Конечно, появление пятидверного Пинина — неплохой повод, чтобы в очередной раз устроить большой сравнительный тест маленьких проходимцев. Но поскольку совсем недавно мы уже проводили такие испытания (см. АР № 18, 2000), то на сей раз решили поступить по-другому. Честь встречать новичка выпала победителю того теста. А это, напомним, Toyota RAV4.
Дуэлянтами стали автомобили с автоматическими коробками передач, и неспроста: чаще всего за рулем таких машин встречаются женщины, а они, как известно, предпочитают «автоматы».
Наверное, найдется немало приверженцев угловатого дизайна маленького Pajero, но нам больше нравится RAV4. Ведь маленькие «джипики» — это вещи не столько утилитарные, сколько относящиеся к категории life style, «стиль жизни». А «взрослые» внедорожники — это уже, пожалуй, way of life, «образ жизни». Чувствуете разницу? На наш взгляд, стратеги Mitsubishi, выбирая для маленькой машинки этот брутальный дизайн, несколько переоценили славу Pajero-старшего. При всех своих громких победах, Mitsubishi Pajero все же не стал таким ярким символом ушедшего автомобильного века, как, скажем, Volkswagen Beetle (Kafer) или Citroen 2CV. Да, легендарный Pajero вполне заслуживает того, чтобы быть растиражированным в моделях-копиях масштаба 1:43 и даже 1:18. Но действующие модели масштаба 1:1,18 — это, наверное, перебор. К тому же новый большой Pajero решен в ином, «пухлом» стиле... И еще. Создатели Пинина наступили на те же грабли, что и тойотовцы, выпустившие семь лет назад RAV4 первого поколения только в трехдверном исполнении, а затем, спустя год, «растянув» машину до «пятидверки». В результате пятидверный RAV4 был воспринят не как «самостоятельный» автомобиль, а как переделанная «трехдверка». А это уже не то. А вот новый «рафик» появился сразу в двух ипостасях, и поэтому никто, глядя на новый пятидверный RAV4, не скажет, что автомобиль утратил «чистоту жанра». Не утратил, потому что был таким сроду! А пятидверный Pinin — утратил, став на 30 см длиннее «трехдверки»...
Логично предположить, что багажник Пинина увеличился. Так и есть. Но до «рафика» ему далеко! Мало того, что багажник Пинина явно теснее, так еще и вещи для погрузки придется поднимать аж на 21 см выше. Правда, в Pajero есть объемный «подпол» с пластиковым поддоном, который поделен на ниши и карманы. Но почему этот поддон не сделали съемным? А почему здесь нет полки, прикрывающей содержимое багажника? Получается, что никаких сколько-нибудь ценных вещей здесь оставлять нельзя. Выхода два: или таскать все с собой, или «наглухо» тонировать стекла, тем самым превращая славный автомобильчик в подобие «бандитской тачки». Багажник же Тойоты, словно в издевку, оснащен удобной полочкой-крышкой, причем устанавливать ее можно на двух уровнях.
По части трансформации салон «рафика» тоже на голову выше. Задние сиденья не только складываются по частям в пропорции 50:50, но и легко снимаются, освобождая место для крупных грузов. Более того, каждая из двух половинок задних кресел снабжена двумя регулировками — продольной и угла наклона спинки, что во многих ситуациях снимет проблему «уживаемости» пассажиров и багажа. Подушка же заднего сиденья Пинина цельная, а регулируется только наклон раздельных спинок. Эти спинки можно сложить вперед, вместе или по отдельности, а подушку — снять вовсе. Но пассажирам здесь несладко: не столь удобен вход, меньше места для ног. А если сзади усядутся трое (ведь, в отличие от «трехдверки», пятидверный Pinin преподносится как пятиместный автомобиль), то среднему пассажиру будет мешать высокий тоннель пола.
Теперь переберемся вперед, на место водителя. В обеих машинах — удобные сиденья с достаточными диапазонами регулировок. Приборы, хоть и совершенно разные по дизайну, одинаково хорошо справляются со своей главной задачей: их показания легко воспринимаются в любое время суток.
На центральной консоли Пинина — три вращающиеся рукоятки управления микроклиматом, аудиосистема с СD-плейером и большой дисплей, на котором высвечивается время, забортная температура, показания трип-компьютера и информация о радиоволне. На консоли «рафика» — почти тот же набор оборудования, но в несколько иной конфигурации.
Руль на Пинине, в отличие от «рафика», по высоте не регулируется. Поэтому водителям «нестандартных» размеров и пропорций здесь будет не столь уютно, как за рулем Тойоты. Но хуже другое. Педальный узел Пинина настолько тесен, что при торможении то и дело задеваешь за педаль газа. Это не пустячок! Пару раз вместо того, чтобы мирно остановиться на перекрестке, Pinin, дико взревев, норовил боднуть стоявшую впереди машину. Совсем неуместная агрессия!
Зато с обзорностью у Пинина все отлично. Спасибо большим наружным зеркалам и утапливаемым задним подголовникам. К зеркалам «рафика» у нас тоже нет претензий, а вот подголовники могли бы быть поменьше — они мешают.

Несмотря на дифференциал повышенного трения в заднем мосту, и Pinin, и RAV4 беспомощны в случае диагонального вывешивания колес

Двигатель Тойоты на 20 «лошадок» мощнее, но подавляющего преимущества по части разгонной динамики это не обеспечило. Да, «рафик» ускоряется веселее Пинина, но характеристика крутящего момента мотора Mitsubishi удобнее, да и ряд передаточных чисел трансмиссии здесь «короче». Если RAV4 на второй передаче может разогнаться до 120 км/ч, то Pinin набирает лишь 110 км/ч (ограничители, судя по тахометру, срабатывают при одинаковых 6500 об/мин). Впрочем, оценивать характер моторов через преломляющие призмы автоматических коробок передач нелегко. Тем более что запаздывания «автоматов» при переключениях оказывались порой неожиданно велики. Бывало, «утопив» педаль газа, мы получали желаемый отклик лишь тогда, когда нужно было тормозить. Причем на «рафике» этот трюк исполняется под истошный вой мотора. Но все это не помешает нам признать, что оба «автомата» работают очень комфортно: переключения и вверх, и вниз происходят мягко, без толчков и ударов. Оба автомобиля способны уверенно держаться и в плотном городском потоке, и на скоростном шоссе.
Тормоза одинаково хороши, особенно в штатных режимах замедления. А в экстремальной ситуации, когда в действие вступает АБС, педали обеих машин проваливаются глубже, чем того ожидаешь. Но судить об эффективности тормозов объективно нам, опять же, было сложно: разные шины! На скользких покрытиях лидировал Mitsubishi — зимние шины Bridgestone Winter Dueler гораздо лучше подходили для этого теста, чем универсальные Toyo Tranpath A14 на Тойоте.
С управляемостью все в порядке, и по большому счету ругать машины не за что. Toyota отличается чуть большими кренами и менее точными реакциями. И реактивного действия на руле порой недостаточно. Pinin с его более жесткой подвеской реагирует на повороты руля активнее, обеспечивая водителя надежной обратной связью даже на скользком покрытии.
А потом мы решили порезвиться на заснеженной трассе для автокросса. Чтобы хоть чуть-чуть уравнять шансы, переводим рычаг управления раздаткой Пинина в положение 4H (ведь в «дорожном» режиме он заднеприводный, а RAV4 — полноприводный всегда) — и выходим на старт. Один круг, второй, третий... Pinin прекрасно управляется в боковых скольжениях, реакции прогнозируемы и точны. А на прямых участках с неоднородным покрытием автомобиль практически не отклоняется от выбранного курса. Энергоемкости подвески хватает, чтобы, не снижая скорости, мчаться по участку трассы с крутыми волнами.
На очереди RAV4. За этим — глаз да глаз! То с прямой соскочит, то в повороте уплывет с траектории. На неровных участках приходится сбрасывать скорость, чтобы избежать пробоев более мягкой подвески... Итог — время прохождения «двухминутного» круга в среднем на 4 секунды больше. Но не будем судить строго: шины-то разные!
А вот на асфальте жесткая подвеска Пинина подчас раздражает. Машина подробно повторяет профиль дороги и вздрагивает на стыках. RAV4, напротив, мягко преодолевает дорожные неровности, демонстрируя почти «легковую» плавность хода.
Результаты испытаний на проходимость нам были известны заранее... Pajero Pinin: полный привод с жесткой блокировкой центрального дифференциала и понижающей передачей. А RAV4? Полный привод с вискомуфтой в центральном дифференциале. И все. Да еще обувка не по сезону. Тем не менее RAV4 держится молодцом. Уверенно идет по глубокой колее, неплохо маневрирует в рыхлом снегу. Но в присыпанном снегом кювете, который уверенно преодолел Pinin, RAV4 сдался. Засел и беспомощно вращал колесами. Зовем на помощь «племенного» проходимца из семейства Pajero. Тянем-потянем, вытянуть не можем. Порвали трос. А все потому, что буксирные проушины обеих машин не очень-то подходят для таких операций: отверстия маленькие, да еще с острыми краями. Так что лучше сразу же обзавестись тросом со специальными «карабинами». Все закончилось хорошо. Pinin выдернул RAV4, еще раз убедительно подтвердив свое превосходство на бездорожье. Но для этого пришлось мобилизовать все возможности трансмиссии, с чем не всякая дамочка сможет справиться: усилие, с которым для включения блокировки и понижающей передачи нужно передвинуть от себя рычаг раздатки, слишком велико. На «рафике» подобных проблем нет, как, впрочем, нет и дополнительных рычагов управления трансмиссией.
Напоследок мы загнали машины левыми колесами на высокий сугроб, чтобы оценить хода подвесок, а заодно выяснить, как ведут себя автомобили в условиях диагонального вывешивания. Сначала убедились, что подвеска Pajero более длинноходная, а это обещает дополнительные преимущества на бездорожье. Но удивило то, что в случае диагонального вывешивания оба автомобиля оказались одинаково беспомощны: левое переднее и правое заднее колеса опираются на твердую поверхность, а два других свободно вращаются. Странно. Ведь дилеры компаний Toyota и Mitsubishi уверяют, что и Pinin, и RAV4 поставляются в Россию с самоблокирующимися дифференциалами Torsen в заднем мосту. Что-то не заметно... Или эти дифференциалы с малым коэффициентом блокировки — для улучшения только управляемости, но не проходимости?
Вывесив колеса, мы косвенно оценили и жесткость кузовов на кручение. Если на Пинине все двери продолжали открываться легко, то задняя дверь «рафика» стала заедать. Похоже, что кузов Пинина жестче, и это, кстати, положительно повлияло и на характер управляемости.
Итак... Pinin — боец и отменный «проходимец», и это качество вполне гармонирует с его угловатым и, как мы только что убедились, весьма жестким кузовом. Правда, из-за неудачной конструкции педального узла бойцовские качества, вопреки желаниям водителя, выплескиваются порой через край.
Toyota RAV4 — натура мирная, уравновешенная. Удобный, уютный, стильный и очень универсальный автомобиль. Да, он не обладает таким внедорожным потенциалом, как Pinin. Но чтобы добраться до заснеженной дачи или пару раз в год выехать на лесной пикник, этого хватит вполне. А вот не избалованным комфортом, но в то же время не бедным (такое тоже бывает!) охотникам да рыболовам больше подойдет Pinin. Конечно, если речь идет только о выборе из тех двух машин, что побывали на нашем тесте.
По сумме оценок потребительских качеств RAV4 одержал победу. Но если соотнести эти результаты с розничными ценами (а это, пожалуй, одно из самых важных качеств!), то... Побывавшая на нашем тесте Toyota стоит $35800, а за Mitsubishi просят $29490. Разница — без малого шесть с половиной тысяч долларов! Есть над чем подумать...