В редакции: 1 год 8 месяцев
Пробег: 45000 км
Затраты на ТО:** $153
Затраты на ремонт:*** $910

** Стоимость обязательных регламентных работ (контрольные операции, периодическая замена масла, фильтров, свечей зажигания)
*** Замена деталей и узлов, вышедших из строя в ходе эксплуатации (тормозные колодки и диски, шины, ремонт КП, балансировка колес и т.д.)

«Автомобиль ездит, не доставляя особых неприятностей, — в отличие от предыдущих редакционных «десяток»... Так завершался мой предыдущий материал, приуроченный к 25-тысячному пробегу редакционной «двенадцатой». Увы, на протяжении следующих 20 тысяч ВАЗ-2112 показал нам, где раки зимуют.

Правда, режим эксплуатации машины штатным не назовешь — мы часто используем ее для испытаний шин. Заезды по горной дороге автополигона, замеры разгонной и тормозной динамики, работа на переставке. В таких режимах двигатель, ходовая, да и сам кузов — все работает на пределе возможностей.

Кузов пока жив — усталостных трещин и иных пугающих признаков старения не выявлено. На стыках кузовных элементов — лишь слабые следы ржавчины, характерные для отечественных машин. Аварий не было — если не считать длинной вмятины по низу задней правой двери, оставленной «на память» неизвестным автомобилем. Ремонтировать дверь отправились по страховке — на сервис с загадочным названием АСК-Сервис плюс. Реклама обещала высококачественный кузовной ремонт с компьютерным подбором цвета и последующей покраской в камере. Через три дня ВАЗ вернулся к нам в странном состоянии. Цвет действительно был подобран хорошо. Но металл выправлен неровно, в слое лака — пузырьки, по периметру плохо подогнанной двери — сквозные щели...

Шестнадцатиклапанный двигатель работает как часы — требует лишь регламентных работ, а в межсервисный период расходует около одного литра масла. На 40-й тысяче пробега скончался сайлент-блок штанги заднего кронштейна силового агрегата. Не выдержала и система выпуска — к 35 тысячам сгорело асбестовое кольцо, установленное между приемной трубой и каталитическим нейтрализатором. Труба резонатора в местах изгибов покрылась быстро прогрессирующими усталостными трещинами. Трубу пришлось заварить, а уплотнение — поменять.

Коробка передач — источник постоянной головной боли. На 26-й тысяче нас постигла неприятность: в начале одной из поездок стала опускаться педаль сцепления и вскоре просто легла на коврик. Трос привода сцепления был цел и невредим, а вот вилка выключения сцепления треснула и держалась на честном слове. В тот момент снимать коробку страсть как не хотелось — а лень, как известно, двигатель прогресса. И мы, изловчившись, смогли заварить треснувшую вилку через окно в картере сцепления.

Вообще, поломка вилки сцепления у вазовских «переднеприводных» коробок встречается часто. Но самое слабое место — синхронизатор второй передачи. Из-за него мы «попали» на переборку коробки дважды, при пробеге в 11 и 36 тыс. км. Оба раза картина была классической — сначала хруст при включении, потом полный отказ второй передачи. Но самое ужасное, что буквально через два дня после второй переборки неожиданно стала «вылетать» третья передача! Опять разборка, опять покупка ремкомплекта — на этот раз для третьей передачи...

В связи с этим — один совет. Если не работает одна из передач, не следует оттягивать переборку — опыт показывает, что при этом усиленно изнашивается следующая за ней ступень. А при езде с неисправностью лучше почаще использовать приемы переключения несинхронизированных коробок — с двойным выжимом сцепления.

Во время третьей переборки «до кучи» заменили и комплект сцепления, накладки ведомого диска которого к тому моменту изрядно поизносились, а пружины демпфера почти что выпадали из своих гнезд. «Корзина» выглядела не лучше — лепестки диафрагменной пружины были подъедены выжимным подшипником. Поставили сцепление Luk, о чем не жалеем — узел работает очень благородно, к тому же значительно снизилось усилие на педали.

После проблем с коробкой ходовая часть выглядит образцом надежности. Одна беда: амортизаторы никудышные. На 45-й тысяче наше терпение лопнуло — и мы, польстившись на громкое имя и репутацию немецкой фирмы Bilstein, купили стойки серии Original. Но забыли, что «черный» двухтрубный Bilstein Original делают не только в Германии, но и в Румынии, причем по совершенно иной технологии, нежели знаменитый «желтый» Bilstein Sport, — без тестов и подгонки характеристик к конкретной модели. Увы, поведение «двенадцатой» теперь не многим лучше, чем до замены. Машина сохранила склонность к раскачке на пологих волнах покрытия, а на «мелочевке» стойки «запираются», и весь рельеф дороги ощущается на кузове. В предельных режимах колеса «дробят» и подпрыгивают над дорогой.

Словом, удовольствия от общения с машиной у нас как не было, так и нет.

Затраты на запчасти и расходные материалы для ТО пока составляют $153, на ремонт — $910. Это при том, что все работы мы проводим самостоятельно. Если бы все неисправности, включая троекратную переборку коробки, мы поручали сервисменам, то общие затраты на эксплуатацию «двенадцатой» вплотную приблизились бы к $2000! Кстати, затраты на предыдущую редакционную «десятку» были именно такими, но только за весь срок ее эксплуатации… Дорого обходится в эксплуатации отечественный автомобиль. Во всяком случае, если активно его использовать...

По материалам сайта www.a-r.ru