Российский Клуб Любителей Автомобилей Марки Тойота

Экспорт новостей:

Статьи

Штукатурка свалилась на авто

Как практически обращаться в суд с иском к виновнику аварии

Попал в ДТП. Что делать?

Как получить причитающееся по решению суда

Как определить скорость автомобиля по тормозному пути?

Как взыскать материальный ущерб

Об оценке материального ущерба

Наезд на впереди идущий автомобиль

О мировом соглашении

Гражданско-правовая ответственность при отсутствии административного нарушения

ДТП с автомобилем посольства

Можно ли ремонтировать авто до суда?

Как посылать документы с описью вложения

Когда помеха справа движению не помеха

Ответственность собственника или владельца?

Об источнике повышенной опасности

Образцы некоторых запросов и ответов

Наезд на пешехода

О моральном ущербе

Иск о возмещении ущерба в ДТП по доверенности

Фотосъемка повреждений, полученных автомобилем в ДТП

ДТП на перекрёстке

Отношения с властями

Главная | Отношения с властями | Дтп | Об оценке материального ущерба

ДТП

Об оценке материального ущерба

18.09.2006

    Проблемы страхования гражданской ответственности владельцев автотранспорта: мнение специалиста-практика. Часть 1.

В разных изданиях периодически публикуются комментарии к законам и инструкциям, советы специалистов и юристов, письма читателей, в которых рассказывается о последствиях дорожно-транспортных происшествий и способах возмещения материального ущерба.

Свое мнение выражают юристы, сотрудники ГИБДД, эксперты-автотехники, журналисты. Как правило, эти советы адресованы пострадавшим, т.е. участникам ДТП, признанными невиновными, и которые в силу закона, имеют право на безусловное возмещение причинённого ущерба.

К сожалению, этот вопрос обходят стороной и страховщики, хотя страхование гражданской ответственности, особенно в свете приближающегося срока очередной попытки принятия Закона об обязательном страховании автотранспортных средств по риску "Гражданская ответственность", безусловно, является решающим, поскольку от его решения зависит на каких условиях будет строиться вся страховая деятельность.

И здесь встаёт проблема объёма ответственности за ущерб, нанесённый в результате ДТП. С положением пострадавшего всё понятно: за него законы, суды, эксперты, к их услугам всегда находятся юристы, готовые за немалые деньги наказать ответчика. Ситуация же виновника не определена. Поэтому же хочется обрисовать проблемы с позиции ответчика - виновника ДТП, который в силу своей виновности обязан законом возместить причиненный ущерб. Ведь ответчик тоже имеет право защищать себя, участвовать в определении размера этого ущерба, отстаивать свои материальные интересы, оспаривать в случае несогласия и заключения экспертов и стоимости работ и деталей.

Следует отметить, что именно с объемом ущерба чаще всего нет полной ясности, в том числе и с позиции доказательства.

К примеру, наша страховая компания "Моспромстрой-Гарант" занимается страхованием автотранспорта и гражданской ответственности и имеет достаточный опыт именно при возмещении ущерба по риску "Гражданская ответственность", поскольку значительную часть страхового портфеля составляют большегрузные автомобили. Именно эти автомобили часто становятся участниками ДТП, причем, как правило, чаще всего их водители признаются виновными в ДТП.

Хотя наши страхователи и принимают меры по снижению аварийности, совместно со специалистами страховой компании проводят анализ причин ДТП и на этой основе ведут разъяснительную работу с водителями и инженерами по безопасности движения, исключить аварийность не удается. Исключить аварийность не удастся никогда, хоть как бы ни совершенствовались техника, дороги и организация движения.

Поэтому, на мой взгляд, страховые компании должны участвовать как в установлении виновности водителей, чему мы встречаем сильнейшее сопротивление административной группы ГИБДД. И закон должен предусматривать участие специалистов страховых компаний к рассмотрению обстоятельств ДТП и установлению виновности.

И, рассматривая вопрос определения размера ущерба, мне хочется сосредоточить внимание об "особенностях национальной автоэкспертизы".

Итак, несмотря на увеличение количества транспортных средств (ТС), их многообразия, до сих пор нет единой, обязательной для всех системы проведения экспертизы. Нет единой методики, нет настоящей независимости экспертов. Нет контролирующего и даже карающего, в случае необходимости, недобросовестных экспертов.

И сомнительно, учитывая предыдущие законодательные попытки, что в ближайшее время будет установлен порядок.

