочитая все это делать сами. Хорошо ориентируются в реальных ценах на машины, никогда не берут автомобили с большими пробегами и минимумом опций, в связи с чем искать для них автомобили очень легко и заказы выполняются быстро.
7. Женщины
В подавляющем большинстве женщины полностью полагаются на дилера, зачастую даже не определяя марку автомобиля, а лишь оговаривая его окончательную стоимость и некоторые необходимые аксессуары - цвет, АКПП, кондиционер, размеры. Практика показывает, что такой “наплевательский” подход приводит к подбору наиболее сбалансированных по формуле “цена-качества” машин, что обусловлено неограниченными возможностями выбора. Отличительными особенностями данного контингента являются работа в банке или в коммерческой структуре, отсутствие мужа, наличие дачи, презентабельность и чувство юмора.
8. Родственники и друзья
Все то же, что и п.7, но за меньшие деньги L. К тому же родственники предполагают, что пригнанные машины поставлены на вечную гарантию, и хотя ломаются они крайне редко - это создает определенные неудобства.
Кроме указанных категорий можно выделить еще несколько мелких, куда входят: Трусы - люди, которым хочется иметь нормальный автомобиль, но страх отдать деньги в чужие руки перевешивает здравый смысл; Фраера - просто трепачи на заданную тему; Холерики, не способные прожить несколько недель без машины; Демагоги - непонятно чего желающие люди, но усиленно предпочитающие европейские аналоги; Микромоторщики - клиенты, мечтающие купить “такую же, но с двигателем 1.6” и тд.
Поверьте, “перелопатить” такое количество народа, чтобы встретиться с нормальным клиентом непросто, поэтому я и создал этот “урок”, - с одной стороны в помощь перегонщикам, а с другой, чтобы люди, относящиеся к указанным категориям иногда задумывались над вопросом: я тут поломаю комедию, ибо мои истинные интересы другим недоступны…

Урок 10. Политэкономия

С момента предыдущего урока прошло немало времени. Обрушившийся на страну очередной кризис августа 1998 года, выраженный очередным очкастым «теоретиком» в стиле - «ну, а что ж вы хотели?», практически перечеркнул весь предыдущий курс обучения по данному вопросу и чуть не вырвал с корнем «средний класс», который и является основным потребителем автомобилей, не имеющих на капоте эмблем «ВАЗа» или «ГАЗа».
Резкое обнищание народных масс привело к похожей на истерику скупке за копейки резко подешевевших тольяттинских и нижегородских шедевров автомобилестроения. Причем, их производителям даже не пришлось сильно напрягаться в эволюции своих транспортных средств, так как цена новой машины и повсеместная дешевизна ремонта и запчастей насмерть убивала любые происки иностранных оппонентов. Не беда, что у новых «десяток» коробки передач ходили меньше 20 тысяч км, старинный, как Храм Василия Блаженного двигатель, (даже инжекторный) не выдерживал ни критики и разваливался на пятидесятой тысяче, а комфорт остался на прежнем уровне, напоминая интерьер и «опции» тюремной камеры. Вновь нагло обворованный народ выгребал из заначек чудом уцелевшие доллары и сметал залежалые запасы «зубил» и «классики» по абсолютно ненормальным, смешным ценам и радовался удачному приобретению, иллюзорно упавшему в цене на 4-5 тысяч.
Между тем, время брало свое. Люди постепенно очухивались от очередного нокаута, придирчиво осматривали не вылезающих со станций техобслуживания, покрашенных без грунта коней, второпях пригнанных из Сызрани и Тольятти и начинали задумываться о бренности всего земного. Да и производители не сидели, сложа руки, по крупицам, но уверенно накидывая цену на собираемый ими металлолом. В определенной степени, подножку отечественному автопрому, не позволившую вычеркнуть из памяти населения томные воспоминания об уюте салона и тишине мотора, подставил и таможенный комитет. Он, правда, искоренил льготы по таможне 3-летних машин, но за то ввел вполне разумный обобщенный налог. Теперь, для «растаможки» машины с объемом до 2.5 литра не требовалось сложное сложение астрономических сумм с заглядыванием в «Шваке», а стало достаточным умножение кубических сантиметров на 0.85 евро, которое, к слову, тоже преклонилось перед долларом. Двухлитровый автомобиль, таким образом, сегодня проходит таможенную очистку, примерно, за 1600 полнокровных «вечнозеленых», что, вообщем-то, можно считать нормальным. Да и 1.4 евро за «кубик» не сильно испугал любителей многолитровых монстров.
Правда, государство и в этом случае создало некоторые кордоны. Чтобы платить такой таможенный платеж хозяин должен лично, «хоть тушкой, хоть чучелом», но присутствовать при трогательном моменте пересечения его транспортным средством государственной границы.
И вот, после «мертвого сезона», на рынке иностранных машин появилось некоторое оживление. В основном, интерес к автомобилям с незалипающим игольчатым клапаном карбюратора, неразваливающимися перегородками поршней и незакисающими термостатами возобновился в пределах хоть и растасканной на «страны СНГ», но по-прежнему необъятной Родины. Хозяева купленных в докризисную эпоху «иностранцев», вычесав с досады все места тела все же смирились с их явной неликвидностью по прежним ценам и начали отдавать поизносившихся друзей по-дешевке. Одновременно создалась ситуация, когда на внутреннем рынке, куда два с половиной года, практически не поступали машины из-за кордона купить, пусть и не очень дешевый, но хорошо сохранившийся автомобиль стало весьма проблематично. Парк пригнанных до кризиса машин изрядно измочалился, насобирал дубов и отбойников, проржавел на отечественных хлоридах и стал представлять из себя довольно жалкую картину времен послевоенной разрухи.
Впрочем, это уже не останавливало людей с ослабленной нервной системой, изрядно намыкавшихся в заложниках у «росавтопрома» с гарантией за свои деньги и курением на обочинах подле новоиспеченных «десяток» с обломанным вторичным валом КПП. Они все больше стали заглядываться на несвежих, но упорно и почти безотказно тянущих свою лямку представителей развитого капитализма.
Вместе с тем, пока основная часть дезертиров из лагеря любителей «нового советского автомобиля» водила пальцем по газете «Из рук в руки» и моталась по рынкам в поисках не до конца убиенного зарубежного друга более проницательные и дальновидные автолюбители уже прикладывали запястье ко лбу в виде козырька и обращали свои взоры в сторону малость обветшавших, но все еще надежных кордонов государства. Они уже прикидывали очевидную несопоставимость прошедших «огонь, воду и медные трубы» автоэмигрантов, получивших российское гражданство пятилетку тому назад и млеющих в стерильных условиях «граждан» Европы и Америки. Этому способствовали и неурядицы в стане членов ЕЭС. Введение евро, уронившего марки и франки к начищенным ботинкам дяди Джо и небывалый рост цен на нефтепродукты, перегородивший в Европе автобаны и авторюты несогласными паникерами на грузовиках, тут же отразился на стоимости used cars, которые вместе с упомянутыми ранее таможенными поблажками стали вполне удобоваримыми. В дело вмешались и уже порядком забытые из-за склонности к «правым настроениям» японцы, доведя у себя на островах платежи на подержанные автомобили до таких несуразных размеров, что посетителям пагод и клубов каратэ стало выгоднее выкидывать на свалки чуть ли не только что сошедшие с конвейера «тойоты» и «ниссаны», не говоря уже об их продаже хоть за какие-то йены. При этом быстро адаптирующиеся ко всему неожиданному россияне моментально среагировали на это расточительство и принялись за сносные суммы переставлять японские рули в привычное российскому менталитету место салона.
Надо сказать, что два с лишним года не прошли даром и в стане «инфраструктуры». Пополнились новорожденные «джанки», куда водители, неудачно управляющие неистово бьющими копытами и рвущимися на волю импортными лошадиными силами постепенно складывали завязанные в гармони лимузины. Нашли недорогие каналы поставщики «партса». Пожилые «дяди Вани» и молодые, не нашедшие применения своим силам инженеры на расплодившихся станциях техобслуживания постепенно научились за разумные деньги отличать автоматическую трансмиссию от кондиционера. А очередные подскоки цен на бензин и вовсе не смогли пошатнуть устойчивых к передрягам российских аборигенов.
Для того, чтобы увидеть наличие тенденции к пересадке на иномарки, мне даже не пришлось сворачивать остатки мозгов в проведении заумных маркетинговых исследований. Однажды, прохладным осенним вечером, стоя у своего гаража, я поймал себя на мысли, что за последние полгода на «паркинг» прибыла только одна новая «зубила», в то время, как пусть потрепанные жизнью, но еще вполне жизнеспособные «ауди», «бимеры» и «тойоты» постепенно заполняют пространство стоянки, приводя в восторг сторожей, получающих за «иномарку» десять дополнительных целковых в сутки. Да и посетители нашей скромной ремонтной лавки, с плохо скрываемым ужасом рассматривая бумаженции с суммами, выставленными к оплате за отремонтированные коробки, моторы и подвески своих отечественных «тазиков с гайками» (Copyright by Малыш(093)) все чаще и чаще стали задавать наводящие вопросы по поводу «как бы оттуда?».
Упертая Америка, как всегда что-то выжидает. Русские дилеры из Бруклина переметнулись на внутренний рынок, российские посредники сдаются без боя «немцам» и «швейцарцам». Оно, в целом, понятно. Огромные, четырех-шестилитровые монстры, преодолевавшие ранее таможню в сопровождении многочисленных льготников, услугами которых были исчерчены все полосы «Вечернего Нью-Йорка», безвозвратно потеряли былой спрос из-за невразумительных побочных расходов. Вполне приемлемые же малолитражки, изрядно напичканные «прибамбасами» все же уступают в цене своим «пустотелым» европейским братанам из-за значительных транспортных расходов и увеличенного «времени ожидания»... Что же может выручить «америкосов»? Более лояльные условия эксплуатации в условиях полицейского антискоростного произвола? Повсеместное использование в машинах automatic transmission и кондиционеров? Реальность пробегов и имевшихся повреждений с использованием системы Carfax? Почти стопроцентная гарантия невозможности получения машины, угнанной неделю назад с Ocean Pkwy?
Едва ли... Дороги и в Европе что надо. АКПП и кондиционеры можно поиметь и поближе к родным пенатам. Пробеги, в конце концов, можно "отрегулировать" и в Москве, а Carfax не каждому доступен. Беспорядочные хищения транспортных средств у (и с помощью!) толстопузых бюргеров снизили свою актуальность из-за убыстрения получения информации Интерпола и большого сокращения ценовой «вилки» между ворованной и «честной» машиной.
Другими словами, если исключить фанатов «чисто американских» автомобилей, то спрос на них вряд ли быстро повысится, хотя все что написано в предыдущих главах - верно.
Какой же выход? Ждать повышения цен на машины в Европе и Японии - наивно. Бросить все к чертовой матери - как-то уныло... Создать конкуренцию? Но как?!
Впрочем, безвыходных положений не бывает. Пути есть.
Во-первых, не надо забывать, что в США есть машины, представляющие несомненный специфический интерес для России, которые в Европе «не водятся» или являются исключением.
Например, Subaru Outback. Этому автомобилю нет аналога в Европе, а для России большой универсал с удобным для таможни 2.5-литровым мотором, приводом на все колеса, «полным фаршем» и сохранением всех лучших сторон Субару очень хорош. Вообще, я считаю Subaru оптимальным автомобилем для нашей страны - сверхнадежным, великолепно ведущим себя зимой, быстрым и комфортабельным. Между тем, 2.2-литровые Impreza и Legacy, ввезенные из США (правда, там нет турбированных моторов) стоят «на круг», примерно, на тысячу дороже «одноклассников» из Швейцарии, изведавших горы, имеющих мотор от 1.6 до 2-х литров и, как правило, довольно пустых внутри.
Откровенно говоря, как-то смешно выглядят европейские внедорожники. Если отбросить очень дорогие «геленвагены», «лендроверы» и иже с ними, то перед нами останутся скучные и немощные «фронтеры» и «терраны». Есть, конечно «мазды», «паджеро», «раф-четыре», но они опять же практически не подвластны «среднему классу»... На этом фоне вполне убедительно выглядят 4Runner, Pathfinder, Sidekick, Rodeo да и не сказали последнего слова Blazer, Explorer, Cherokee...
Совершенно необъяснимым (по крайней мере, с моей точки зрения) выглядит полное пренебрежение пикапами. Добрая половина населения США использует эти маленькие грузовички, но наш многострадальный народ упорно возит на крышах «жигулей» и на убогих прицепчиках «Тонар» двадцать клетчатых сумок на рынок, вагонку, мебель, листовое железо, бочки и батареи отопления. Между тем, моему отцу, «перевезшему» на полутонном, заднеприводном Mitsubishi (с АКПП и кондиционером!) весь построенный в деревне дом, даже в страшном сне не может прийти в голову использование для этих целей другого автомобиля. При этом, машина имела до пересечения океана 185 тысяч миль пробега, а за три года потребовала замены карбюратора (на карбюратор ВАЗ2108!), тормозных шлангов (подошли от VW), колодок и фильтров (от классического ВАЗа). Да, у нас есть «противовес» пикапам - Газель. Но давайте думать о том, что водитель - тоже человек...
Убедительно выглядят в сравнении с европейцами «вэны» - и по цене, и, особенно, по комфорту. Только таможня и относительная «прожорливость» не дает развернуться шеренгам из Виндстаров (3.8 литра), Караванов и Вояджеров (3 - 3.3 литра), Аэростаров (3 - 4 литра)...
Во-вторых, в борьбе за выживание с самими собой мы начисто забыли о традиционных американских формах продажи машин. А между тем, если lease у нас пока невозможен в принципе, то «трэйд» (получение, как части оплаты старой машины клиента) - невспаханное поле... Только этим нужно заняться.
«Лед тронулся!» - восклицал Великий комбинатор.
В Тольятти, Москве и Нижнем Новгороде еще долго будут выпускать давно изжившие себя морально «Волги», глазастые чудовища в форме «вэна» на базе... «Нивы» и никудышные «Москвичи», не спасаемые даже мотором «рено»... На этом безликом фоне, сопоставимые с ними по цене и стоимости обслуживания used cars будут требоваться с повышением спроса.
Пока основная клиентура находится в ожидании, в зыбком равновесии, в нерешительности, но думается, что кто решится сегодня, только выиграет. ВАЗ еще поднимет цены, а находящиеся внутри страны иномарки еще больше устареют. Не удивит и какой-нибудь «фортель» таможни, напоминающей в своих чудачествах непредсказуемость невинной девушки. Не сильно понятной является и политическая обстановка... Все это может привести в равных долях вероятности и к закрытию рынка силовыми или просто глупыми мерами, и к подорожанию иномарок. Да и государство непременно будет поддерживать «отечественного производителя». а для этого есть только один путь - «не пущать» или не делать конкурентным в цене...
...Каждое утро в семь часов я сажусь в старенький, потрепанный жизнью Форд Эскорт. Изо дня в день он упорно возит и возит меня по жизни, изредка запрашивая свежего масла, фильтров, колодок. Мотор, отмотавший 200 тысяч км урчит и урчит под капотом, крышку которого я иногда открываю, чтобы долить жидкость в мотор опрыскивателя... Иногда, по вечерам, я катаюсь на отремонтированных машинах клиентов - новых, 16-ти клапанных «матрешках» и стареньких «девятках». Катаюсь и задаю себе вопрос - за что вы нас так?!

Урок 11. Физкультура

Как-то так сложилось, что в нашей стране физическая подготовка населения всегда играла в жизни чуть ли не ведущую роль. Причем профилирующие виды спорта плавно менялись от фехтования и конкура времен Куликовской битвы и Бородино, гребли, плавания и перетягивания каната при Петре Великом к пулевой стрельбе эпохи Ежова и Берии, многоборью ГТО Брежнева и теннису, дзюдо и горным лыжам наших вельможных современников. Впрочем, во все времена для рядового населения страны излюбленным физическим упражнением все же являлись легкая атлетика и силовые виды спорта. Неуравновешенные политики и государственные деятели так часто меняли правила внутридержавного поведения, что скоростно-силовые качества, наряду с общей выносливостью, стали постепенно главными в умении удержаться в вихре различных реформ. Не будем вспоминать эпохальные события спортивного ориентирования при отмене крепостного права и бега с препятствиями в 1917-м... Еще свежи в памяти марафон им. Павлова к сберкассам для обмена купюр, вольная борьба и боксерские поединки у табачных ларьков и винных магазинов и утренний кросс после дефолта...
Разумеется, что и в неблагодарном деле перегона благодатная почва для совершенствования физической подготовки тоже «имела место быть». Чего стоили акробатические упражнения с нереализованными машинами в августе 1998 года или художественная гимнастика с чуть ли не ежемесячно изменяемыми таможенными и учетными правилами! Лавировать в этой среде может только хорошо подготовленный спортсмен...
Но, отдадим должное - иногда к людям, заседающим в домах с тройным кольцом охраны все же приходят в голову светлые мысли, даже несмотря на то, что их запаркованные неподалеку персональные бронированные «мерседесы» не имеют таможенных проблем и не требуют услуг перегонщиков. Удивительно, но как-то кто-то высокопоставленный и ответственный вдруг сообразил, что для того, чтобы люди принесли деньги, надо сделать так, чтобы им это стало выгодно. И родилась ЕТС - единая таможенная ставка, разом приободрившая и приунывших без дела перегонщиков, и их потенциальных клиентов, уставших переставлять купленные на рынках машины со смотровых площадок на дорогостоящие «гаишные» паркинги. Этот исторический шаг, одновременно, поверг в траур таможенников, чьи услуги по занижению реальной таможенной стоимости стали невостребованными и деятелей отечественного автопрома, почуявших, что в условиях, когда сошедшая с конвейера ошестнадцатиклапаненная «десятка» начисто уступает по качеству и комфорту десятилетней «ауди» они очень скоро опять придут к неликвиду середины 90-х... Для поправки своих рухнувших семейных бюджетов таможенники выбрали спортивные игры. Они ушли в глухую оборону, ликвидировав чуть ли не все таможни и оставив одну единственную, пропускающую 200 машин в день, а чтобы население не могло прорваться по флангам - выставили дополнительную защиту в виде таможенного депозита. В эту ловушку честные автолюбители попали разом и навсегда. Теперь они практически оплачивали таможню заранее и были вынуждены любыми путями попасть на нее вторично. Но повторный прорыв к узакониванию свежепригнанной машины таможня встречала страшенной очередью на месяц, за обход которой, разумеется нужно было платить «мимо кассы». Но даже в этих условиях поток машин не уменьшился, а, напротив, обрел уже грандиозные масштабы. Население и перегонщики изобретали свои фамильные финты, прорывали оборону ГТК и забивали гол за голом в пустые ворота «автовазовгазов».
Устроив себе некоторый таймаут и определив, что еще немного и нереализованные «десятки» с «волгами» опять придется ставить друг на друга, производители перешли в контрнаступление. Стратегия и тактика их игры оказалась простой, как умножение двух на два. Членам правительства было доказано, что, во-первых, каждая не нашедшая покупателя отечественная машина недодает в бюджет определенную сумму, а, во-вторых, на фоне слабой реализации у них не хватит средств засучить, наконец-то, рукава и ответить империалистическому автомобилестроению своим высококлассным четырехколесным творением и заткнуть-таки за пояс всяких «бенцей» и «фордов». Некоторые осветленные головы попытались возразить, что каждая въехавшая иномарка, добывает просто из воздуха, как минимум, полторы тысячи иноземных целковых, в то время, как отечественные автогиганты такого урожая «зелени» со своих питомцев в жизни не собирали. Что касается концептуально новых произведений, то попытки прорвать закостенелые технологии уже неоднократно предпринимались, но дальше сжирания денег на разработки и появления каких-то чудищ по кличке "Надежда" с «нивскими» внутренностями дело так и не пошло...
