У нас давно не было повода завидовать американцам. С тех самых пор, как в наших магазинах кроме плавленых сырков «Дружба» и икры минтая появилась туалетная бумага и кока-кола. Ревность к их благополучию потихоньку сменилась искренней жалостью: нельзя спокойно смотреть на то, как подавленные материальным благосостоянием, изолированные друг от друга индивиды борются с психологической фрустрацией. А тут еще природные катаклизмы, террористы, война в Ираке, проблемы с электроснабжением, наконец, — такое ощущение, будто полосок на славном флаге поубавилось.

Американские машины тоже перестали быть объектом вожделения для большинства наших сограждан: при всем многообразии моделей лишь единицы из них способны вызвать теплые чувства, уж не говоря о восторге. Но есть на североамериканском рынке несколько автомобильных марок, сияние которых не дает покоя российским любителям автоэкзотики. Главные из них — «люксовые» подразделения компаний Nissan и Toyota: Infiniti и Lexus.

С недавних пор автомобили Lexus официально продаются в России, но у американцев еще остался эксклюзив — «паркетник» Infiniti FX и массовый «спортхозяйственник» Nissan Murano. И вот уже идут наши состоятельные граждане, пораженные стрелой автомобильного амура, к «серым» дилерам — и платят втридорога, чтобы обладать самыми необычными кроссоверами на свете.

Мы тоже не могли удержаться от соблазна поближе познакомиться с этими американскими штучками. Выпросили у настоящего «серого» дилера Infiniti FX35 и Nissan Murano, погрузили их на автовоз — и отправили на Дмитровский автополигон. А сами поехали следом на новеньком кроссовере Lexus RX300 — новичке на официальном российском рынке, главном конкуренте «серых американцев».

Если с Лексусом мы шапочно знакомы (см. АР № 10, 2003), то об Infiniti и Murano не знали почти ничего. Пришлось потратить немало времени, чтобы представить себе примерную родословную этих машин.

И у Infiniti FX, и у Murano предок один — легендарный Nissan Skyline R32 образца 1989 года. В рамках трехлетнего плана развития компании «Nissan 180» на основе Скайлайна были построены две новые платформы среднего класса: заднеприводная FM (front midship — двигатель расположен спереди продольно) и переднеприводная FF-L (front engine, front drive — двигатель спереди поперечно). Обе платформы имеют близкие конструктивные решения, например, схожую заднюю многорычажную подвеску.

Infiniti FX построен на слегка переработанной платформе FM (чтобы разместить под капотом V-образную «восьмерку», переднюю подвеску на двойных рычагах заменили стойками McPherson), а Nissan Murano — на платформе FF-L.

Infiniti FX выпускается в двух версиях. FX45 — это полноприводная топ-модификация с 315-сильным мотором V8 4.5, а FX35 — с двигателем V6 3.5 мощностью 280 л.с. Базовый Infiniti FX35 — заднеприводный, но к нам попала полноприводная модификация с «полным фаршем», жесткой спортивной подвеской и на 20-дюймовых колесах. Цена такой машины в Москве — $75000. То есть Infiniti FX35 попадает в одну нишу с дорогими «паркетниками»: BMW X5, Mercedes ML, Volvo XC90.

Nissan Murano бывает только полноприводным, с той же 24-клапанной «шестеркой» с изменяемыми фазами газораспределения, что стоит под капотом Infiniti FX35. Только на Murano мотор дефорсирован до 245 л.с.

В отличие от Инфинити и Лексуса, Nissan Murano уже не относится к классу люксовых машин: с точки зрения американцев, это качественный ширпотреб. Но то у них. А в России за Murano в богатой комплектации SE (именно такая машина участвует в этом тесте) просят аж $57000. За эту сумму можно купить «официальные» Volkswagen Touareg или Jeep Grand Cherokee.

И наконец, Lexus RX300. Эта машина в самой дорогой европейской комплектации R3 предлагается у нас за $63400.

Lexus и Infiniti — одного поля ягоды, борются за одного покупателя. Но до чего же они разные по характеру!

Infiniti — задира. Агрессия — в каждой линии чистого силуэта. Хитрый, недобрый прищур фар, в которых поблескивают холодные ксеноновые искорки, самоуверенно выпяченная хромированная решетка радиатора и приоткрытая пасть воздухозаборника с «клыками» противотуманок по краям. Чувствуется боевой потенциал. Попробуй не уступить такому дорогу — подомнет, затопчет огромными 20-дюймовыми колесами и покатит дальше.

А Lexus — добряк. Не зверь, а рыба. Причем в дизайне Лексуса много суеты, лукавства. Чувствуется, что тойотовские дизайнеры творили не вдохновенно, а долго и кропотливо трудились над моделью второго поколения — подбирали, подправляли, подтягивали. В целом получилось неплохо: позитивная такая рыбина. Даже, скорее, морское млекопитающее — дельфин.

Архитектура кузова стопроцентно соответствует принятому в Америке определению «кроссовер» — то ли полноприводный хэтчбек-переросток, то ли усохший спортхозяйственник. Автомобиль выглядит динамично и при этом буржуазно: вряд ли кому-нибудь придет на ум назвать RX300 машиной для среднего класса — это высший свет американского автомобильного общества.

А вот Murano — как раз самый что ни на есть семейный автомобиль. Пусть во внешности Ниссана не чувствуется динамики, зато основательности хоть отбавляй. Лобастая, строгая, но при этом добродушная физиономия, грузный задок с массивными задними стойками и восходящая подоконная линия, словно прикрывающая пассажиров от неприятностей, — все эти решения работают на создание дружелюбного образа. Образа любимого домашнего животного. А еще не покидало ощущение, что Murano — словно подросшая Micra: те же выпуклости на передних фарах, похожие линии задних фонарей, «бедер» и пятой двери и тот же безобидный шарм в интерьере. Покатая передняя панель, трехспицевый кожаный бублик с вынесенным на него управлением магнитолой и круиз-контролем, необъятная полка под ветровым стеклом, на которой можно выставить фотографии всей родни или разгрузить пару мешков с гамбургерами и содовой...

С другой стороны, если интерьер Микры вызывал однозначное восхищение, то Murano не может похвастать такой же доскональной проработкой деталей. Вот, например, центральная консоль, которая воспринимается чужеродной нашлепкой на передней панели. Эта «грыжа» сделана из черно-серого пластика, который никак не вяжется с общим светло-бежевым настроением. То же можно сказать и о панели приборов, решенной в духе спорткупе 350Z. Уж лучше бы ниссановцы вместо металлизированного «кастета» с желтыми шкалами приладили сюда скромные приборы от Микры. Получилось бы не так броско, зато стильно. И еще: неужели для вариантов со светлым салоном нельзя было сделать подрулевые переключатели из такого же кремового пластика?

По эргономике Murano тоже получил несколько замечаний. Во-первых, не понравились сиденья: они слишком свободные и мягкие, без намека на боковую поддержку, хотя профиль неплох, а диапазон продольной регулировки огромен.

Во-вторых, рулевая колонка регулируется только по высоте, и при этом сильно изменяется угол наклона баранки. Впрочем, отсутствие регулировки по вылету успешно компенсирует сдвижной педальный узел.

И все же, немного повозившись, каждый из нас сумел подобрать более или менее удобную посадку.

Если к желтым приборам, нагруженным двойной оцифровкой в милях и километрах, мы в конце концов привыкли, то монохромный дисплей бортового компьютера нам не понравился категорически. Сама идея неплоха: использовать нарочито примитивную графику, а-ля допотопные ПЭВМ, отображая информацию в текстовом режиме. Но исполнение неудачное — глаза можно сломать, разбирая нагромождение оранжевых символов. Такой эргономический ляп обиден вдвойне — ведь системы управления бортовым компьютером и раздельным климат-контролем, равно как и магнитолой с CD-чейнджером, выполнены «на пять».

Пересаживаясь в Lexus, попадаешь в серьезную деловую атмосферу. Разница в классе очевидна. Прежде всего, обращаешь внимание на лучшее качество отделочных материалов. Дверные панели и сиденья обтянуты нежной кожей. Отдельного упоминания заслуживает пластик передней панели: он мягче ниссановского, а на взгляд — точь-в-точь кожа! Повсюду вставки «под дерево» и «под металл» — этот типично тойотовский разносол воспринимается как само собой разумеющееся: без ярких пятен интерьер стал бы скучнее.

Изюминка салона Лексуса — «оптитронная» приборная панель. Роскошные неоновые шкалы вспыхивают на дне глубоких колодцев вслед за поворотом ключа зажигания. Великолепные приборы, да еще, пожалуй, деревянный руль, перехваченный кожей в местах хвата, — самые удачные детали интерьера RX300.

Посадка в Лексусе ощутимо выше, чем в двух других машинах, а обзорность лучше. Жаль только, что сиденья подкачали. Они хоть и не такие широкие, как на Murano, но все равно плохо фиксируют тело в поворотах. И лишь хорошие фрикционные свойства обивки с перфорированными вставками немного улучшают картину.

Несмотря на то, что рулевая колонка тут перемещается в двух направлениях, диапазона регулировки по вылету длинноногим водителям не хватает — приходится придвигать кресло. Оно, кстати, оснащено пятью электроприводами, включая регулировку поясничного подпора. В память кроме положения кресла заносятся настройки зеркал и рулевой колонки.

Приоткрыв дверь Infiniti цвета жидкой меди, мы попадаем в самый стильный и самый броский интерьер. Он отличается монументальностью форм и оригинальным сочетанием черного и оранжевого цветов. Вызывающе азартные решения маскируют скромность материалов отделки: пластик, конечно, мягче, чем на Ниссане, но до уровня Лексуса все же не дотягивает. Да и кожа используется куда экономнее.

Необычно, что стойки и потолок обтянуты черной бархатистой тканью, — красиво, приятно на ощупь. Но черная крыша зрительно уменьшает салон, и со временем начинаешь ловить себя на мысли, что потолок «давит». Infiniti FX35 — не для клаустрофобов.

Посередине мощной передней панели установлен крупный семидюймовый цветной экран и усыпанный кнопками блок управления микроклиматом и мультимедиа-системой, включающей навигацию и бортовой компьютер. Это путаное нагромождение устройств опирается на солидную «алюминиевую» центральную консоль, на которой расположены две настолько проработанные детали, что «не можно глаз отвесть», — элегантные аналоговые часы с логотипом Infiniti и кожано-стальной набалдашник селектора «автомата». Шик!

Сиденья — под стать: в меру жесткие, обтянутые нарочито грубой, нескользкой оранжевой кожей с вышитыми логотипами на спинках. Кресла с развитой боковой поддержкой с полным набором электроприводов в сочетании с регулируемой в двух направлениях рулевой колонкой позволяют быстро подобрать «боевую» посадку.

Кстати, здесь, как и на бескомпромиссном спорткупе Nissan 350Z, панель приборов перемещается вместе с рулевой колонкой.

В руках — маленький, хваткий кожаный бублик, под ногами — педали с перфорированными алюминиевыми накладками, перед глазами — простые и понятные шкалы, окантованные хромом (спидометр размечен в милях, вспомогательная шкала — в километрах). Вперед, только вперед!

Только бы не забыть «сняться с якоря»: педаль стояночного тормоза во всех без исключения машинах расположена над площадкой для левой ноги. Это плохо подходит для нашей слякотной зимы — наступил на «ножник», а потом вытер эту педаль штаниной.

Все три машины оснащены полноприводной трансмиссией, но только Infiniti может похвастать хитрой системой с длиннющим названием ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All Electronic Torque Split), которая досталась ему от культового спорткупе Skyline GT-R. Трансмиссия снабжена «раздаткой» с электромагнитной муфтой, управляемой компьютером, которая перераспределяет момент по осям в зависимости от дорожных условий (в пределах от 0:100 до 50:50). Электроника при необходимости еще и подтормаживает буксующие колеса, имитируя межколесную блокировку.

Любопытно, что во время старта с места или на выходе из поворота даже на сухом асфальте электроника «по умолчанию», не дожидаясь пробуксовки, отдает часть момента на переднюю ось, позволяя лучше реализовать потенциал двигателя. В остальное время Infiniti — заднеприводный автомобиль.

В ответ на нажатие педали газа FX35 без лишней пробуксовки резво устремляется вперед. Двухтонная машина демонстрирует неплохую динамику: 280-сильный двигатель V6 разгоняет Infiniti до 100 км/ч за 8,6 секунды. Набор скорости проходит под азартный аккомпанемент двигателя: породистое железное рычание ниссановской «шестерки» наверняка понравится тем, кто любит «погорячее». Особенно звук Infiniti хорош снаружи: плотный, злой, с ясно различимым раскатистым «р-р-р». Пролетающий мимо на «максималке» (около 210 км/ч) FX35 — это очень впечатляющее зрелище.