Оставление без изменений существующего порядка в интересах: определенной категории водителей с большими кошельками, покупающими любую невиновность, хапуг-экспертов со своими юристами, да и части сотрудников ГИБДД, которым даже и не выгодно снижение аварийности. Эти сотрудники могут продать при разборе ДТП невиновность, да еще невиновному порекомендовать "хорошего" эксперта. Ведь при каждом батальоне ДПС сидят эксперты, к которым и направляются для оценки пострадавшие со словами: "Вам там хорошо посчитают". А что значит "хорошо" - ясно.

При этом инспектор получит комиссионные. Причем эти эксперты сидят так "крепко" при этом батальоне, что другой эксперт на пушечный выстрел не подойдет.

Кажется, что решение этой проблемы лежит на поверхности: выдать экспертам лицензии, и они будут добросовестно, объективно относиться к своей работе.

Но сначала перейдём непосредственно к тем, кто проводит экспертные исследования. Условно эти организации можно разделить на 3 группы:
в которых работают эксперты, вышедшие из советского госстраха, поработавшие, возможно, в современных страховых компаниях;
в которых работают эксперты, работавшие в советские времена при техцентрах, а также их дети;
все остальные экспертные организации (ЭО). Здесь кто только не работает - бывшие работники автосервисов, просто автолюбители, с автомобильным образованием или без оного, но закончившие какие-либо недельные-двухнедельные курсы.

Эти группы всё-таки достаточно условные, но в основном объединяются по подходам к работе. Меньше всего проблем возникает с ЭО из первой группы, поскольку эксперты понимают, что за их расчетами стоят чьи-то реальные деньги. Поэтому и калькуляции более объективные, хотя и не всегда.

Очень много вопросов ко всем калькуляциям, рассчитанным представителями второй группы - их специалисты почему-то считают себя самыми умными и знающими, имеющими право учить остальных, хотя рассчитывают свои калькуляции по старой, лишь слегка подправленной, программе Варшавского техцентра, многие пользуются Инструкцией Б-50-1978, давно отменённой.

Показателен пример самодеятельности старой экспертной гвардии: после августовского 1998г. кризиса, когда цены на детали и работы менялись часто и не равномерно, то эксперты оформили документ, в котором указали свои героические стажи, и в котором определили самими рассчитанную стоимость работ, причём в долларах. А затем этот документ прикладывали к каждой калькуляции. Требования РД и цены справочника НАМИ при этом игнорировали полностью, а то, что ими рассчитанную сумму клиент не получит никогда, их не интересовало.

Третья группа - самая бесцеремонная, для них вообще нет правил. У них получаются самые завышенные калькуляции.

Поэтому при расследовании страховых случаев мы выясняем прошлые места работы экспертов.

Опыт нашей работы, поскольку наши страхователи становятся в основном ответчиками, хотя и не даёт возможности выбирать ЭО - это право пострадавших, но зато даёт прекрасно познакомиться и оценить деятельность около 40 ЭО.

Среди этих документов скопилось немало "замечательных" экспертных заключений, которые у нас хранятся в специальной папке, называемой "зоопарком". Хочется ознакомить читателей с обитателями этой папки, может быть хоть поможет кому-то сохранить свои деньги и заставит ЭО работать "поскромнее". А чтобы не посчитали, что примеры выдуманные, будут приводиться и номера документов и даты осмотров.

Итак, первый пример.

Дело № ИНЭТ 128/97, оформленное Бюро независимых экспертиз "Индэкс" 29.09.97 г. Автомобиль Мерседес 200D, 123 кузов, 1978 г. выпуска. Восстановительная стоимость получилась 16380-81 долларов США, с учетом износа 80% - 9744-16 долларов США. Причём эксперт не указал стоимость аналогичного автомобиля на момент ДТП, а также факторы, влияющие на увеличение стоимости автомобиля.

Пострадавший требовал с ответчика 9 000 долларов США, хотя на тот момент средняя рыночная цена подобного автомобиля составляла порядка 3000 долларов США. Владельцу повреждённого автомобиля выплачена сумма, эквивалентная 2500 долларов США с учётом годных остатков. Казалось бы, спор исчерпан: фактически владелец получил стоимость аналогичного автомобиля. Тем не менее, владелец обратился с иском в суд, и суд взыскал с ответчика 6500 долларов США, не принимая никаких наших аргументов.

Только, благодаря тому, что в результате нашего расследования страхового случая удалось установить реальную стоимость данного автомобиля, за которую пострадавший его приобрёл, а это 3000000 неденоминированных рублей, Мосгорсуд отменил решение о взыскании. Впоследствии истцу и вовсе было отказано в удовлетворении иска. Был ли судья первой инстанции беспристрастен при рассмотрении данного спора - остаётся только догадываться.

Почему суд первой инстанции вынес такое решение? Все неопределённости начинаются со ст. 15 ГК РФ, согласно которой, виновное лицо обязано возместить убытки, которые понёс или может понести для восстановления своего нарушенного имущественного права; утрату или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные расходы и т.д.

Как видно, все виды убытков объединены - отсюда и разное толкование этой статьи.

С одной стороны, в случае возмещения ущерба в результате применения данной статьи, подлежит возмещению реальный ущерб, те есть расходы, понесённые для ремонта повреждённого ТС.

Однако, приоритет в судах отдаётся калькуляции ЭО, размер расходов по которой принимается за реальный.

Ещё пример:

ООО "АВТО-СПЕКТРУМ". Автомобиль АУДИ 100, 1983 г. выпуска, имеющий следы ремонтов и коррозии, с пробегом 266508 км. (17/09-99 от 17.09.99). Для этой ЭО нормально, что замена крышки багажника, заднего крыла, задней панели и двух фонарей рассчитана по 45 долларов США за час работы, но с учетом износа, в размере 60723-36 руб. (по курсу на день осмотра - 2389 долларов США.), что меньше (!) действительной стоимости ТС на день осмотра.

По этому страховому случаю нами был произведён пересчёт калькуляции и выплачено страховое возмещение в размере чуть более 400 долларов. При условии, что если выплаченной суммы для производства ремонта не хватит, страховая компания произведёт доплату, но по документам о фактически произведённом ремонте. Теперь дело в суде. Истец считает, мы должны ещё порядка двух тысяч долларов США, хотя ведь знает, что за его машину на рынке больше 700-800 долларов США и не дадут.

Какова же нормативная база, регламентирующая деятельность ЭО?

Согласно Закону "Об оценочной деятельности" все ЭО должны получить лицензию на осуществление своей деятельности. Основная масса их получила в Московской лицензионной палате, заплатив при этом некоторую сумму.

Однако выясняется, что проведение автотехнической экспертизы, чем собственно занимаются ЭО, не попадает под действие данного закона. В письме начальника организационно-распорядительного отдела Московской лицензионной палаты директору "Авто-мобила" №105-15-1612/9-2 от 20.09.99 разъясняется, что "...проведение инженерно-технической экспертизы не требует получение лицензии на осуществление оценочной деятельности". И что действительно так.

Зато Московская транспортная инспекция теперь пытается заставить ЭО получить новую лицензию, заплатив естественно уже им. Некоторые ЭО лицензии уже получили с указанием вида деятельности - услуги консультационных пунктов. То есть, строго говоря, проведение консультирования, но никакое не проведение экспертизы. Но кто бы не выдавал лицензии, контроль за надлежащим качеством исполнения экспертных работ отсутствует.

Для работы ЭО используется и другой документ - сертификат соответствия оказываемых консультационных услуг требованиям Руководящего документа, называемого РД 37.009.015-98. Получение сертификата - дело добровольное. А статус самого РД не определён, хотя в нём всё же прописан определённый порядок проведения экспертизы. К тому же расчёты по зарубежным системам расчёта AUDATEX, EUROTAX и пр. в РФ не сертифицированы.

Кроме того, есть руководящие документы, разработанные НИИАТ, АЭНКОМом и пр., которые хоть и называются собственными разработками, ничем от вышеупомянутого РД не отличаются. Только АЭНКОМ, например, утвердил свой документ в Госстандарте, поскольку находятся эти организации в одном здании.

Известно, что автотехническая экспертиза призвана определить трудоёмкости ремонта повреждённого ТС, дать заключение о целесообразности того или иного вида работ.

Другой вид работ, который проводится ЭО - расчёт стоимости ремонта по данным осмотра повреждений. К нему-то и возникает больше всего вопросов.

Поэтому, на наш взгляд, непосредственно расчётами должны заниматься специализированные фирмы, отслеживающие цены на работы, детали и транспортные средства на рынке. Тогда и будут наиболее объективные результаты расчётов. Но, к сожалению, в России в этом направлении ничего не делается.

Сертификаты выдаются различными организациями: Фтола-НАМИ, РОСТЕСТ, ВНИИ сертификации, ОСУ-НАМИ, которые только собрали деньги с ЭО, а контролем за соблюдением не занимаются.