На это автосозидатели ответили силовыми приемами по всей площадке, призвав в арбитры даже Верховного Главнокомандующего, но выиграть с сухим счетом все же не смогли, так как желанием главной судейской коллегии в лице Правительства было «и рыбку съесть, и... кости продать» ((с) Misha). Поэтому, в конце концов, был найден некий компромисс, похожий на быструю ничью двух матерых гроссмейстеров. Так как «брабусы», «лендкруйзеры», «ягуары» и новые иностранцы, стоящие от 20 до бесконечности не составляли ни малейшей конкуренции тольяттинским погремушкам, а машины «средней» руки, произведенные 3-5 лет тому назад тоже весили от 10 тонн и выше, был вычислен главный враг, срывающий победоносное шествие российской автомобильной промышленности - иномарки, которые после таможенных процедур стоили 6-8 тысяч и, которые, несмотря ни на что упрямое и не знающее истинного автосчастья население закупало рядами и колоннами. Этой гнусной автопрослойке и был намечен нокаутирующий апперкот под правый лонжерон с помощью повышения таможенной пошлины до такой степени, что ввозить ее смог бы только пациент липинской больницы для душевнобольных. После умных расчетов для них была определена граница в 7 лет, Образовавшуюся ценовую нишу, в которой находилось процентов 80 автолюбителей, и предполагалось закрыть «волгами», «десятками» и их не менее тоскливыми по замыслу и исполнению аналогами. Заодно порешили и урвать побольше с остающихся в живых интервентах, увеличив ЕТС для машин 3-6-летней давности с моторами до 2500 кубов до 1 евро, а свыше - до 1.8... Пустячок, как говорится, а приятно... Ко всей этой реконструкции зачем-то припаяли красивый лозунг, типа «Освободим страну от импортного металлолома», хотя металлолом, выезжающий из ворот отечественных автогигантов, на мой взгляд, ничем не уступает зарубежному, а через 20-30 тысяч пробега даже начинает его превосходить. Дорогу же к светлому будущему автомобильной промышленности было решено мостить с 1 января 2002 года, что в свете решений, ранее содержащихся до последнего дня в тайне и вводившихся в действие, как расстрел приговоренных к смертной казни, на рассвете следующего дня, видимо, должно было символизировать собой реальные достижения в продуманности экономического роста и непоколебимости завоеваний демократии.
Между тем «простой советский парень» уже научился различать выстрелы стартового пистолета и народ кинулся за машинами, буквально, с низкого старта. Границы, через которые традиционно проникали четырехколесные диверсанты на нашу территорию вновь обрели характерные черты осадного положения, таможни брались приступом и нахрапом, а «гаишники», переименованные в маловразумительных «гибддэшников» начали выпускать в обиход новые серии номеров для Москвы и Московской области. В преддверьи же нововведений, скорость забега за дешевыми (пока!) ненашемарками стремительно возрастает...
Но, что не делается, все - к лучшему... В данном случае - для машин из США. Как уже отмечалось на более ранних уроках, машины из США редко присутствуют в ценовом диапазоне «зубил сотоварищи». Более-менее приличные Субару, Мазда, Хонда, Шевроле или Форды с моторами до 2.5 литра из-за дороговизны доставки отъедают от 6-7-тысячедолларовой границы столько, что покупать саму машину, по сути, не на что... Американский автомобиль, привезенный честным путем в Россию начинается, минимум, с отметки в 8-9 тысяч, а самые распространенные, пользующиеся спросом машины стоят от 10 до 16-18-ти... Именно здесь они начинают всерьез конкурировать с немецкими захватчиками. Поэтому, сдается, что машины из Пенсильвании и Нью-Джерси, обосновавшиеся пока на скамейке запасных, с вводом новых правил будут выходить на площадку все чаще и чаще.
Да уже и сейчас некоторые модели с «нового света» успешно конкурируют по цене с европейскими аналогами - Subaru Forester, Legacy и Impreza Outback, Mercedes ML320, небольшие японки... Жаль, что даже в условиях повышения спроса, американские дилеры вдруг вспомнили о старых игровых приемах и устроили новую регату с сэлвиджами, джанками и спиленными спидометрами на борту трансатлантических яхт... Жаль, потому, что уровень судейства за это время вырос многократно и нет-нет, а подобная грязная игра приводит к дисквалификации.
Но, видимо, с той стороны Атлантики кое-что трудно быстро рассмотреть... А зря - фальстарты, как известно, наказуемы.

Лабораторная работа

Ничто не стоит на месте ни в бурлящем пространстве вокруг Красной площади, ни в мечущейся в поисках добычи толпе "about New York, New York", ни на сонной, словно замороженной территории на северном берегу Финского залива… Не даром же восклицал мыслитель - "Все течет". Изменились цены на used car в США, выросло "евро, Правительство озаботлось об "отечественном произвдителе" и иностранных инвесторах и подняло таможенные пошлины...
Этот вариант лабораторной работы я сделал для условий осени 2003 г.

Тема: Сколько будет стоить 2000' Subaru Impreza Wagon Outback Sport, 2.2 литра, 40-50000 миль пробега, AWD, с кондиционером, электропакетом?

Эпиграф: "Чудес на свете не бывает…" (жизненная аксиома)

I. Накладные расходы
а) ГИБДД
- постановка-снятие с учета на перегонщика за 2 часа - 200$
- справка-счет - 30$
- ОСАГО - 170$
Всего по ГИБДД - 400$
Примечание: этот пункт действует только в том случае, если машина идет по старой схеме - с постановкой на учет на перегонщика, снятием с учета и справкой-счетом. Если же используется узаконенная формула - по доверенности, то данных расходов нет
б) таможенный платеж,
Теперь для мотора 2.2 литра он равен формуле - Объем мотора в куб.см х 1.75 евро (для моторов 2.3-3.0 литра этаставка - 2 евро за куб. см, для 3.0- и выше - 2.25 евро)
2212 х 1.75 евро = 3871 евро
Так как, курс евро постоянно меняется (в основном растет), то для удобства я бы добавил некую среднюю величину пересчета в $ - 3871х1.1=4258$
+ СВХ (склад временного хранения) - 130$
+ 2% банковские услуги - 43
+ услуги брокера (обсуждаемы) - 170$
+ эксперт (если понадобится) - 30$
Всего по таможне - 4431 - 4631$

в) доставка машины из Котка (контейнерные перевозки)
- проезд в поезде до Коувола - 80$
- такси Коувола-Котка - 40$ (обычно меньше, так как за машинами едет несколько человек)
- услуги фирмы по получению машины (портовые расходы, разгрузка, хранение, транзиты, страховка машины) - 275$
- справка эксперта - 25$
- документы на границе - 25$
- бензин до Москвы - 100$ (с учетом, что машины идут через Брусничное приходится заправлять 20 литров в Финляндии по 1.10-1.20 евро/литр)
- зарплата перегонщика (он же лицо первого учета), включая все поездки (Котка-Москва, таможня, ГИБДД) - 200
Всего по перегону - 745$

г) перевозка из США (Нью-Джерси) в Финляндию (Котка) - - контейнер - 850$(включая доставку машины в порт)
Всего по перевозке - 850$

д) расходы по аукциону -
- auction fee (комиссионные аукциона) - 190 (в среднем, колеблется от 170 до 210)
- пользование счетом - 100 (через некоторое время этого пункта не будет)
- доставка с аукциона - 80 (в среднем, в зависимости от аукциона от 65 до 95$)
Всего по аукциону - 370

е) оплата исполнителям заказа -
- 1500$
Итого накладных расходов на 1999' Subaru Impreza Wagon Outback Sport 2.2 литра - 7896 до 8496 (в зависимости от выбранного способа и необходимости брокера)

II. Стоимость самой машины
При наличие доступа к дилерским аукционным серверам ориентация в цене по NADA, Edmunds, Autotrader и т.д. не выдерживает никакой критики.
Самым реальным прогнозом является система MMR аукционной сети Манхайм. Так как, вы вряд ли сможете получить на нее доступ (необходима дилерская лицензия и очень высока стоимость аккаунта), то лучше это делать у нас.
Система работает по принципу сложения сумм продаж данной марки за последний месяц, пробегов и выводов средних показателей, как по все США, так и по региону Северо-Востока, где покупаем машины мы.
<Это не означает, что искомая машина будет стоить 10800$ при пробеге 35000 миль, так как никакая статистическая система "не видит" самих машин, их проблем, комплектации, не учитывает специфики конкретного аукциона и т.д., но с большой долей уверенности можно предполагать, что искомая машина рано или поздно будет куплена в диапазоне 10000-11000 при разбросе пробега - 30-50 тыс. миль

III. Вывод
Представляется очевидным, что при желании купить 2000' Subaru Impreza Wagon Outback Sport пробегом до 50 000 миль, вам следует исходить из следующей усредненной суммы: 18300 - 18700$

По материалам сайта www.eulex.msk.ru