Редакция Авторевю приобрела Шеви Ниву более года тому назад — специально взяли машину из первых партий, выпущенных на конвейере СП GM-АвтоВАЗ. И поплатились за это пышным букетом «детских болезней». Причем с ростом пробега болеть реже Нива, увы, не стала.

Всю прошлую зиму Нива отъездила на стандартных всесезонных шинах Баргузин, но в середине декабря я заменил их на новейшие покрышки Bridgestone Blizzak DM-Z3. Шины оказались тихими — вдруг исчезла половина тех шумов, которые я считал трансмиссионными! Оказывается, «родной» Баргузин воет почти как «раздатка»...

Изменилась и управляемость — на новых шинах руль стал «острее», а вдобавок на асфальте Нива стала «доворачивать» после входа в вираж. Зато теперь гораздо удобнее управлять торможением: усилие на педали и замедление связаны лучше, адекватнее.

В конце ноября Нива обзавелась подогревом передних сидений. Очень полезная вещь! Установочный комплект Емеля стоит около 1500 рублей, но процесс монтажа оказался трудоемким — двое установщиков упражнялись целый день. Пришлось снимать сиденья целиком, расшивать и снимать обивку, демонтировать кожухи с тоннеля и под рулем. Блок с кнопками управления изумительно встал между сиденьями, в специальное гнездо. Стоимость установки составила $132. Разогревается Емеля не быстро, но греет уверенно.

Чуть раньше на Шеви Ниву мы поставили «музыку» — CD-ресивер Ural RCD-114SA и четыре пятидюймовых динамика. Качество звучания неважное, но для шумной Нивы сойдет. Радио принимает уверенно даже «слабые» станции, компакт-диски не сбиваются, несмотря на тряску. Однако загрузке-выгрузке дисков мешает рычаг переключения передач — он расположен слишком близко к консоли, а гнездо для магнитолы следовало бы сделать повыше.

Неудобный штатный домкрат я заменил на более подходящий — компактный винтовой «двухтонник» от старого грузовичка VW LT.

Нива по-прежнему радует своими ходовыми качествами, но огорчает постоянными проблемами. Например, указателю уровня топлива можно верить только раз в сутки — сразу после ночной стоянки. А потом целый день он путается в показаниях: на стоянке — «резерв», тронулся — уже четверть бака... Благо, я уже знаю точный расход топлива — 11 л/100 км. Так что определяю запас хода с помощью счетчика суточного пробега.

Электронный блок управления двигателем, который заменили по гарантии, избавил машину от привычки глохнуть когда ни попадя. Но теперь при определенной забортной температуре и влажности обороты сразу после запуска «проваливаются» и лишь потом медленно и неохотно выходят на уровень холостых.

Весной начались проблемы с насосом омывателя лобового стекла — все лето вода то лилась на стекло, то даже не капала. Дело закончилось тем, что вынутый из бачка насос развалился прямо в руках. В ближайшем магазине за 110 рублей я купил новый, от вазовской «десятки» — он успешно работает и по сей день.

О подтекающем шланге системы охлаждения двигателя я уже рассказывал (см. АР № 7 и 12, 2003). Две замены по гарантии не помогли. Поэтому в конце мая я выбрал время, слил тосол, снял шланг и смазал все три штуцера герметиком. Помогло: течь сначала уменьшилась, а месяца через два прекратилась совсем.

Очень досаждает отсутствие фильтра в системе вентиляции — на машины первых выпусков его не ставили, поэтому пыль и мелкий мусор проникают в салон беспрепятственно. Найти фильтр в продаже, чтобы поставить самостоятельно, пока не удалось.

Когда включаешь задний стеклоомыватель, вода начинает поступать на стекло с задержкой, и «дворник» успевает сделать ход посуху. Бачок заднего омывателя можно заполнять только на слух, «по булькам», — уровня совершенно не видно. А форсунку нужно было бы сделать с двумя отверстиями, а не с одним.

Солнцезащитные козырьки маловаты, и их трудно зафиксировать в нужном положении. Салонное зеркало заднего вида периодически входит в резонанс и мелко дрожит.

В конце лета после очередной стоянки у левого заднего колеса обнаружилась небольшая темная лужица трансмиссионного масла — потек сальник полуоси. Заменили его по гарантии, но после двухнедельного ожидания нужной запчасти. Ездил все это время с оглядкой и с литровой банкой трансмиссионного масла в багажнике, периодически проверяя уровень в заднем мосту. Кстати, сальник оказался также «десяточным», от главной передачи.

В начале сентября какой-то лихой наездник на «девяносто девятой», обгоняя меня на узкой улочке, снес левое зеркало заднего вида и умчался в темную даль. Дело обернулось визитом в страховую компанию, двухдневным ожиданием оформления бумаг, поездкой на сервисную станцию... Причем приезжать пришлось дважды — сначала зеркала на складе не оказалось.

Через три недели повисло на тросиках и правое зеркало — на этот раз без посторонней помощи: из-за постоянной вибрации сломался каркас. Поломку признали гарантийным случаем. Но нет худа без добра — теперь езжу с нормальными зеркалами, которые не вибрируют.

В промежутке между этими событиями наша Нива вновь добралась до полигона, где прошла процедуру замеров продольной динамики. Автомобиль вполне уложился в паспортные показатели. Правда, при измерениях тормозной динамики колеса заблокировать не удалось даже при чудовищном усилии на педали. А сразу после замеров «кончились» передние тормозные колодки. Для замены был куплен комплект от Нивы ВАЗ-2121. Но приобрел я колодки не в магазине запчастей, а на фирменной СТО — это оказалась синенькая коробочка с надписью Dafmi. Поначалу колодки были очень «музыкальными», позже попритерлись и умолкли.

К началу октября подошла пора тридцатитысячного ТО-3. Одновременно с регламентными работами на сервисе поменяли побуревшую от долива воды охлаждающую жидкость и передние амортизаторы, полностью потерявшие работоспособность. Поменяли бы и задние, но их просто не было на складе.

Неприятным сюрпризом стала стоимость ТО-3 — почти $250! Это при том, что предыдущие техобслуживания обошлись в $125 каждое. Слабым утешением служило то, что на Ниву были поставлены импортные фильтры — масляный, воздушный и топливный.

Вскоре после ТО-3 при резком торможении или при трогании с повернутыми колесами из-под пола стал раздаваться резкий металлический щелчок. Машина в который раз оказалась на подъемнике. Выяснилось, что ослабла затяжка четырех гаек, крепящих поперечину передней подвески к лонжеронам кузова. Из-за этого вся подвеска немного «гуляла». Гайки подтянули почти на полный оборот, но после 700 км все симптомы проявились вновь: «вылечить» эту неисправность удалось только во время следующего внепланового ремонта, посадив гайки на резьбовой герметик.

Повод для такого ремонта был куда серьезнее, чем ослабевшие гайки. На следующее утро после возвращения из дальней поездки двигатель по пути в редакцию внезапно перестал тянуть, затрясся, откуда-то снизу повалил дым... Горим? Полез под машину — «банка» нейтрализатора раскалилась докрасна и дымится!

Очереди на сервис пришлось ждать всего два дня. Отказу нейтрализатора сервисмены не удивились: оказывается, это типичная неисправность, причем многие машины приезжают на замену недешевого ($490) узла уже через 15 тысяч км. Особенно неприятно то, что засорение сот нейтрализатора нельзя отследить по приборам — беда наступает внезапно и может застигнуть врасплох вдали от дома. Однако я вспомнил, что на протяжении последних 2000 км от машины периодически тянуло горелым моторным маслом. Я относил это на счет того, что масло капало на приемную трубу со стыка между впускным коллектором и ресивером, куда, в свою очередь, попадало через вентиляцию картера (см. АР № 12, 2003). А на самом деле это горело в сотах нейтрализатора...

Причин выхода из строя «катализатора» несколько. Во-первых, это неоптимальная работа бортовой электроники и неустойчивый холостой ход, из-за чего на раскаленные соты попадает много несгоревшего бензина. Во-вторых, конструктивные особенности мотора 30-летней давности. Когда его проектировали, никто и задумывался о строгом соблюдении параметров выхлопа — нейтрализаторов не было «в проекте». В-третьих, качество комплектующих и огрехи сборки: масло потихоньку расходуется, и продукты его сгорания попадают прямиком на каталитический слой. В-четвертых, качество самого бензина...

Теперь меня волнует вопрос — неужели через следующие 30000 км опять придется выкладывать $500 за новый нейтрализатор? Причем отдельно узел не поменять — приходится покупать всю «трубу» с нейтрализатором и резонатором. Проблема!

Кроме сгоревшего «катализатора», в заявке на ремонт я указал еще несколько неисправностей: ослабленное крепление передней подвески, сломанную внутреннюю ручку замка левой задней двери, люфт подшипников ступицы левого переднего колеса... Все починили очень быстро — и сверх того заменили пробитую катушку зажигания. Непонятно только, отчего за вазовскую катушку с меня взяли $85, ведь в магазине она вдвое дешевле. Правда, детали и узлы, установленные у официального дилера, считаются «оригинальными» и на них дается годовая гарантия, но оправдывает ли это почти двукратное повышение цены? Сказанное относится не только к катушке, но и к нейтрализатору. Да еще нормо-час подорожал — с $18 до $25. В итоге общая сумма ремонта — $668,25. Оставалось лишь порадоваться пятипроцентной скидке, которую предоставили после третьего ТО.

Наша Шеви Нива продолжает накатывать километры. Но уже сейчас можно констатировать, что этот автомобиль в послегарантийном ремонте, мягко говоря, недешев. А особенно настораживает проблема с нейтрализатором...