«Автомат» на Infiniti имеет два режима — drive и ручной. Но простой автоматический режим — это действительно «драйв»! При интенсивном разгоне коробка переключает передачи на почти предельной отметке — 6500 об/мин. Передачи достаточно «длинные»: 100 км/ч Infiniti набирает на второй. Коробка на Эф-иксе самая «скорострельная»: передачи переключаются быстро, но достаточно жестко, что особенно заметно при переходе на пару ступеней «вниз». Электроника, управляющая коробкой и дроссельной заслонкой, настроена так, что машина очень чутко следует за педалью газа.

В ручном режиме коробка «забывает» про пятую ступень и не переходит самостоятельно ни на высшие, ни на низшие передачи.

Lexus другой — он не создан для спуртов. Да и сам факт проведения замеров разгонной динамики словно противоречит философии этого автомобиля: напрягаясь изо всех сил, под надсадный крик трехлитрового V6, Lexus показал самое большое время разгона с места до 100 км/ч — 10,31 секунды. Нет, Lexus предназначен для другого — ускоряться плавно, оберегая комфорт пассажиров, едва заметно перебирая передачи, — без рывков, шума и пыли.

«Автомат» Лексуса работает с заметными запаздываниями даже в ручном режиме. Особенно это ощущается при переключениях «вниз». Передачи здесь короче, чем на Infiniti: «автомат» успевает перейти на третью еще до отметки 100 км/ч.

Только не подумайте, что Lexus — медленный автомобиль. Его разгонной динамики хватает с головой и в городе, и на шоссе. У нас была возможность в этом убедиться. В отличие от FX35 и Murano, которые во время теста оставались на полигоне «невыездными», Lexus совершал регулярные чартерные рейсы по маршруту Москва—Дмитров—Москва. И делал это, как говорится, in-style — стремительно, с высочайшим комфортом.

Murano в большинстве ситуаций — переднеприводный автомобиль. Только в случае проскальзывания передних колес многодисковое сцепление с электронным управлением, сблокированное с задним редуктором, обеспечивает передачу крутящего момента на задние колеса.

Кроме того, Murano оснащен не обычным «автоматом», а вариатором Xtronic CVT (Continuously Variable Transmission) — это первый автомобиль в классе, оснащенный бесступенчатой трансмиссией.

Обе эти особенности влияют на характер разгона Murano. Несмотря на преимущество над Лексусом и в литраже, и в мощности (двигатель Murano выдает примерно на 40 л.с. и на 50 Нм больше), и в весе (Nissan на 100 кг легче Лексуса), переднеприводный Nissan выигрывает у соперника всего полсекунды на разгоне до 100 км/ч и показывает меньшую максимальную скорость — 192 км/ч. При этом субъективно Murano воспринимается менее динамичным автомобилем, чем Lexus.

Дело в том, что ускорение на Murano не имеет адекватного звукового сопровождения. При резком старте с места двигатель сперва прыгает на отметку 3500 об/мин, затем быстро добирается до зоны максимальной мощности (6500 об/мин) и зависает там, голося на одной ноте. Даже несмотря на хорошую звукоизоляцию, неинтересный звук мотора успевает быстро «наездить» по ушам.

Впрочем, в «гражданских» режимах вариатор ведет себя намного адекватнее: обороты двигателя плавно растут с набором скорости, акустический комфорт остается на достойном уровне, к тому же начисто отсутствуют какие-либо задержки и рывки, свойственные традиционным «автоматам» с фиксированными ступенями.

Вариатор Murano оказался вообще не приспособленным к продолжительной езде с максимальной нагрузкой. После двух экстремальных разгонов и пары шестикилометровых бросков по «динамке» на максимальной скорости электроника «урезала» обороты двигателя до 4000—4500 об/мин — скорей всего, это связано с перегревом коробки.

Заглянув под днище машины, мы обнаружили, что нижняя крышка вариатора выполнена в виде радиатора, воздух на который направляет специальный аэродинамический экран. Оторвать этот щиток на зимней дороге — пара пустяков, и тогда легко доездиться до замены коробки.

Кстати, на Murano не предусмотрена защита моторного отсека, тогда как на Лексусе и Инфинити жизненно важные узлы и агрегаты прикрыты пластиковыми щитами.

Тормоза всех трех машин — на высоте. Lexus и Murano показали почти одинаковый результат при замерах тормозного пути — около сорока метров, но управлять замедлением проще на Лексусе. У обоих есть и свои недостатки: при экстренном торможении Nissan слегка рыскает из стороны в сторону, а Lexus слишком сильно клюет носом. Зато АБС на Лексусе работает ненавязчиво, педаль не вибрирует. Отличный результат показал FX35 — 37,6 м. В этом есть, конечно, заслуга более широких покрышек 265/60 R20 (все участники теста были обуты в шины Goodyear Eagle японского производства), но и тормозная система настроена превосходно. Пусть АБС работает жестче, зато привод педали — самый информативный, автомобиль останавливается без рысканий, а спортивная подвеска сводит к минимуму клевки при экстренном торможении.

При субъективной оценке работы АБС на «миксте» лучшим тоже оказался Infiniti: находясь двумя колесами на скользком покрытии, а двумя — на бетоне, FX35 при торможении с отпущенным рулем сохранял прямолинейность движения, тогда как Murano слегка смещался в сторону покрытия с большим коэффициентом сцепления, а Lexus и вовсе активно разворачивался.

Оценивая управляемость, мы с удовольствием отметили, что все наши подопечные создавались в полной гармонии между дизайнерами и инженерами. Все трое — цельные натуры: их ездовые повадки полностью соответствуют имиджу.

Lexus — само спокойствие и благонадежность. Чувствительность к действиям относительно «длинным» рулем (от упора до упора баранка делает три оборота) невысока, а реакции спокойные и плавные. При этом рулевое управление вполне информативно и обеспечивает хорошую обратную связь, а потому водитель чувствует себя очень уверенно.

Да, Lexus — настоящий круизер, на нем можно с удовольствием отправляться в самые дальние путешествия. В шоссейных режимах подвеска RX300 нас просто покорила. Вне зависимости от профиля дороги, от наличия продольных или поперечных неровностей Lexus всегда точно следует заданной траектории — и в крутых виражах, и на скоростной прямой. Но при неспешной езде пневмоподвеска Лексуса оказалась слишком чувствительной к дорожной мелочи, особенно к стыкам асфальта. Причем на каждой несерьезной трещинке машина «бухает» так, что становится не по себе. Однако стоит прибавить ходу, как дорога «разглаживается». «Больше скорость — меньше ям»: это про Lexus.

В предельном повороте RX300 сильно кренится, но позволяет точно определить ту грань, за которой начинается скольжение. Развивая большие боковые ускорения, машина ни при каких условиях не даст вам перешагнуть черту. Еще до начала скольжения в салоне раздается предупреждающий звуковой сигнал, а если вы не образумились и довели автомобиль до срыва, неотключаемая система стабилизации VSC (Vehicle Stability Control) берет инициативу в свои руки. Она жестко осаживает машину тормозами, заправляет внутрь поворота и пресекает все попытки добавить газу, ограничивая обороты двигателя. Причем она продолжает вас «воспитывать» и после выхода из поворота — и успокаивается только тогда, когда автомобиль твердо становится на прямую. К этому времени вы уже успеваете сказать ей много нежных слов...

Но столь высокая безопасность и надежность управления — это то, что, скорее всего, и нужно автомобилю такого класса.

Впрочем, у тех, кто учил ездить Infiniti, на этот счет явно другое мнение. Острота рулевого управления Эф-икса поначалу напугала: двухтонная машина резво откликается на малейшее отклонение «спортивного» руля. Причем с ростом скорости реакции не расплываются — Infiniti требует постоянной концентрации. Тем более что жесткая спортивная подвеска и широкие шины живо реагируют на все изменения рельефа дороги: машину то и дело встряхивает и уводит с заданной траектории — требуется подруливание. И подправлять машину нужно внимательно: отсутствие внятной обратной связи на высокой скорости не позволяет обходиться с рулем инстинктивно.

Мелкие неровности Infiniti воспринимает лучше, чем Lexus, — более собранно, без неприятного бухания подвески. А вот общий вибрационный фон в Эф-иксе выше: можно сказать, что Infiniti предоставляет избыточное количество дорожной информации. Причем тряска на FX35 скоростью не лечится. К тому же громкий голос мотора, который подогревает водительский азарт, вряд ли порадует пассажиров.

