Разделы
Статьи
Как уменьшить расход топлива у двигателей серии 1G
Проблема запуска со второго раза
Основные неисправности дизелей легковых автомобилей
Диагностика двигателей с электронным впрыском топлива (EFI).
Техданные для двигателя 4ZZ-FE
Особенности национального пуска
Основные неисправности дизелей внедорожников
Коды некоторых неисправностей двигателей фирмы TOYOTA.
Ремонт и FAQ
Двигатель
Двигатели серии AZ.
20.09.2006
С окончанием прошлого века завершилась и двадцатилетняя история развития двигателей серии S - веяния времени заставили тойотовцев создать замену легендарному ветерану.
Примененные на серии AZ конструктивные решения стандартны для двигателей "третьей волны",таких как двигатели серии 1ZZ-FE., поэтому здесь кратко отметим общие черты и подробнее остановимся на различиях.
Двигатель | 3S-FE | 3S-FSE | 5S-FE | 1AZ-FE | 1AZ-FSE | 2AZ-FE | 2AZ-FSE |
Рабочий объем, см3 | 1998 | 1998 | 2163 | 1998 | 1998 | 2362 | 2362 |
Мощность, л.с. | 140/6000 | 145/6000 | 140/6000 | 150/6000 | 152/6000 | 156/5600 | 163/5800 |
Крутящий момент, Нм | 186/4400 | 196/4400 | 191/4400 | 192/4000 | 200/4000 | 220/4000 | 230/3800 |
Степень сжатия | 9,5 | 10,0 | 9,5 | 9,6 | 9,8 | 9,6 | 11,0 |
Диаметр цилиндра, мм | 86 | 86 | 87 | 86 | 86 | 88,5 | 88,5 |
Ход поршня, мм | 86 | 86 | 91 | 86 | 86 | 96 | 96 |
Конструкция механической части здесь та же самая - легкосплавный блок с "сухими" чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения, монолитный картер с интегрированными в него опорами коленвала, штампованный поддон.
Из необычных решений стоит отметить новую компоновку блока - теперь ось цилиндра не перескается с продольной осью двигателя (дезаксаж), ради того, чтобы немного снизить интенсивный износ пары поршень-гильза (за счет сбалансированности работы двигателя).
О проблеме расхода масла говорить пока рано - слишком уж молоды эти моторы, но пожалуй, следует ожидать того же, что и в случае с серией ZZ.
Привод ГРМ осуществляет такой же длинной однорядной цепью мелкого шага. На впускном распредвале установлен шкив системы VVT-i, обязательной для моторов третьей волны. Угол развала клапанов получился 27,5°, что очень неплохо для "твинкама" с приводом обоих валов цепью. Зазор в клапанах изменяется "регулировочными толкателями".
Ну что же, окажется ли выгоднее менять каждые 80-100 тысяч ремень ГРМ с роликами и сальниками или менять каждые 150 тысяч цепь с натяжителями - покажет время.
Масляный насос на AZ установлен в картере, а не на передней части блока (так легче всасывать масло из поддона и можно быстрее создать давление при запуске), и приводится не напрямую от коленвала, а через еще одну цепь - это стандартный подход, увы, не повышающий надежность.
Оригинальное решение - пластмассовый впускной коллектор, интересно, как он будет показывать себя зимой через несколько лет. Кстати, расположение коллекторов здесь традиционное - впуск сзади, выпуск спереди. Но, вместе с новомодными "экологическими" приблудами вроде выпускного "паука" и сдвоенного катализатора, это способствует чрезмерному перегреву подкапотного пространства.
В традициях японского автомобилестроения 4-х цилиндровому двигателю объемом более двух литров полагается иметь балансирные валы, 2AZ-FE не стал исключением. Конструктивное исполнение аналогично предыдущему двигателю 5S-FE, то есть компактный механизм установлен в картере под блоком цилиндров и приводится шестерней на коленчатом валу. Любой балансирный механизм снижает общую надежность и долговечность мотора, но, по крайней мере, здесь нет крайне ненадежного ременного привода, вот только для уменьшения шума тойотовцы "догадались" применить пластиковые шестерни.
Наверное, лишним будет говорить о том, что ремонтопригодность двигателя практически нулевая. Ремонтных размеров ни для поршней, ни для вкладышей не предусмотрено, перегильзовать блок тоже не представляется возможным, максимум - "освежить" поршневые кольца.
Система впрыска традиционная, разве что новые форсунки с мелкодисперным распылителем устанавливаются непосредственно в головку блока цилиндров. Неплохо, что для всех двигателей серии номинальным является 92-й бензин. Зажигание - тоже в духе времени, типа DIS-4 с отдельными катушками.
Увы, обычный двигатель 1AZ-FE поставляется только на внешний рынок, а все японские и большинство европейских двухлитровых версий оснащены D-4. Глобальные проблемы непосредственного впрыска описывались уже неоднократно. Принцип работы и возникающие неприятности здесь аналогичны двигателю 3S-FSE, остается лишь сказать по ценам на основные узлы: оригинальный новый ТНВД ~800$, каждая из форсунок ~500$, узел ETCS (блок дроссельной заслонки) ~600$. Для информации - новый движок в сборе без навесного оборудования - более 6000$.
В свою очередь, пока только на внешний рынок поставляется еще один двигатель D-4 - 2AZ-FSE, по счастью, не слишком распространенный.
И должно быть обидно, что в данном случае применение непосредственного впрыска вообще не дало преимуществ, разве что немного снизились в японском лабораторном тесте выбросы "страшного CO2".
Резюме
Придется повторить, что у японцев получился технологичный двигатель нового поколения, вполне перспективный (для Тойоты). Относительно легкий, с приличной мощностью при умеренной форсировке, с неплохим расходом бензина, притом низкооктанового - это уже на пользу владельцу. Жаль что "одноразовый", да еще с ущербным вариантом D-4. Эх, вот если бы некоторыми его решениями, да улучшить старый добрый 3S-FE - цены бы тому не было...
Источник: toyota-rus.narod.ru
Оставить комментарий: