РАСПЛАТА ЗА ЛЮБОВЬ

АЛЕКСАНДР БУДКИН

"ШЕВРОЛЕ-НИВА"
Изготовитель:СП "ДЖИ-ЭМ-АВТОВАЗ"
Год выпуска: 2002
В эксплуатации "ЗА РУЛЕМ": с января 2003
Пробег на момент отчета: 6000 км

Как вы думаете, уважаемый читатель, зачем заводы всего мира выпускают предсерийные автомобили? Правильно, чтобы довести до ума то, что получается, когда задуманное воплощено в металле. А догадайтесь-ка, почему опытные автомобили не пускают в свободную продажу? Ну, конечно: не резон предъявлять свои ошибки потребителю. А теперь - о-очень сложный вопрос: есть ли в мире страна, в которой заводы продают потребителю автомобили из опытно-промышленной партии, а когда начинают делать серийные, забывают исправить свои ошибки?

НАМ С ТОБОЮ ПО ПУТИ

- Как, Александр Юрьевич, твоя "Нива" поживает?
- Спасибо, хорошо. Вот на охоту ездил в выходные.

Это начинается у нас с "Шевролетом" (так я его зову) трудовая неделя. Коллеги регулярно справляются о самочувствии редакционной диковинки. Мы с ней испытываем друг друга с января, покрывая около 3,5 тыс. км в месяц. По выходным частенько мотаемся на дачу в Тверскую область, пробираясь там, где с ноября никто, кроме нас, не ездит. В багажнике возим лопату, цепи противоскольжения, иногда бензогенератор. В общем, живем полноценной жизнью любителей природы. Правда, назвать это идиллией будет преувеличением. Молодой во всех отношениях автомобиль горазд подкидывать проблемки - мелкие и не очень, но об этом позже.
В целом машина весьма приятная. Просторная, теплая, хорошо держит дорогу, не "козлит" на волнах, справляется с упражнениями типа "слалом". Гидроусилитель ZF по отечественным меркам работает идеально: без люфтов, с хорошей обратной связью.
С подвеской конструкторы и испытатели (как ВАЗа, так и "Джи-Эм") так долго работали, что, пожалуй, добились оптимальных настроек - "Нива" и по асфальту ездить умеет, и на колдобинах не пасует. Правда, зимой весьма чувствительна к выбору шин. Легкий автомобиль в широких лаптях не прочь позаигрывать с водителем на заснеженной дороге. А обуешь слишком зубастые - рискуешь нарваться на довольно резкие срывы (о шинах подробно поговорим в другой раз).

ПЕРВЫЙ БЛИН, ВТОРЫЕ ГРАБЛИ

Предусмотрительно взятую канистру "Тосола" опустошил наполовину, пока съездил... на регистрацию в ГИБДД и обратно (около 10 км). Тогда же первый раз от души хлопнул правой передней дверью - кнопка блокировки замка провалилась внутрь! Заводилась машина с переменным успехом - через раз загоралась лампочка иммобилайзера, не опознавшего ключ (датчик иммобилайзера у "Нивы" вмонтирован в ключ). По дороге домой (все еще из ГИБДД) замерла левая щетка стеклоочистителя - зато правая продолжала трудиться!
"Тосол", как водится, уходил из-под незатянутых хомутов - на основном отводящем патрубке расширительного бачка и нижнем шланге подвода "Тосола" к радиатору. Лезу в блокнот... Ба, те же два хомута не были затянуты на экспериментальной машине, полученной от ВАЗа почти два года назад! Ай да стабильность результатов. Или думаете, случайное совпадение?
На расширительном бачке - возможно, а вот на радиаторе - вряд ли. Этот хомут расположен так неудобно, что добраться до него можно только снизу, открутив две защиты (!) - основную, мощную и дополнительную, от шума и грязи. Но даже добравшись, затянуть хомутик можно лишь небольшим ключиком и только очень гибкими ручонками. Очевидно, желание заниматься эдакой эквилибристикой не возникло ни при сборке машины, ни во время предпродажной подготовки. А жаль.
Иммобилайзера, тем более такого "крутого", на прежней "Ниве" не было, однако разобрались с ним быстро (как тогда показалось). Устройство "не училось в школе" и не знает, с какой скоростью должен течь ток по проводам, поэтому просит пару секунд на раздумье. Если сунуть ключ в замок и тотчас крутануть стартер - вас ждет фиаско. Но если вставить ключик, повернуть его в положение "зажигание", посчитать в уме "раз, два, три" и только потом крутить - двигатель пускается почти всегда. Почему опять "почти"? Терпение, друзья мои, расскажем и об этом.
Почему остановился "дворник"? Во-первых, плохо закрутили на поводке гаечку. А во-вторых... Эта неприятность не просто "была" на опытной машине - она есть и, наверное, будет. Откручивается водительский поводок раз в полгода. Или шлицы здесь очень плохие, или резьба неправильная, или и то и другое вместе.
Примерно неделю после ГАИ ездил без проблем, как вдруг... Впрочем, слово "вдруг" здесь неуместно: точнее, "наконец-то" засвистел ремень генератора. Журнал полтора года назад писал, что для привода киловаттного генератора ремень нужно ставить поликлиновой, а не древний "жигулевский". В Тольятти ведущий конструктор показывал нам машину с поликлиновым ремнем. Так и никак иначе должно было быть в серии. Но, увы! То ли специалисты "Джи-Эм" усомнились в актуальности решения, то ли - по-нашему - чего-нибудь не успели. Представляете, показывают во Франкфурте или Женеве новый "Опель" или СААБ. А под капотом ремень от "Рекорда": не успели!
Подтянул ремешок, а про себя решил: случись теперь любая мелочь - поеду на гарантию. Хватит все делать самому.

"ДЖИ-ЭМ - АВТОВАЗ" ГАРАНТИРУЕТ

Вот ты какой, сервис "джи-эмовский". Люди воспитанные, вежливые. Прежде чем запускать машину в ремонтную зону, помыли ее бесплатно.
- Что у вас?
- Вот, ремень засвистел, кнопка провалилась, динамик не работает.
- А вам ремень еще не меняли?
Вот те на! Знают, оказывается, сервисмены о проблемах с ремнем. Меняют всем! Но, конечно, не на поликлиновой, а на обычный, только фирменный.
Осмотрев автомобиль, специалисты вынесли вердикт: замена ремня, шкива помпы и... самой помпы! И это при пробеге 1570 км! Кстати, если специалисты "Джи-Эм" еще не знают, сообщаем, что на вазовских машинах последних лет выпуска помпа редко выхаживает больше 30-40 тыс. км (у опытной "Нивы" потекла на 32-й тысяче). Но это так, для справки.
Запчастей к нашей красавице на фирменном "джи-эмовском" сервисе, конечно, не оказалось. Но, в отличие от вазовской гарантийки, нас с "Шевролетом" не стали записывать в очередь на два месяца вперед. Просто пошли в магазин и все необходимое купили. Причем не мы пошли, а работники СТО! Не взяв ни копейки доплаты, установили помпу Hepu, ремень Gates Auto Master, залили охлаждающую жидкость, приготовленную из концентрата Texaco. Правда, бросилось в глаза, что концентрат антифриза разбавляли водой из-под крана. Впрочем, некоторые концентраты это допускают, хотя не сказать, что любят.
Несколько дольше, чем можно было ожидать, возились со сгинувшей кнопкой. Она вместе с тягой вывалилась из пластикового пистона. В магазине таких пистонов, конечно, не нашлось, поэтому ребятам пришлось долго "приседать" вокруг злополучной двери с пассатижами. Вроде, получилось.
Зато быстро разобрались с динамиком: здесь попросту слетела клемма. Электрики высказали сомнения в качестве аудиоподготовки, сделанной на ВАЗе: фишки поставили очень плохие - такие держаться не будут; мы их поменяли, если что случится, приезжайте еще.
Примерно через три часа мы оказались на свободе. Работу сделали быстро и добросовестно - вот бы "советские" станции так работали.
На следующий день водитель "Нивы" похвалил коллегам гарантийку: как здорово, что именно туда он вскоре (после 2 тыс. км) поедет на ТО.


ПЕРВОЕ ТО: 4 ЧАСА И 200 БАКСОВ
Не сотвори себе кумира. В следующий раз мы с "Нивой" попали в другую смену. Машину так же быстро помыли и запустили внутрь, но потом заставили ждать около полутора часов. Мы с "Шевролетом" успокаивали друг друга: мол, владельцы стоящих рядом "блейзеров" заплатят больше, поэтому они главнее. Увы, насчет "меньше платить" за "Ниву" мы не угадали.
Когда до нас дошли руки, на душе стало легче. Люди работали так же тщательно, каждую каплю масла вытирали свежей тряпочкой. Правда, просьба залить "хорошее масло" вызвала легкое смятение на лице мастера: какое же? "Норси" предлагать не стал, "ЛУКОЙЛ" произнес с тенью сомнения (не забывайте - сервис "крутой"), а когда дошел до Esso и Shell, совсем погрустнел. В списке рекомендуемых ВАЗом эти масла значились с вязкостью 10W40. Для холодов минус 30° и ниже, которые тогда зацепили столицу, это явно не подходило. Посовещавшись, решили: если АвтоВАЗ в принципе доверяет маслам "Шелл", можно взять "почти то же самое, только лучше". Так удалось напроситься на синтетический "Хеликс Ультра".
На станции мы провели более четырех часов (вместе с мойкой). Многовато для первого ТО, тем более что клапаны на "Шевроле-Ниве" регулировать не нужно - здесь стоят гидрокомпенсаторы. Качеством работы мы остались довольны, а вот ценой... Поменять масло в двигателе "Нивы"... ах, извините, "Шевроле-Нивы" обошлось в 650 рублей (за работу "слить-залить"), в трансмиссии (коробке, "раздатке", мостах, смазка крестовин) - 1300. За само моторное масло, например, взяли 1980 рублей (4 л, да "литрушку" дали с собой на долив - так, видимо, положено). В магазине 4 литра стоили бы 1100 рублей, а пятый я бы вовсе не купил. В общем, натикало больше 200 баксов (см. таблицу). Конечно, за качественную работу нужно платить, но сегодня в России продается с десяток иномарок, у которых первое ТО проводится не после 2000, а после 15 000 км и стоит не $200, а $110-120. А за обслуживание ближайшего конкурента - "КИА-Спортидж" просят около $150. К тому же у большинства иномарок цена обслуживания одинакова по всей России, а у "Шевроле-Нивы" в пределах Москвы отличается в полтора раза. Несолидно...

ЭКВАТОРИАЛЬНАЯ РОССИЯ

Многие вазовские машины с системой впрыска топлива не заводятся при низких температурах. Только, тс-с-с, это великая тайна. От кого? Да хотя бы от "Джи-Эм". Да-да, в инструкции на автомобиль, в самом ее начале написано, что "Шевроле-Нива" может эксплуатироваться при температурах окружающего воздуха от минус 40 до плюс 45°С. чуть дальше, страничек через двадцать, сказано, что если машину в мороз завести не удается, то, во-первых, за бортом холоднее минус 27°, а во-вторых, у вас залит плохой бензин. А что, позвольте спросить: если машина не заводится при минус 24° - значит, в баке солярка?
...Январским утром собрался было на работу. За окном минус 24, масло хорошее, аккумулятор новый. Да и за полтора года езды на экспериментальной "Ниве" проблем с пуском не было: на ней аж в Котлас ездили штаны морозить.
Чиркаю ключиком... фиг. Делаю паузу, пробую еще и еще раз. Не хочет: двигатель уже на первых оборотах дает вспышки, но подхватить не может. Подъезжает подмога; цепляем "крокодилы". Крутит великолепно, как летом, вспышки идут во всех цилиндрах, но так и не сливаются в гул. Помогая слабейшим, завелись все соседи: старые карбюраторные "нивы", дряхлые "москвичи", впрысковые "волги". Беспомощными перед родным климатом остались только мой "Шевроле" и еще одна 16-клапанная "десятка". Ясное дело, из-за бензина. Ох, икалось же кому-то в Тольятти.
Не подумайте, уважаемый читатель, что я опустил руки. Всю следующую неделю, пока стояли крепкие морозы, тщился придумать хоть что-нибудь. Заставлял машину работать по обходным программам, снимая фишки с датчиков, поливал коллектор кипятком, прокаливал свечи, кормил двигатель специальным эфиром для холодного пуска. Оказавшись за городом, пробовал даже костерок под автомобилем разводить. В конце концов, интеллект победил: научился заводить машину с помощью... электрического сопротивления емкостью 20 кОм. Как?
Довольно быстро понял, что причина, скорее всего, не в недостатке топлива (или эфира, или еще чего-нибудь), а в его избытке. Мотор дает вспышки на первой стадии пуска - нефазированной; по достижении определенной частоты вращения пытается перейти к фазированному, но в небольших автомобильных мозгах что-то "не срастается" - и машина глохнет.
Попробовал снять фишку с датчика температуры жидкости (около термостата) и на нее прицепил то самое сопротивление 20 кОм: столько должен иметь датчик примерно при минус 14°С. Программа управления при этом, независимо от силы мороза, льет столько, сколько должна лить при минус 14°С. Никто никого не заливает и - правильно, машина заводится! По крайней мере, до минус 28°С. Кстати, если кто думает, что бедному ВАЗу негде моделировать холодный пуск: климатическая камера в Тольятти такая, каких во всем мире, наверное, не больше десятка. Но это так, для справки.
А теперь - внимание, самое интересное! Когда на ТО заикнулся, что машина не пускается в мороз, мастер заверил, что до сих пор о подобных проблемах не слышал. По счастью, рядом оказался еще один владелец "Шевроле-Нивы", приехавший менять по гарантии ремень. Вопрос "заводится или нет" его как будто обидел: "Конечно, нет!" Может, "Джи-Эм" и вправду ничего пока не знает?*
Не могу не сказать попутно пару слов о приспособленности "Нивы" к перепадам температур. На мою долю выпало великое испытательское счастье. Встроенный в "Ниву" датчик температуры воздуха показал однажды минус 36°С (а счастье в том, что в столь сильный мороз не пришлось надолго - до оттепели? - глушить мотор). Так вот, некоторые пластиковые детали машины на стужу не рассчитаны - трескаются.
Как обещал, кое-что про иммобилайзер. Иногда, скажем, остановившись на бензоколонке, машина наотрез отказывается заводиться, пока не выдержишь паузу подольше (минут 5-10) или не помусолишь пару минут ключ в замке без попыток пуска. Это случается чаще в морозы, когда на большую мощность включена "печка" - будто что-то в мозгах перегревается и хочет остыть. Когда разберусь с дефектом, обязательно расскажу.

ПРАЗДНИК НЕПТУНА

Пробег на момент отчета: 47 тыс. км
Подробный рассказ о результатах длительных редакционных испытаний обычно приурочен к круглым числам на одометре. Но коль совместное российско-американское предприятие отмерило «Шевроле-Ниве» ресурс в 90 тыс. км*, а его «экватор» (45 тысяч) мы одолели – пора устраивать праздник Нептуна.
КУПАНИЕ ЖЕЛЕЗНОГО КОНЯ
Пожалуй, одним из самых неприятных происшествий, приключившихся с «Нивой», стало попадание воды в цилиндры двигателя. Напомним, что случилось это в пробеге «Евразия-2003», когда самый проходимый из автомобилей перевозил участников пробега через водную преграду. И хотя сразу после происшествия сменили масло, есть основания думать, что негативные последствия купания все-таки настали. Еще тогда, в пробеге, участники заметили, что работа мотора как-то изменилась. По возвращении в Москву звук опознали – изредка постукивал один из клапанов.
Неисправность давала о себе знать эпизодически, поэтому не удивительно, что специалисты фирменной СТО, проводя обслуживание автомобиля после пробега (на 35-й тысяче), «ничего не услышали, а просто так разбирать не стали». С тех пор машина проехала еще 12 тыс. км. Неприятный звук досаждал все чаще и чаще, поэтому при очередном плановом ТО в необходимости замены хотя бы одного из гидрокомпенсаторов никого убеждать не пришлось. Мастера поменяли три компенсатора, масляную рампу и цепь с натяжителем.
Автомобилю предстояли еще две дорогостоящие операции – вторая в истории машины замена заднего бампера и установка сломанного хулиганами правого наружного зеркала. Обе позиции, ей-богу, заслуживают внимания. Вначале о бампере.
Когда в первый раз его отломил на безобидной вроде бы кочке один из коллег, автор пожурил приятеля. Но спустя всего полгода трюк довелось повторить самому. Потребовалось для этого немного – машина с пятью седоками и совсем небольшим грузом в багажнике проехала по большой грязной луже, в которой нашлась ямка. Не понимаете?
Как-то пару лет назад, когда полным ходом шла подготовка к серийному производству «Шевроле-Нивы», авторитетные испытатели от «Джи-Эм» постановили, что для лучшей управляемости необходимо уменьшить жесткость задних пружин, изменить диаметр стабилизатора поперечной устойчивости, еще кое-что поправить. Знаете, как говорят: гениальный художник делает небрежный мазок кистью, а весь мир потом долго пребывает в восторге.
В нашем случае получилось иначе. Времени на полноценные испытания не осталось, и машина пошла в серию такой, как подсказали иностранцы. Результат? Автомобиль легче выполняет скоростные маневры на асфальте, более плавно преодолевает неровности дороги с частичной (!) загрузкой, даже небольшое «козление», свойственное предсерийному ВАЗ-2123, исчезло. Но стоит теперь нормально загрузить машину (сзади три человека или двое плюс вещи в багажнике), большой ход задней подвески становится заметен при езде по любому российскому городу, не говоря уже про бездорожье. На проселке это перерастает в проблему. С каждой крупной кочки нужно спускаться медленно, иначе загруженный зад на мягких пружинах качнется до земли и... Прощайте бампер и 100 долларов.
Ну вот, обрисовав проблему, зададимся вопросом – что делать? Мы для начала решили прикрутить тягово-сцепное устройство от самарской фирмы «Техномастер», а там поглядим. Сертифицированное изделие встало как влитое. Отныне машина будет касаться земли не пластмассой, а железом.
Теперь о зеркале. Как вы думаете, сколько может стоить его замена – 30, 50 или 100 условных единиц? Смелее, товарищи, все равно вряд ли угадаете. Это стоит триста восемьдесят долларов! И дело не в том, что очень дорого просят за зеркальце российского производства. Просто раньше их на машины в минимальной комплектации устанавливали без электрического привода. А теперь только с таковым – старых зеркал на фирменной станции просто нет! Так что приходится раскошелиться сразу на два зеркала, блок с кнопочками и всю проводку с установкой.

КУПАНИЕ-2
У каждого кассового фильма обязательно должно быть продолжение. Я от «Нивы» ничего такого не ждал, так что купаться пришлось нежданно-негаданно, только на этот раз не в воде, а в «Тосоле».
Случилось это аккурат после преодоления машиной заветной отметки «45 000». В одной из вялотекущих московских пробок привычно включился электровентилятор системы охлаждения. Потом его песню подхватил второй, что тоже иногда бывает.
Поскольку пара пропеллеров работает весьма эффективно, через 5–10 секунд они обычно замолкают. Но тут десять секунд – гудят, двадцать – гудят. Как назло, в последнюю неделю начал барахлить указатель температуры – то 90 с небольшим показывает, как положено, то вдруг 50° С. В общем, срочно ухожу на обочину и задираю капот.
Пара вроде бы не видно, но расширительный бачок пуст. Доливаю «Тосол» и почти тотчас слышу журчание под машиной. Поскольку на улице было темно, место течи удалось определить только на ощупь – сорвался отводящий патрубок с радиатора. Тот самый, что вечно подтекал у нас на экспериментальной 23-й «Ниве», а потом и на этой, серенькой. Чтобы вернуть шланг на место, пришлось почти час валяться под машиной – снимать сначала мощную защиту двигателя, потом легкий брызговик. Надевал шланг и за- тягивал хомут опять на ощупь и, что принципиально важно, гаечным ключом, поскольку достать отверткой невозможно!
Теперь хомут сидит гораздо глубже, его едва можно увидеть из-под капота. Выходит, что все эти 45 тыс. км толстый шланг держался на честном слове. Течь отводящего шланга беспокоит многих владельцев: не исключено, что хомут на заводе плохо надевают именно из-за невозможности затянуть его потом отверткой.

ЧТО ТУТ ПЛОХОГО
...
Наиболее значимые для потребителя – отвратительные хомуты, плохие пыльники, нестабильное качество сборки и/или изготовления (нужное подчеркнуть) узлов трансмиссии. В том числе встречающиеся на большинстве автомобилей рывки при троганье с места, доставшиеся по наследству от старой «Нивы».
При личной встрече с представителями СП «Джи-Эм–АвтоВАЗ» я интересовался, когда производитель одолеет трансмиссионные люфты. Там о проблеме знают, но пока в машине остается столько шлицевых соединений от старой «Нивы», проблему не решить.
Объяснение вроде логичное, но почему, например, у автомобилей УАЗ (не «Паджеро», не «Ленд-Крузер», а всего лишь УАЗ) проблемы с люфтами в шлицевых соединениях не возникает? Непонятно, почему производитель хотя бы не нормирует максимально допустимый люфт. Тогда покупатели, которым не повезло с конкретным экземпляром автомобиля, получат шанс решить проблему по гарантии.
Владелец может столкнуться и с рядом мелких неприятностей: приоткрывающимися стеклами задних дверей (по-видимому, от вибраций), прокручивающимися иногда вхолостую «крутилками» управления климатом и ну очень плохим штатным домкратом. Надеемся, когда-нибудь и до «мелочей» у совместного предприятия дойдут руки. А пока – сами.

ЧТО СКОЛЬКО «ХОДИТ»
Ходимость основных деталей, безусловно, зависит от стиля езды и общего режима эксплуатации. Но ориентироваться можно на такие сроки службы. Тормозные колодки передние служат 20–30 тыс. км, задние – 45–60, амортизаторы в среднем 30–50 тыс. (однако первый поменяли по гарантии на 23-й тысяче), пыльники шаровых опор и шарниров приводов колес – 25–40 тыс. О ресурсе тормозных дисков или сцепления с определенностью можно только сказать, что к пройденным полста тысячам они замены не требуют.
Подшипники колес иногда приходится подтягивать между плановыми ТО, что весьма неприятно. При каждом обслуживании нам меняют хотя бы один сальник, пыльник или прокладку. Клиновой ремень генератора (такие уже не устанавливают) нормально работает только при одновременном соблюдении нескольких условий. Если он импортный, если шкивы идеально ровные (с этим везет не всем) и если на ремень или шкивы не попадает масло, «Тосол», грязь и прочее.
Если после подтяжки ремня он вскоре вновь начинает посвистывать, обращаться на станцию нужно не с просьбой подтянуть еще сильнее, а с пожеланием заменить ремень и, при необходимости, шкивы. В противном случае может случиться как с нашей «Нивой», когда пришлось менять помпу (по гарантии). Еще раз повторю – это относится только к машинам первого года выпуска, на которые ставили «жигулевские» ремни, впоследствии уступившие место поликлиновым.

ОХ УЖ ЭТИ ИСПЫТАТЕЛИ
Согласитесь, было бы странно брать вседорожный автомобиль для испытаний и сдувать с него пылинки. Да, машине иногда доставалось. По крайней мере «сажал» ее по самые фары и в грязи, и в песке, и в снегу. Понимая, что рядовой потребитель нагружает машину в меньшей степени, все, что хоть как-то связано с тяжелыми условиями работы, записываю в отдельную ведомость. Или еще лучше – заведу три бухгалтерские книги. Это оправдано, например, лишним ТО (для пробега), не предусмотренным инструкцией по эксплуатации машины. Были и диагностические работы, произведенные исключительно ради подготовки публикаций. Итак, расходы на плановые ТО я назвал «обязательными». Их за 47 тыс. км пробега набралось 87 688 руб., из которых 63 бензиновые тысячи улетучились в атмосферу вместе с отработавшими газами.
В табл. 2 приведена сумма затрат, которые редакция понесла в результате поломок или отказов, никак не связанных с «суровой» эксплуатацией, – это то, с чем столкнулся бы любой на нашем месте. Озаглавить их можно не мудрствуя – «внеплановые». Таких «натикало» 24 709 руб.
Наконец, в третьей таблице – «испытательские» расходы (46 762 руб.). Это и злоключения в автопробеге до Владивостока, и устранение их последствий, и такая полезная, с точки зрения автора, вещь, как шины, соответствующие назначению автомобиля. Кстати, здесь я не предлагаю следовать примеру. Внедорожные шины – вещь очень специфическая. Если регулярно не лазить в это, ну понимаете… – так они и не нужны. Более того, следующая половина ресурса пройдет на шинах стандартной размерности, поскольку свой интерес к внедорожным способностям «Шевроле-Нивы» редакция, да и автор в основном удовлетворили...
А теперь углубимся в таблицы – оценим итоги более чем годичной эксплуатации автомобиля. Очень рекомендую поинтересоваться, откуда за 47 тыс. км пробега набралось $5500.

ТАБЛИЦА 1. РАСХОДЫ НА ОБСЛУЖИВАНИЕ «ШЕВРОЛЕ-НИВЫ» «ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ» (47 тыс. км)
Работа Материалы Сумма, руб.
ТО 2500 км 3737 2710 6447
ТО 15 000 км 2855 2558 5413
ТО 30 000 км 4553 1135 5688
ТО 45 000 км 4210 2930 7140
Итого за плановое ТО 15355 9333 24688
Бензин АИ-92 * – 63 000 (средний расход 11,9 л/100 км)
Итого 15355 72333 87688
ТАБЛИЦА 2. РАСХОДЫ ЗА 47 ТЫС. КМ «ВНЕПЛАНОВЫЕ»
Пробег / Стоимость, тыс.км / руб.
Щетки стеклоочистителя 22 270
Замена передних амортизаторов (работа) 35 1134 (504)
Регулировка фар 35 158
Замена шланга отопителя салона (работа) 35 454 (378)
«Тосол» 35 46
Замена датчика положения дроссельной заслонки (работа) 35 417 (189)
Комплект прокладок переднего редуктора 35 56
Замена приводов передних колес 35 1575
Регулировка углов установки колес 35 1260
Смазка «ШРУС» 35 1040
Замена шаровых опор 35 2205
Замена сальника привода колеса (работа) 45 638 (580)
Замена задних тормозных колодок (работа) 45 1175 (653)
Замена заднего тормозного цилиндра, прокачка тормозов 45 1197 (675)
Регулировка стояночного тормоза 45 109
Замена датчика указателя температуры охлаждающей жидкости 45 115 (72)
Замена горловины топливного бака 45 674 (181)
Ремонт заднего омывателя 45 410 (145)
Замена наружных зеркал (работа) 4510 776 (4466)
Тягово-сцепное устройство (работа своя) 45 1000
Итого 24 709
ТАБЛИЦА 3. РАСХОДЫ «ИСПЫТАТЕЛЬСКИЕ»
Пробег / Стоимость, тыс. км / руб. Шины Cooper Discoverer STT, 5 шт. 15 13500
Диагностика ходовой части и амортизаторов 23 580
ТО 23 000 км (внеплановое)* 23 5000
Опоры шаровые (4 шт.) 35 1200
Бампер задний 35 2835
Приводы передних колес 35 11970
Сварка лонжерона (в месте крепления рулевого механизма) 35 1260
Диагностика ходовой части и амортизаторов 35 580
Замена ручки внутренней двери (работа) 35 582 (504)
Замена ремня генератора (работа) 35 679 (504)
Прокачка тормозов 35 315
Ремонт вещевого ящика 35 504
Бампер задний 45 2835
Замена гидрокомпенсаторов, цепи, успокоителя (работа) 45 4922 (964)
Итого 46762
Всего 159159

СЕРГЕЙ МИШИН
Год выпуска: 2003
В эксплуатации «ЗА РУЛЕМ»: с декабря 2003
Пробег на момент отчета: 11 тыс.км

С декабря прошлого года в редакции появилась вторая «Шевроле-Нива». Работает на хозяйстве – обслуживает испытания шин: обкатывает новые покрышки, перевозит тяжелый прицеп с оборудованием и колесами. За два последних месяца машина пробежала 9 тыс. км, а всего – 11 000. Немного, однако кое-какие впечатления уже есть.
СТАРАЯ ПЕСНЯ О ГЛАВНОМ
Много красивых слов сказано о неустанной борьбе за качество. А что на деле? В продажу попал автомобиль с гудящим редуктором переднего моста! Слава богу, в Тольятти, где автомобиль несет службу, редуктор поменяли по гарантии весьма оперативно. Но в Москве для подобной процедуры надо выстоять в очереди два месяца. Значит, дефект серийный?
«Поющий» редуктор – не единственный повод, который заставил обращаться на гарантийку. На второй тысяче пробега в задней подвеске появились печальные стуки – после непродолжительной болезни скончался правый амортизатор.
Поиски неисправности помогли обнаружить еще одну составляющую «качества» – пластиковая коробка клапана вытяжной вентиляции попросту валялась за аркой заднего колеса.
Уплотнители задних дверей подпирают их так, что кромки дверей топорщатся над проемами, а при движении плафон салона помаргивает, сигнализируя, что двери закрыты неплотно. Впрочем, это не страшно – уплотнители обомнутся и все придет в норму. А почему стекла задних дверей по-прежнему сползают вниз, как у машин из первой партии?
Почему для управления отопителем рычаг воздушной заслонки все так же приходится «забрасывать» в положение, следующее за желаемым, и возвращать назад – только так можно противостоять люфтам в приводе?
При скорости 60 км/ч и выше в салон попадает морозный воздух, заметно взбадривая переднего пассажира. Холодок бежит через заборник системы отопления и вентиляции, минуя радиатор отопителя. Похоже, нарушилась регулировка в приводе заслонки рециркуляции. Но чтобы добраться до нее, нужно снять панель приборов. Да и сама система отопления далека от идеала: двигатель прогревается довольно быстро, но правая нога водителя будто в духовке, а левая мерзнет. Об этом мы говорили еще в далеком 2002 году, после поездки на экспериментальной машине на русский север.
Решетка дефлектора на верхней части панели приборов уже покоробилась так, что колесико управления заслонками погрузилось в ее недра. Теперь, чтобы изменить направление воздушных потоков, его нужно крутить гвоздиком или энергично продавливать решетку ладонью.
Замок левой части спинки заднего сиденья после нескольких щелчков перестал работать. Смазали, «потренировали» – наладилось.
Вскоре заморгали габаритные огни и подсветка приборов. Представьте себе автомобиль, движущийся в плотном потоке, который, как шпион, периодически гасит «габариты», а через две-три минуты вновь их зажигает. Так ведь и до беды недалеко! Позже нашли источник «тайных сигналов» – клавиша наружного освещения. Потом она и вовсе отказалась работать.
Бывает, не выключаются противотуманные фары. Контрприем – энергичная езда по кочкам – минут через десять срабатывает безотказно.
К восьмой тысяче издох и «долгожитель» – задний левый амортизатор и, что называется, до кучи, задний сальник «раздатки». Уж если ехать в сервис, то с богатыми «гостинцами»!
Почти в это же время засвистел ремень генератора. Тот самый, «надежный и долговечный» поликлиновой. С тех пор в каждой мелкой луже ремень, словно кабанчик, хрюкает и радостно повизгивает. А что будет, если попадется лужа поглубже? Или американский вседорожник к ним не расположен?
За эти же восемь тысяч из радиатора бесследно исчез литр «Тосола» (как это знакомо), сточились щетки стеклоочистителя и… справа сзади вновь появился знакомый стук.
Что ж, лозунг советских пятилеток «Догоним и перегоним Америку!» в первой части подтвержден. Похоже, «Шевроле-Нива» не превосходит наши машины качеством, хоть и гордо несет американскую эмблему...

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ «ШЕВРОЛЕ-НИВЫ» (0–11тыс. км)
Детали и материалы Цена, руб.
Щетки стеклоочистителя 300
Тягово-сцепное устройство 850
ТО 2500 км (с расх. материалами) 5200
Бензин 15500
Антикоррозионная обработка 6000
Подкрылки 2000
Сигнализация 7000
«Тосол» 30
Всего 36880

По материалам сайта www.zr.ru