В этой небольшой заметочке я попытаюсь изложить свои впечатления от произведённых работ по тюнингу двигателя автомобиля Ford Mustang, по-моему, 1989 года выпуска.

Итак сам Ford имел родной впрысковой двигатель V-8 объёмом 5.0 литров. С владельцем данного авто мы знакомы уже довольно давно, и информации, полученной от него, полностью доверяем. Сам владелец долго изучал каталоги, списывался по интернету с американскими фанатами улучшения характеристик этих авто, и выбирал уровень вмешательства в конструкцию. Задача была такова, чтобы на машинке можно было ездить по городу, а не превратить её в дикого монстра.

В результате были произведены следующие операциии: ( буду их описывать в порядке сборки двигателя, чтобы ничего не забыть, а на фотографиях можно увидеть некоторые описываемые детали ).

Итак, блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны остаются без изменений. Поршни для данной переделки присылаются кованные, и с уменьшенной степенью сжатия, т.к. в дальнейшем преполагается установка дополнительного приводного нагнетателя. ( Замечу от себя, что шатуны -остались обычными, следовательно либо они изначально имеют большой запас прочности (на вид- ничего особенного), либо прирост мощности ожидается небольшой. Например у Тойоты на двигателе 1G-GE с нагнетателем и без - шатуны отличаются очень сильно).

А сами поршни такого типа приезжают из Америки в качестве запчастей и для обычного ремонта, безо всякого тюнинга. Причём эти поршни имеют ремонтное увеличение сразу +0,75. Меньше не бывает. Видимо рассчитано на тюнинг очень сильно изношенного двигателя. Ну да ладно, растачиваем и хонингуем блок в нужный размер.

При установке в блок коленвала начинается тюнинг,будь он неладен! Коренные крышки крепятся не родными болтами, а специальным комплектом шпилек. На коренные крышки (прямо сверху) устанавливается дополнительная алюминиевая рама, которая по замыслу её авторов должна увеличивать жёсткость блока цилиндров в зоне коренных крышек. На вид сама рама не настолько силовая, что может существенно добавить жёсткости чугунному блоку, и при этом в одном месте она имеет ОЧЕНЬ существенный вырез, который ослабляет сечение рамы в этом месте. Остаётся тончайшая перемычка (ну примерно 3х3 мм), которую (всё строго по инстукции!) нужно ещё дополнительно припилить напильником ("снимая как можно меньше металла").

Вся проблема в том, что в этом месте блока находится на своём штатном месте масляный насос и взаимодействовать с дополнительной рамой он никак не хочет. В этом же месте находится одна из вышеупомянутых шпилек, высоту которой тоже нужно припилить по месту- всё по той же причине. Приходится всю конструкцию разобрать-собрать много раз, а задняя коренная крышка устанавливается на герметик, поэтому " самый последний раз" нужно всё выполнять без ошибок, или потом долго оттирать герметик в случае "фальстарта". Замечу, что ничего пилить на месте нельзя, т.к. все детали намыты для сборки уже начисто!

Далее на концы шпилек с более тонкой резьбой устанавливается ещё одна фрезерованная пластина ( с пазами) для маслоотражения ( это- уже явно " для скорости"). С ней тоже был какой-то гемор (извиняюсь), но видимо не очень значимый на фоне всего остального, т.к. забылся уже. По инструкции нужно было убедиться, что шатуны при вращении не зацепляют за весь этот "тюнинг", и опять лишнее снести напильником.

Далее нужно установить маслозаборник -трубку с сеточкой на конце. Одним концом она крепится к масляному насосу, а другой конец её поддерживается каким-то кронштейником. Опять же по инструкции трубку нужно подгибать по месту, т.к. она упирается в вышеописанный "тюнинг". Для этого в комплекте придаётся алюминиевый "шаблон", представляющий из себя алюминиевый лист примерно 70х50мм толщиной около 20мм. С короткой стороны радиусный вырез (под трубку). Долго пытались приставить "шаблон" к чему нибудь, чтобы трубка легла в радиус. Ничего не получалось. Потом оказалось, что трубка гнётся "ипатьевским методом" - её просто нужно "ипать" молотком через вышеупомянутую пластину, которая показалась нам "шаблоном"! Если всё предназначено для тюнинга в сарае, где проблема - подогнуть трубку, то как выполнять другие, гораздо более сложные операции?

Далее в блок нужно установить ( всё по инструкции!) трубку для масляного щупа. Трубку нужно подогнуть по месту, чтобы сам щуп,( изготовленный из полосы) - не упирался в уже внесённые изменения в конструкцию. Трубка щупа одним концом вставлена в отверстие в блоке, а другой её конец крепится под болт крепления выпускного коллектора к головке. Для того, чтобы подогнуть трубку, нужно зафиксировать её будущее положение в пространстве. Но КАК это сделать, ведь головки ещё лежат отдельно от двигателя и сначала нужно закрыть поддон двигателя, перевернуть его из сборочного положения в нормальное, установить головку, потом коллектор, закрепить трубку. Но как её подгибать, когда в поддоне ничего не видно, т.к. он уже закрыт? Тут всё это уже начинает напрягать! Ну да ладно- это эмоции.

Сделано было следующее. В какой-то непонятной позе головка была временно приставлена на два болта, аналогично установлен коллектор, и трубка, вроде бы, подлажена. Операция оказалась весьма непростой, т.к. трубку пришлось изгибать в двух плоскостях, но при этом в неё не хочет залезать сам щуп! - ведь полоса хорошо гнётся только в одной плоскости! Забегая далеко вперёд скажу -на этом гемор не закончился! Уже на полностью собранном моторе хорошо прилаженный щуп стал вставляться плохо! Как выяснилось, он точнёхонько угадал в датчик уровня масла, который устанавливается в поддон! (Где же инструкция!). Датчик (на нервной почве) был испорчен уткнувшимся в него щупом. Хорошо, что был ещё такой же запасной.

Теперь, нарушая последовательность сборки, скажу, что закрыть поддоном весь этот наворот не представляется никакой возможности! Вызываем владельца для прочтения и перевода с английского инструкции по установке поддона! Оказывается, что поддон нужен какого- то определённого года выпуска (приводится картинка очень плохого качества). Вроде-бы у нас не такой. Дело стопорится, но не на долго, к чести владельца. Он добыл поддон другого типа. На нём ( по инструкции!) нужно молотком вытянуть "шишки" для выступающих частей тюнинга. Ну наконец-то поддон установлен.

Следующее изменение- это "гоночный" распредвал, новые гидрокомпенсаторы, штанги привода клапанов и хитрые коромысла с подшипниками -неземной красоты- (смотри фото) - бирюзового цвета.

На родном двигателе привод распредвала осуществляется цепью. Но ведь у нас же тюнинг! Вместо цепи - шестерни! Я их видел в наборе, но пока дело не дошло до них, никак не мог понять как это устроено? Ведь при приводе шестернями распредвал будет вращаться в противоположную сторону? Или должна быть промежуточная шестерня, но как организовать ось её вращения?

Разбираемся в деталях. Никакой жёсткозакреплённой оси не имеется. Шестерни коленвала и распреда кинематически соединяются двумя паразитными шестернями (с двух сторон) разного диаметра. А оси этих двух паразитных шестерён просто соединены между собой двумя пластинами. От продольного перемещения эта группа удерживается следующим образом. От перемещения назад оси упираются в поверхность блока. Причём это просто корявая поверхность от литья! А от смещения вперёд - они же упираются во внутреннюю поверхность передней крышки двигателя, которая раньше закрывала цепь. Для этого нужно спилить толстые приливы крышки, предназначенные для цепного привода! Вот между такими замечательно кривыми поверхностями нужно подрезать длину осей так, чтобы передняя крышка становилась свободно, а не зажимала оси , иначе крышка сразу лопнет!- ведь она довольно тонкая алюминиевая!

Ну ничего- с"двадцать седьмого раза" всё удаётся подрезать как надо. Тут уместно заметить, что все шестерни - прямозубые! А иначе и быть не может. В случае косозубых - они имели бы ярковыраженную продольную нагрузку и легко выдавили бы крышку! Я специально просил подробно (!) перевести инструкцию к этому "организму"- в чём его цель с точки зрения тюнинга? Там было написано, что цепь со временем вытягивается. Это, конечно, верно. Но только цепь там совсем короткая, следовательно вытяжка не велика, а вот какой огромный получился люфт в шестернях!!!!! Уж лучше была бы цепь! Забегая, опять же вперёд, - как замечательно воют при работе прямозубые шестерни!

Дальнейшее улучшение - это алюминиевые головки. По форме и конструкции они - полная копия родных чугунных, но имеют существенно увеличенные диаметры тарелок клапанов. Очень серьёзно изготовленные изделия! На них потрачено много труда. Кстати головки тоже устанавливаются на шпильки из комлекта вместо штатных болтов. После установки бирюзовых коромысел вся эта красота закрывается от посторонних глаз тоже очень стильными клапанными крышками с надписями Powered by Ford. Крышки эти являются замечательным образцом дизайна, солидно изготовленные, добротные. Но почему- то их присоединительные к головке плоскости не совпадают по форме с ответной частью на головках. И крепёжные отверстия просверлены со смещением, и к некоторым потом невозможно нормально подлезть ключом. Подчёркиваю, что и головки и крышки - достаточно аккуратно и с изяществом исполнены. Откуда такая кривня? Кстати входящие в комплект прокладки использовать было совсем невозможно. Пришлось крышки ставить на герметик. Опять какая - то нестыковка.

Далее устанавливается дроссельная заслонка увеличенного диаметра, под который нужно расшарошить отверстие в родном впускном коллекторе. Вместо обычного воздушного фильтра установлен "гоночный гриб", который должен располагаться внутри переднего крыла. К нему придаётся соединительный хобот и хромированная (Америка ведь!) пластина для крепления всего хозяйства к кузову. При этом во внутренней поверхности кузовной панели (брызговик) необходимо прорезать дырищу, т.к. имеющейся явно не хватает.

Выпускные коллекторы заменены на хромированные "осьминоги".

Пожалуй, ничего из изменений конструкции не забыл. А теперь - как это всё заработало. На холостых оборотах мотор работает очень нестабильно! И отчётливо прослушивается вой шестерён привода распредвала. Ходовые качества двигателя нам сравнивать сложно - это может оценить только владелец авто. Когда мы стали разбираться с причиной нестабильного холостого хода ( в родном варианте всё было хорошо!), то начали уже было измерять фазы открытия - закрытия клапанов и сравнивать их с паспортом, который прилагался к распредвалу. Одновременно для того, чтобы оттолкнуться от "печки" -решили сравнить цифры с классическим нашим Жигулём. Градусы подозрительно совпадали. Эта работа окончательно не была завершена, поскольку было принято предложение владельца показать машинку некоторым московским людям, специализирующимся на таком тюнинге американцев. Те сказали, что нужно в дополнение приобрести тюнинговый чип для блока управления, и тогда всё наладится.

Всё это выглядит немного непонятным, т.к. все изменения производились с ТЩАТЕЛЬНЫМ изучением всего комплекса доработок, и была выбрана не самая мощная версия - с учётом комфортной езды в городе! Ещё раз добавлю, что все необходимые ингредиенты были не из самых нижних строчек каталогов, а располагались в табели о рангах гораздо ближе к верхним строчкам. Иными словами - не пытались экономить средства, а устанавливали всё в строгом соответствии поставленной задачей.

Теперь несколько цифр по памяти. Родная мощность этого пятилитрового двигателя - 220 л.с. После переделок должна была стать 260. Тут извиняюсь, если немного неточен, но всё достаточно похоже.

Вот такая получилась песня. Трудозатраты - очень велики. За это время можно собрать три- четыре аналогичных двигателя. А о результатах - не нам судить.