Infiniti обладает ярко выраженной склонностью к заносу. Занос задней оси не только легко спровоцировать, например, сбросив газ в повороте, — иногда машина начинает «мести хвостом» просто под действием боковых сил даже в, казалось бы, безобидной ситуации. А система стабилизации VDC (Vehicle Dynamic Control) здесь будет терпеливо ждать, пока вы не начнете корректировать занос. Такой алгоритм работы требует от водителя устойчивых навыков и внимания.

Для опытного водителя управлять скольжением на Infiniti — в кайф. Работая рулем и газом, можно эффектно ехать боком: зимой с отключенной системой VDC этот автомобиль, наверное, сможет доставить массу удовольствия. Нам не понравилось лишь то, что руль не обеспечивает водителя надежной обратной связью.

Чего скрывать, нам по душе дикий нрав огненно-рыжего кроссовера. И все же мы вынуждены признать, что такое поведение Infiniti отнюдь не способствует активной безопасности.

А что же Nissan? Не преподнес ли он сюрпризов? Не преподнес. Murano на ходу — ни рыба ни мясо. Его управляемость не вызывает никаких эмоций. Нет особых плюсов, но провалов тоже нет — все ровненько, средненько. Бесцветно. Умеренная чувствительность, не слишком высокая точность реакций, вполне приемлемая устойчивость на высоких скоростях и довольно безопасное поведение в крутых поворотах. В случае превышения скорости на входе в поворот Murano скользит передними колесами наружу, а система стабилизации не всегда однозначно, но вполне надежно страхует водителя от грубых ошибок. Реактивное действие на руле, скорее всего, не позволит потерять контакт с автомобилем, но и не порадует полным взаимопониманием.

Подвеска на Murano пусть и не такая тряская, как на Infiniti, но стуки-бряки и какая-то общая расхлябанность усиливают ощущение, что Murano — более дешевый автомобиль.

В том, что наши подопечные — асфальтовые «паркетники», мы не сомневались. К тому же нам запретили выкатывать «серых американцев» на бездорожье. Но кое-какие выводы относительно проходимости мы все же сделали.

Возможности RX300, оснащенного постоянным полным приводом со свободным межосевым дифференциалом, ограничивает отсутствие настоящих блокировок — их функцию выполняет система VSC, подтормаживающая буксующие колеса. Зато у Лексуса самый большой клиренс: пневмоподвеска может добавить к стандартным 190 миллиметрам еще 30.

Брюхо Infiniti находится значительно ближе к земле, зато предусмотрена принудительная блокировка межосевой муфты. А с диагональным вывешиванием автомобиль неплохо справляется благодаря слаженной работе систем ATTESA E-TC и VDC.

Хуже всех себя чувствует на «внедорожье» Murano. Во-первых, слишком низко висит выпускная система (это хорошо видно, если посмотреть на Nissan в профиль), во-вторых, велики шансы срезать тот самый пресловутый дефлектор охлаждения вариатора. Наконец, в случае диагонального вывешивания система VDC пытается притормаживать буксующее колесо, а управляющая электроника, заботясь о здоровье вариатора, ограничивает максимальные обороты двигателя на уровне 1500—2000 об/мин — крутящего момента не хватает!

Ну и напоследок обратимся к хозяйственной части нашего теста: заглянем на задние сиденья и в багажные отсеки.

В качестве утилитарного транспортного средства (для семьи и саженцев) предпочтительнее выглядит Lexus RX300. Задние сиденья регулируются в двух направлениях: подушка — по длине, а спинка — по наклону. Порадовал диапазон регулировок и профиль сидений: сзади будет неутомительно и в дальней дороге. Спинки заднего дивана складываются в пропорции 40:20:40, то есть для перевозки длинномеров можно сложить отдельно среднюю часть.

Кроме того, багажник Лексуса чуть больше, чем у двух других машин, а пятая дверь оснащена сервоприводом: открыть и закрыть ее можно как кнопкой из салона, так и клавишами на самой двери или с ключа. При открытии и закрытии багажной двери Lexus довольно противно и громко попискивает — в целях безопасности (объясните это задремавшему пассажиру).

В Murano все почти то же самое, но проще. Сзади чуть меньше места, а регулируется только наклон спинки. В багажнике под полом спрятана полноразмерная «запаска», в центре которой, как и у Infiniti, расположился сабвуфер.