Может научные или учебные автотранспортные заведения проводят какую-либо работу в этом направлении, а может быть Минтранс? Однако об этом ничего не известно, а вся их деятельность сводится к переизданию старого РД на основании наработок с ещё советских времён, а также организация платного обучения и повышения квалификации экспертов. Причем кто только не проводит такого обучения.

Не хочется обидеть некоторых преподавателей, которые со своей стороны пытаются передать свои знания одновременно с воспитанием у обучающихся ответственности за свою работу, однако программы обучения скоротечны. На этих курсах в основном показываются общие подходы к проведению экспертизы, да и обучаются там для получения лицензии, а не знаний. К сожалению, такое обучение выглядит как сбор денег.

Вместе с тем на базе учебных заведений существуют свои ЭО, которые сами проводят экспертизы. Результаты этих экспертиз нам тоже известны.

Пример второй.

ООО "МАДИ-ТЕСТ". Документ №54/8 от 08.06.98г. Зафиксированы и описаны повреждения металлического тента грузового автомобиля. Первая калькуляция была составлена " на основании сборника цен на з/ч, сборника нормативных трудоёмкостей на ТО и Р легковых автомобилей" (!) на сумму 11280 руб. Когда эксперту было указано на несоответствие расчётов, им была составлена другая калькуляция "на основании сборника цен на з/ч, сборника нормативных трудоёмкостей на ТО и Р грузовых автомобилей", но уже на сумму 10700 руб., с включением в стоимость ущерба включили каких-то " накладных расходов, входящих в полную себестоимость: норматив рентабельности и себестоимости -15,0 (!), прибыль, состоящая из полной себестоимости умноженной на норматив рентабельности и себестоимости, поделённые на 100", а также НДС на ещё не выполненный ремонт. Откуда же, из какого РД такое взято экспертом. Причём судом все эти параметры были приняты, со ссылкой, что это считал МАДИ.

Ещё пример.

НАМИ - №51/08-10 08.10.99г. Автомобиль Ауди 80 1990 г. выпуска, у которого повреждены и подлежат замене: задние фонари, задн. бампер, крышка багажника, накладка панели задка. У НАМИ ущерб получается 2200-81 долларов США, а с учётом 31 % (!) износа "всего" 1792-63 доллара США. Зато не подкопаться - стоимость работ взята из сборника цен НАМИ: замена бампера 53 $/час, 66$ - за 1 час покрасочных работ. Для НАМИ почему-то считается нормальным, что автомобиль 9 лет имеет 31%-ный износ, и для его ремонта целесообразен и разумен ремонт по таким ценам. На рынке аналогичный автомобиль девяти стоит порядка 1500 долларов США.

Может быть, Всероссийское общество автомобилистов желает участвовать в наведении порядка в проведении экспертиз. Документы показывают, что они этому совершенно не заинтересованы, наведение порядка лишит их приличных заработков.

Пример.

Заключение №057 от 02.09.98 г. Автомобиль Лэнд-Ровер Дискавери, 1993 г. выпуска.

Согласно акту осмотра автомобиль имеет перекос дверей и крыши (так в документе), у многих деталей просто деформация (что это за повреждения, какой степени?), а некоторые детали имеют порыв и всё (что под этим понимается). Экспертом определён среднегодовой пробег по собственной методике, и он составляет 14000 км. Рассчитан износ -21%, и стоимость автомобиля в Московском регионе на тот момент - 73860 DM. Стоимость 1 часа восстановительного ремонта эксперт установил в размере 142 DM, опять же по данным НАМИ, откуда же взяты цены на детали неизвестно. Зато эти немалые цены увеличены с коэффициентом 1,7, учитывающим растомаживание и торговую надбавку.

Рассчитана также утрата товарной стоимости (УТС) по методике РД. В результате сумма ущерба равна 26413 DM. Однако суд даже не принял во внимание явное завышение всех сумм и необъективность расчетов, ни в малейшей степени не засомневался в заключении экспертно-методологического центра и присудил всю сумму, хотя ясно, что стоимость ущерба гораздо больше стоимости неповрежденного аналогичного автомобиля. Создалось впечатление, что судья работал за комиссию.

В этих условиях нам самим пришлось как следует изучить все эти "руководящие документы" и выработать собственную методику работ по страховым случаям.

В результате изучения разработали собственный подход в оценке ущерба, особенно при урегулировании убытков по риску "Гражданская ответственность", поскольку, как показывает практика страховой деятельности, по этим РД работать нельзя.

Интересен подход к РД самих экспертов - сотрудников ЭО. Они считают РД только рекомендациями: если РД позволяет завысить расчёты, то выполняются требования, если выполнять не выгодно - к методикам РД не прибегают. В результате и получается правовой беспредел.

Самое поразительное, что суды безоговорочно принимают все заключения экспертов, любые. Квалификация и статус ЭО не подвергается сомнениям, а все замечания ответчика отвергаются как не обоснованные и не квалифицированные. В проведении дополнительной экспертизы суды также отказывают. И всё же в последнее время приходится наблюдать, что некоторые судьи стали глубже вникать в суть калькуляций, методики расчётов, критически подходят к заключениям экспертов, запрашивают дополнительные сведения.

Но даже это не позволяет полной мере всё равно заставить экспертов хоть как-то беспокоиться за объективность результатов оценки. Для вида некоторые ЭО в своих сметах делают запись о том, что эксперт предупреждён об ответственности за заведомо ложные заключения по ст. 307 УК РФ. Но это не законно, т.к. такая подписка даётся только по предписанию суда или следствия. Эксперту ещё и выгодно ходить в суд, поскольку расходы за вызов в суд в качестве эксперта несёт проигравшая сторона в соответствии со ст. 91 ГПК РСФСР, а эксперт никогда не проигрывает.

Сама позиция эксперта и всей ЭО вытекает из подхода к заказчику: для него готовятся бланки исковых заявлений, разъясняются права по предъявлению исковых требований со ссылками на соответствующие статьи, не всегда бесплатно причём. В "комплекте" к экспертам ЭО предлагает тут же сидящего юриста, который "грузит" клиента на то, что ответчик платит по всем счетам, что они насчитают. Это у них легко получается, поскольку клиент, увидев рассчитанную сумму сразу "раскатывает губы" и ни о чём кроме денег думать не может. Некоторые ЭО в своих заключениях сразу ссылаются на статьи законов, хотя это и не их дело. Зато объяснить пострадавшему, что например, их автомобиль стоит меньше ремонта, или что ответчик имеет право не согласиться с калькуляцией, этим ЭО некогда.

К нам уже обращаются "накрученные" пострадавшие, и их приходится немного "приземлять", разъясняя, что не так всё просто, и гораздо проще определиться с взаимоустраивающей сумме возмещения, достаточную для ремонта, не обращая внимание на калькуляцию. Как правило это удаётся, и проведение экспертизы - просто выброшенные деньги, поскольку в настоящем виде эта услуга не нужна. Хотя некоторые пострадавшие настолько "накручены", что готовы судиться годами, чтобы потом суд проиграть.

Ещё пример из "зоопарка".

"Фемида". Дело №11/18-102.1 от 13.01.2000г. Автомобиль ВАЗ 2103, 1975 г. выпуска. По заключению эксперта износ автомобиля, причем имеющего следы ремонта и старые повреждения, всего 60 %. А стоимость самого автомобиля 24445 руб., хотя стоимость подобных ТС на рынке 200-300 долларов США. Как говорится, без комментариев…

Теперь, что касается стоимости услуг по проведению экспертизы.

До недавнего времени на рынке сложилась цена 3-6 % от рассчитанной стоимости. Но теперь решили бороться с зависимостью стоимости услуг от конечного результата, как интереса ЭО в завышении расчётов.

Теперь стоимость услуг уже рассчитывается от количества ремонтных воздействий, но суммы стали не меньше. Количество ремонтных воздействий эксперт может рассчитать до откручивания каждой гайки. Или ещё берут фиксированную стоимость, которая заведомо будет выше любой рассчитанной.

Пример: ЗАО "Городское бюро экспертизы собственности" (акт 99.12-06 от 09.12.99 г.) проводило экспертизу "Газели". Ущерб составил 8823 руб., причём одновременно указали долларовый эквивалент, будто сделали работу для американцев и американских специалистов по ремонту "Газелей". Отчёт составил 16 листов + приложения(акт осмотра на 5 листах, 4 фотографии + копия справки ГИБДД, копия ПТС). А стоимость работ получилась 1500 руб, т.е. 17 %.

Поскольку основная группа ЭО ссылается на РД НАМИ, а остальные РД хоть и называются Р, но в основном дублируют друг друга, хотелось бы рассмотреть поподробнее обязанности экспертов, за несоблюдение которых ЭО ответственности к сожалению не несут.

