Двигатель Range Rover 4,6L представляет из себя следующую конструкцию: восьмицилиндровый V- образный мотор с распредвалом в развале блока, гидрокомпенсаторами и штангами в приводе клапанов (два клапана на цилиндр). Словом, обычный классический американский мотор.

Дальше начинаются отличия, причём довольно странные. Головки и блок - выполнены из алюминия! Тут уместен вопрос " А зачем такая архаичная конструкция - но из алюминия?". Вспоминается реплика прапорщика - "алюминий -самое лёгкое в мире железо". Сама машина представляет из себя огромный тяжёлый джип, что ему утяжеление на несколько десятков кг?

Однако, продолжим. Собственно рабочая поверхность цилиндра в алюминиевом блоке представляет из себя чугунную сухую гильзу. Однако и тут не обошлось без странностей. Сама гильза имеет очень тонкие стенки (около одного миллиметра!), и не имеет сверху буртика. Но и снизу расточка в блоке не имеет упора! То есть гильза - просто тонкостенная труба. В блоке она держится, видимо, с натягом (хотя натяг с такой тонкой стенкой проблематичен) и для верности она ещё чем-то приклеена.

А теперь о том, как всё это работает! При незначительном перегреве (что для джипа - если его использовать по назначению - вполне возможно) гильза отслаивается от блока и газы из цилиндра начинают попадать в охлаждающую жидкость. Ведь гильза не имеет бурта, и прокладка головки блока лежит на поверхности блока не накрывая собой гильзу, как делается обычно. Нередко в блоке образуются трещины из отверстия головочного болта к гильзе, что только добавляет "радости". На самом деле история умалчивает - что же является первопричиной - перегрев и вследствие -отслоение, или начавшееся отслоение пропускает газы, которые выдавливают охлаждающую жидкость из головок и провоцируют дальнейший перегрев? Но все машины приезжают с одинаковыми симптомами.

Способы "лечения" применяются следующие. Приходится перегильзовывать обычным классическим способом ВСЕ ВОСЕМЬ цилиндров, т.к. ремонт отдельных повреждённых цилиндров приводит к следующему к тому, что через некоторое время дефект повторяется, причём опрессовка показывает, что текут не отремонтированные цилиндры, а оставшиеся с заводской конструкцией и тонкой гильзой. При перегильзовке используется схема с верхним буртом, чтобы прокладка накрывала гильзу. Только в результате таких изменений в конструкции можно добиться работоспособности мотора.

К отдельным особенностям данного двигателя относится ещё и распредвал, который выдерживает около восьмидесяти тыс. км (!). Это подтверждают сами владельцы! Кулачки на валах снашиваются так же позорно, как в своё время на Жигулях. При этом они забирают с собой в могилу и гидрокомпенсаторы, у которых поверхность, прилегающая к кулачкам распредвала, становится сферической. К этому стоит добавить, что для этого двигателя завод не предусматривает ремонтных размеров ни для вкладышей, ни для поршневой группы! Но это, видимо, правильно, т.к. износить его не удастся - гораздо раньше потребуется ремонт, который на заводе происходит только методом замены двигателя.

Вот что представляет из себя " самый лучший, самый проходимый, самый надёжный,.... дальше уже, пожалуйста сами...... в мире джип"!

P.S. Ещё поразило (но это уже не относится к двигателю) расположение клавиш управления стеклоподъёмниками. Никто из независимых людей не смог с первого раза правильно открыть нужное стекло! Сначала все нажимают вверх, если нужно вниз (ну и наоборот), и, что обязательно, вместо, скажем, передней двери - заднюю. Потрясающе!