Задний диван Infiniti отформован под двоих. К услугам пассажиров, разделенных высоким центральным тоннелем, — DVD-проигрыватель с монитором на потолке, пультом ДУ и парой радионаушников — бизнес-класс! Спинки регулируются по наклону и так же, как и в Murano, складываются в пропорции 40:60. Задние стекла открываются не до конца.

Пятая дверь открывается вручную, но оснащена доводчиком. Почему-то в Infiniti не предусмотрена багажная шторка: даже несмотря на сильную тонировку стекол (от средней стойки), вся поклажа остается на виду. Под полом — огромная 20-дюймовая... «докатка». Пожалуй, FX35 — все же больше спортсмен, чем хозяйственник.

Что ж, попробуем подвести итоги. С аутсайдером все понятно: Murano — твердый «хорошист». Необычный дизайн, средние ходовые качества и покладистый дружелюбный характер делают его серьезным игроком в своей ценовой группе. Неудивительно, что «серые» дилеры продают от пятидесяти до ста таких машин ежемесячно. Для нашего рынка это серьезная цифра. В связи с этим началось даже какое-то шевеление в недрах компании Nissan — обсуждается возможность придания Murano «официального» статуса. Поживем — увидим.

А вот определить однозначного победителя — задача непосильная. Слишком разными по характеру оказались наши подопечные. Настоящие антагонисты. И покупатель у каждого свой. Тот, кто влюбится в броский дизайн Infiniti, вряд ли удовлетворится сдержанностью форм Лексуса. А тот, кто выше всего ценит комфорт и спокойствие, ни за что не пожертвуют ими ради высокого стиля адреналинового Эф-икса.

Но что очевидно: человек, выбравший Lexus, платит меньше, а получает больше. Возможно, он не приобретает эксклюзивное, редкое авто, зато он имеет фирменную трехлетнюю гарантию со стотысячным лимитом пробега.

А человек, одержимый любовью к экзотике, даже за самый простой FX35, по комплектации почти в точности повторяющий Lexus, заплатит на 5 тыс. долларов больше. И получит за эти деньги несертифицированный автомобиль, растаможенный, скорее всего, на частное лицо, и дилерскую гарантию — 12 месяцев или 50 тыс. км пробега. Обслуживание осуществляется только на сервисе дилера, а запчасти ох как не дешевы.

Тем не менее «серые» дилеры продают около ста автомобилей Infiniti в месяц, причем большинство из них — дорогущие «ракеты» FX45 c 315-сильным мотором V8. Вот это, наверное, нечто!

В представительстве компании Nissan, однако, нам твердо дали понять: ни о каком выходе Infiniti на наш рынок речи быть не может — невыгодно.
Александр ДИВАКОВ, Олег РАСТЕГАЕВ, Михаил ПЕТРОВСКИЙ

Результаты измерений приведены в таблице.

Гарантия — 1 год или 50000 км пробега.

Lexus RX300 поставляется в Россию с бензиновыми двигателями объемом 3,0 л (204 л.с.) и с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Версий оснащения три. Самый доступный автомобиль в комплектации R1 (АБС, 9 подушек безопасности, система курсовой устойчивости, кожаный салон, раздельный климат-контроль, электроподогрев лобового стекла в зоне щеток стеклоочистителя, полный «электропакет», легкосплавные колеса, ксеноновые фары с омывателями и магнитола с CD-чейнджером) предлагается за $54900. RX300 в комплектации R2 (R1 плюс пневмоподвеска, датчик дождя, задняя дверь с электроприводом и кожаное мультифункциональное рулевое колесо) на $5000 дороже. В нашем тесте участвовал автомобиль в топ-версии R3. Его розничная цена — $63400.

Гарантия — 3 года или 100000 км пробега.

Nissan Murano предлагается только в одной версии — 3,5-литровая бензиновая V-образная «шестерка» (245 л.с.), клиноременный вариатор, полноприводная трансмиссия и богатая комплектация SE. Розничная цена — $57000.

Гарантия — 1 год или 50000 км пробега.

Для приблизительной оценки стоимости эксплуатации и мелкого ремонта мы приводим ориентировочные цены на некоторые запчасти, эксплуатационные материалы и техническое обслуживание. Цены указаны в долларах США.

По материалам сайта www.a-r.ru