Согласно РД ответчик должен быть извещён телеграммой о времени и месте осмотра повреждённого автомобиля. Что как правило делается.

Теперь о самом осмотре.

При проведении осмотра эксперт согласно РД должен подробно описать общее состояние автомобиля и сделать соответствующий вывод. Это практически никогда не делается. Только некоторые эксперты ограничиваются записью о комплектации осматриваемого автомобиля. За редким исключением, никто не указывает об имеющихся повреждениях, не относящихся к рассматриваемой аварии. А если ответчик будет требовать занесения в акт следы эксплуатационных дефектов, то эксперты начинают как правило говорить, что эти замечания на ущерб не влияют, хотя сами всё прекрасно понимают, что необходимо будет учитывать при расчёте износа. И при своём расчёте, как показывает практика, замечания ответчика всё равно будут игнорированы. Даже если требовалось учитывать стоимость конкретного автомобиля, никто из экспертов не пытался определить его эксплуатационное состояние, не проводил осмотр двигателя, ходовой части, не говоря о включении двигателя и проверки состояния автомобиля на ходу.

Добиться от эксперта на месте осмотра расчётных расценок и трудоёмкостей ремонта тоже не возможно, практически никто не сверяется со схемой автомобиля по иномаркам, скорее всего их у ЭО нет. Есть отдельные эксперты, не буду называть фамилии, которые назначают свои трудоёмкости по устаревшей инструкции Б-50. и не скрывают этого.

Для судов почему-то считается, что если ответчик не возражал против факта самих повреждений, то он как бы и согласен с калькуляцией: с суммами, расценками, стоимостями. А все замечания и несогласия ответчика с мнением эксперта, считается мнением заинтересованного лица, а в суде экспертом могут быть названы неквалифицированными. И суд с этим согласится. Поэтому как совет: не соглашайтесь, но разумно, ни с чем. К тому же лицо, признанное виновным в ДТП, имеет право обжаловать выводы по стоимости ремонта руководителю ЭО, а если он ответил отказом, то и оспаривать это решение в суде.

Бывает и так, что на осмотр представлялся уже отремонтированный автомобиль с заменёнными поврежденными деталями.

Не беда, эксперт составит калькуляцию произведенного ремонта как возможного, а пострадавший будет требовать компенсации не фактически произведенных затрат, которые уже понёс, а по мнимой калькуляции. (Пример: "АЭНКОМ", №468/1-3/98 от 04.03.98. А/м ВАЗ 2108 1990 г. выпуска. Эксперт в акте так и пишет: "Автомобиль отремонтирован,…заменено, отремонтировано …. по рем. №2, окрашено.. . К осмотру предъявлены замененные детали…" Приложены фотографии и машины и деталей. Даже был сделан вывод о том, что все повреждения - следствие одной аварии). И вместо того, чтобы требовать возмещения понесённых затрат, владелец ТС предъявляет к оплате калькуляцию АЭНКОМа, в которой сумма ущерба естественно выше.

Есть в нашей практике и случай, когда эксперт с завидным упорством доказывал в акте осмотра повреждения задней части автомобиля, причем существенные, но не указанные в справке ГИБДД, как "безусловное следствие" той же аварии, что и повреждения передней части, хотя и не значительные.

Пример: "АЭНКОМ". №575-5/99 от 27.05.99. А/м Мицубиси Паджеро, 1993 г. выпуска. Повреждений передней части насчитано на сумму примерно 26 тыс. рублей по 50 USD/н-час работ, а задней, не указанной в справке на 46 тыс. рублей.

Допустим, что повреждения действительно явились следствием данной аварии. На осмотр представители ответчика не прибыли. Независимый эксперт разъяснил бы владельцу поврежденного ТС, что необходимо признание ответчиком повреждений задней части и согласие ответчика же с этими повреждениями. А поскольку ответчик на осмотр не явился, заключение о "безусловном следствии" оставить при себе. Эксперт выбрал иной путь. Все повреждения были просчитаны вместе как следствие одной аварии, а владелец пусть теперь добивается своих денег. Свою зарплату эксперт уже получил.

Да и вообще, кто хоть раз побывал в качестве ответчика на осмотре, тот поймет о чем говорится. © В.В. Кукушкин, специалист страховой компании "Моспромстрой-Гарант"

Источник: wilych.narod.ru

Оставить комментарий:

Имя:
E-mail:
Сообщение: