Так выглядят рулевая колонка с электроусилителем (слева). От штатного «десяточного» узла (справа) она отличается наличием электродвигателя с редуктором и блока управления
|
На вазовских машинах гидроусилители начали появляться лишь недавно, и они пока слишком дороги: с установкой — не дешевле $1500—2000.
Ситуацию может изменить новинка — отечественные усилители рулевого управления для любых моделей ВАЗа всего за $700. Причем усилители эти не простые, а электрические!
Визуально отличить этот ВАЗ-2112 от обычных тольяттинских хэтчбеков «десятого» семейства невозможно — не помогает даже внимательный осмотр моторного отсека. Ни насоса, как у гидроусилителя, ни шлангов, ни приводных ремней... Даже рулевой механизм обычный — просто штатная «рейка». Где же спрятан электрический усилитель?
Он настолько компактен, что без проблем помещается внутри пластикового кожуха рулевой колонки! Из-за этого и монтаж электроусилителя необычайно прост — дело сводится к замене стандартного вала рулевой колонки на вал, оснащенный датчиком момента, электродвигателем и редуктором. Причем новый узел устанавливается на штатные места крепления и позволяет точно так же регулировать баранку по высоте, как и обычная «десяточная» рулевая колонка.
К электроусилителю подводятся лишь кабель электропитания с индивидуальным предохранителем и провода от датчика оборотов двигателя и датчика скорости. Первый датчик нужен для того, чтобы усилитель отключался при неработающем двигателе, — иначе сядет батарея. А показания датчика скорости позволяют компьютеру усилителя регулировать мощность электромотора. Да-да, российский электроусилитель, как и его современные зарубежные аналоги, способен изменять алгоритм работы в зависимости от скорости!
На малых скоростях электродвигатель доворачивает рулевой вал с максимальным усилием, а по мере разгона машины его эффективность снижается. Полностью усилитель отключается при скорости 80 км/ч — и тогда неработающий электродвигатель и редуктор создают на рулевом валу дополнительное сопротивление, «утяжеляя» баранку.
А как все это работает на практике?
Руль на неподвижной машине можно легко вращать одной рукой. При этом раздается еле слышное жужжание электродвигателя из-под кожуха рулевой колонки. Трогаемся и проезжаем связку медленных поворотов — «легкая» баранка позволяет совершать обычные городские маневры безо всяких усилий. Сначала разгоняемся до 60 км/ч, затем увеличиваем скорость до 140 км/ч... Усилитель работает очень неплохо! Руль по мере роста скорости наливается дополнительным усилием, и при этом его информативность оказывается даже лучше, чем на обычной «десятке»! «Утяжеление» баранки с неработающим электромотором на высокой скорости маскирует свойственную машинам «десятого» семейства зону «пустоты» рулевого управления при небольших углах поворота руля. В результате «чувствуешь» автомобиль гораздо лучше — в пологих скоростных поворотах усилие на руле нарастает четко и однозначно, адекватно информируя водителя о положении управляемых колес.
Но без недостатков не обошлось. После отклонения руля на малые углы (5—10 градусов) он не хочет самостоятельно возвращаться в нулевое положение. Возникает ощущение «перетянутой рейки» — баранку приходится возвращать в «ноль» принудительно. Происходит это потому, что у отечественного электроусилителя нет функции автовозврата в «ноль», как у новейших импортных аналогов.
Зато, как на многих иномарках с электроусилителями, на «двенадцатой» есть клавиша «максимального усиления» — аналог режима City на автомобилях Fiat. Кнопка на центральной консоли отключает усилитель от датчика скорости, и он постоянно работает «на полную катушку». В городской толчее это полезно. Но по мере того, как стрелка спидометра подходит к 60—80 км/ч, управлять «двенадцатой» становится непросто из-за абсолютно «пустого» руля. Пожалуй, для такого режима стоит предусмотреть его автоматическое отключение — например, по достижении скорости 60 км/ч, как это делает Fiat.
А что, если электроусилитель выйдет из строя? Ничего страшного — просто руль станет немного «тяжелее», чем у обычного автомобиля. А при резком вращении руля будет чувствоваться «эффект маховика» — его создает инерция бездействующего электродвигателя, жестко соединенного с валом рулевой колонки. Впрочем, отказ маловероятен, ведь в конструкции усилителя использованы редуктор, электродвигатель и реле, предназначенные для авиации, — они работают в приводах и следящих устройствах управления закрылками. А делают усилители на махачкалинском заводе Авиаагрегат, который поставляет продукцию для военной и гражданской авиации.
Словом, если немного доработать электроусилитель, добавив функцию автовозврата, то его можно будет признать близким к идеалу! Относительно невысокая стоимость, необслуживаемая конструкция, легкость установки... Причем на переоборудованные автомобили сохраняется гарантия ВАЗа. Но вазовцы планируют ставить электроусилитель в качестве стандартного оборудования. Правда, не на машины «десятого» семейства, а на Калину. Если она все-таки доберется до конвейера...
|
1. Ведомый вал
2. Торсионный вал
3. Датчик момента
4. Вал рулевого колеса
5. Червячный редуктор
6. Электродвигатель
7. Блок управления |
Как работает электроусилитель?
Внутрь «разрезанного» рулевого вала встроен торсионный вал. При вращении руля торсион закручивается, и датчик момента регистрирует взаимное смещение индуктивных катушек, связанных с «ведущей» и «ведомой» половинками рулевого вала. Чем больше относительное смещение катушек и ниже скорость автомобиля, тем более высокое питающее напряжение подает блок управления к электродвигателю, который через редуктор «докручивает» рулевой вал, помогая водителю повернуть управляемые колеса.
Александр ДИВАКОВ, Дмитрий ШЕВЦОВ |
Оставить комментарий: