Toyota Hilux Surf 1999
Автор: Григорий, Южно-Сахалинск
Год выпуска: 1999
Двигатель: 1KZ-TE
Марка кузова: KZN185
Тип кузова: Джип
Трансмиссия: АКПП
Привод: полный подключаемый (мультимод)
Срок владения: 3 месяца - 5000 км

ПОИСК И ПРИОБРЕТЕНИЕ

К приобретению этого автомобиля шел долго. До этого эксплуатировал несколько авто, каждый из которых приобретался, учитывая проблемы, испытанных с предыдущей машиной. В результате интенсивной смены средств передвижения, думается, что, наконец, удалось более точно определить подходящую для моего образа жизни концепцию автомобиля, а именно универсальный дизельный внедорожник, не из паркетников, относительно свежий и желательно Тойота.

Рассматривались 185-ый Сурф, 95-ый Прадо, 80-ка Ленд и 60-ый и 61-ый Сафари. Террано в 50 и корпусе с эстетической точки зрения очень даже нравился, но не рассматривался в силу конструктивных особенностей, а от Паджеры и Бигхорна отговорили знакомые, да и сам начитался страстей по сети. Далее, отвалились Лэнд и Сафарь, т.к. проходных годов не было, под разбор принципиально не беру, а пробежных брать не хотелось (61 новый неразборный Сафарь уже в бюджет не вписывался). С середины лета отслеживал аукционную статистику auto.vl.ru, для определения уровня цен на Сурфы 99-00 и Прады 98-99 c мотором 1KZ. В принципе была мысль смотреть года посвежее c двигой 1KD, но 1KZ - в нашем краю уже хорошо известен, да и топливо у нас специфичное. Также серия KD только дебютировала в 2000 году, и если уж его брать, то на авто более позднего года 03-04, т.к. к этому времени у производителя была возможность оценить и устранить проблемы, возникшие во время массовой эксплуатации данной модели, поэтому варианты с этим мотором отсеклись.

С моей точки зрения плюсы Прадо, это естественно полезное пространство, удобство посадки, ну и ассоциирующийся с этим автомобилем престиж. К постоянному полному приводу Прадо отношусь ровно, т.к. сугубо личное предпочтение - возможность выбирать тип привода, что отлично позволяет система «мультимод», ну и не нравится повышенный расход фултайма. Сурф в свою очередь привлекает меньшим (на 100 кг) базовым весом и слегка большим клиренсом (24 см против 23 у Прадо). Однако сильно беспокоили отзывы о неустойчивости на гребенке и неудобстве посадки/тесноте салона.

Во время поиска на стоянках города попадались интересные варианты и того и другого, но не ленился, пробивал все по аукционной статистике, и обнаруживались скрученные спидометры, «помолодевшие» и битые авто, о чем продавцы умалчивали. Короче, окончательно разочаровался в предложениях на местном рынке и пошел общаться в фирмы, возящие авто с аукционов. И тут, ситуация в одночасье поменялась, в первой же конторе, везли Сурф 1999 года с аукциона, причем как выяснилось, один из тех, про который увидев в статистике, про себя подумал «эх, вот эту машина я бы взял». Короче, договорился с конторой, и решил ждать.

Через неделю с момента общения, машина стояла у них. Загорелся практически сразу. Аукционная оценка 4, 96 тыс. пробега, по каталогу самая лучшая комплектация. Проверяли и смотрели всей семьей, получено коллективное одобрение, и автомобиль был приобретен.

ОБСЛУЖИВАНИЕ

Очень приятным сюрпризом было то, что фирма-продавец еще перед отправкой из Японии заменила все рабочие жидкости и фильтра, тормозные диски и колодки передних тормозов, сделала полную антикоррозионную обработку днища и элементов подвески, химчистку салона и прочие незначительные, но приятные моменты (даже рамки на наши номера). Это слегка сказалось на конечной цене, но сложностей меньше, купил, сел и поехал. Поэтому из собственных профилактических мер на данный момент - отъездив 3000 км, не стал дожидаться срока замены масла и в преддверии больших холодов залил Mobil SyntS 5W-40. Также уже в сильный мороз пришлось менять аккумуляторы – установлены новые кальциевые на 95 дамп. Постоянно слежу за состоянием жидкостей и на 10 тыс. местного пробега буду проводить глобальную диагностику и профилактику.

ОЩУЩЕНИЯ ОТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Внешность у автомобиля очень располагающая. Все сбалансировано, ничего лишнего. Чувствуется наследственность классического пятидверного внедорожника, общий дизайн и детали, например, калитка с запаской. При этом ясно, что разработчики не стояли на месте и постоянно что-то модернизировали, так что внешность соответствует периоду выпуска. Передняя хрустальная оптика в комплексе придает внешности дополнительную богатость. При этом ноздря интеркуллера, высокий клиренс и некоторая общая приплюснутость корпуса подчеркивают дерзость характера, и желание позажигать на этом аппарате. Единственно – вид сзади немного проигрывает. Немного «скудный» дористайлинговый материал оптики, слегка потускнел от времени и сзади машина выглядит отнюдь не так презентабельно как спереди. Так что есть смысл поменять оптику на диодный аналог, чтобы смотрелось понаряднее.

В первую очередь что поразило - динамика разгона. Разгон как у легкового бензинового седана среднего класса, и за исключением неназойливого, дизельного рычания, с привычно тупящем дизелем сравнение не уместно, даже не смотря на то, что трансмиссия - автомат. Причем динамика разгона ровная, как на старте, так и после 50 и 100 км/ч, (кстати, показания тахометра при сотне -– 1900 об/мин). И все это притом, что не включен спортивный режим ECT, с ним двигатель раскручивается еще активнее. Крейсерская скорость где-то 110, при желании комфортно едем 130 км/ч. Тем не менее не стал бы злоупотреблять последним без надобности. При активном маневрировании на скорости присутствует некоторый элемент раскачивания: как бокового, так и продольного, для этого на трассе летом включаю жесткий режим. Зимой, и так жестко, да и не злоупотребляешь резкими маневрами, поэтому этот режим отключен. Тормоза хорошие, но немного разочаровывает то, что сзади стоят барабаны, при резком торможении есть несбалансированность и машина слегка клюет носом. АБС работает чутко и не дает сорваться в занос при торможении, хотя к ней надо привыкнуть. Также надо учитывать вес и размер авто, хотя в целом маневрировать получается стабильно, если вы уходите в занос, то вытащить из него будет однозначно сложнее.

Расход (город ок. 15 л, трасса 11-13 л, в зависимости от режима) более чем приемлем для этого мотора. Правда, по зиме расход возрастает за счет подключения переднего привода и длительных прогревов, но это специфика наших условий. Вообще, при -20С мотор грею около 15 минут, есть принудительная функция повышения оборотов, которую включаю когда автомобиль сбрасывает прогревочные обороты автоматически. Емкость бака – 70 литров, что дает рабочий беззаправочный радиус около 250 км, что в местных условиях абсолютно устраивает.

Холодный пуск на дизеле вещь не такая страшная, как себе обычно представляют, при соблюдении следующих условий: 1) хорошие свечи накаливания, 2) хорошее масло, 3) хорошая солярка, 4) хороший аккумулятор. На последнем как раз я и попал - машина с двумя аккумуляторами (с Хоккайдо), и когда оба разом сдохли в рождественские морозы пришлось их менять. Машина завелась сразу, и особых проблем после этого не испытывал, за исключением одного раза, когда машина простояла около суток на ветру при забортной температуре -28С – перед тем как запустился мотор пришлось слегка покрутить стартером, но здесь я думаю уже сказалось качество солярки. Кстати, машины идущие с юга часто оборудованы одним аккумулятором и для российских условий установка второго не помешает. Возможно, в дополнение поставлю автономную систему подогрева топлива (проточный в магистраль и на топливный фильтр) но пока еще не решил, альтернативно есть мысль поставить котел от сети. И то, и другое – российского производства.

Положительные впечатления от системы «Мультимод», которая штатно ставилась на Сурфы после рестайлинга в 98 г. Раздатка имеет кнопку и 4 положения, H2-H4 / H4l / N / L4l. Первое положение – позволяет ехать либо на заднем, либо на полном приводе (при включении кнопки) без блокировки межосевого дифференциала, т.е. при желании можно ехать на полном приводе, на любом покрытии, хоть по асфальту. Исключительно удобно для зимних городских условий, когда перекрестки - катки, и при этом есть значительные участки с хорошим сцеплением. Кнопку можно включать и выключать до 100 км/ч, главное сбрасывать газ, но, честно говоря, подключение происходит не сразу, а через несколько секунд. Также, использование этого режима позволяет минимизировать проблему неустойчивости на гравийной разбитой трассе, чего сильно боялся. С другом специально выехали на гребенку и испытали в обоих режимах. После 70 км/ч на заднем приводе на самом деле сильно дискомфортно – постоянно переставляет зад, особенно если пустой багажник и сзади нет пассажиров. При подключенном передке ситуация меняется, передок гребет и вытаскивает зад. Тем не менее, удовлетворившись результатом эксперимента, для себя решил, что в любом случае: «тише едешь – дальше будешь». H4l это блокированный межосевой дифференциал, используем на исключительно скользких поверхностях, но включать также можно при движении, сбросив газ. Ну и для ползания - через нейтраль на L4l, только при условии полной остановки и перевода АКПП в положение N.

Потенциал для бездорожья у автомобиля неплохой. Все днище закрыто штатной алюминиевой защитой, по снегу и грязи удается по нему проползать, да и клиренс позволяет многое. Кстати, калитка с запаской в этом случае плюс, т.к. задний свес у автомобиля значительный, и запаска под днищем еще бы сильнее увеличивала возможность сесть задом. Испытывали автомобиль на легком бездорожье и на пляже, заползали на песчаные дюны, вывешивали и проводили другие стандартные издевательства, и практически во всех случаях удалось решить поставленную задачу.

Тем не менее, при всех положительных свойствах не стоит утверждаться во мнении, что Сурф в базовой комплектации это БТР. Этой зимой уже дважды происходила ситуация при которой машина вывешивалась (не без участия значительно количества снега и льда, конечно – на одну ось просто садился, другая вывешивалась), так что пришлось копаться и один раз дергать. При этом слегка повредил пластиковый бампер. В обоих случаях очень помогла бы жесткая межколесная блокировка в заднем дифференциале, но ее, к сожалению, у меня нет. Поэтому очень легко представить себя застрявшим по такой же схеме, в более-менее уважающей себя луже-болотце. Учитывая, что скорее всего до этого болотца приходитлось преодолевать другие препядствия, хоть и меньшего масштаба, можно предположить что за трактором идти придется не близко. Поэтому считаю, что даже для эксплуатации в условиях среднетяжелого бездорожья машина требует доводки. В первую очередь некоторое увеличение клиренса и возможность самоэвакуации - лебедка на 3.5-4 тонны. Также неплохо поставить стальные бампера и усилить буксировочные крепления. Ну и шнорхель с жесткой блокировкой заднего дифференциала. Не стал бы использовать этот автомобиль в тяжелых условия и для триала однозначно, может только при условии еще более глубокой подготовки.

По салону замечания в основном положительные. Вначале около недели регулировал под себя место, в самом деле, у этого автомобиля оптимальная посадка как на легковушке, слегка откинутая под углом спинка сиденья и опущенная в горизонталь рулевая колонка. Тем не менее, не скажу, чтобы при моих 185 см роста было тесно, даже в пуховике. Тем не менее, Сурф слегка проигрывает одноклассникам от других производителей, и запрыгивать в него слегка напряжно из-за клиренса, хотя для этого сделаны мощные подножки. Обзор из салона нормальный, большие боковые зеркала, а также зеркальце-«бородавка» на капоте слева - разделенно на две части (наблюдаем передний бампер и левый борт) и выдвигающее из спойлера зеркало (задний бампер). Бородавка реально полезная вещь – для оценки ситуации по левому борту и спереди, что касается заднего зеркала, привыкнув к габаритам, практически престал им пользоваться. Кстати, есть опция автоматического открывания этого зеркала при переведении рычага АКПП в положение R. Эргономика салона на высоком уровне – расположение органов управления как у любого другого японца все удобно и легко доступно. Имеются практически все опции, климат-контроль, две печки, помимо прикуривателя еще два DC выхода - спереди и сзади, и даже розетка на 110В. Штатная CD/кассета магнитола и 6 колонок – спереди высокочастотники вынесены на несущий контур двери – в комплексе получается отличный звук. Единственное чего нет, и что было бы приятным дополнением – наличие круиз-контроля, но этого скорее следовало бы ожидать от американской машины, по японским меркам все-таки классом не вышел. Багажник очень внушительных размеров. Полностью раскладываются сиденья заднего ряда - вперед, и тогда в багажник превращается в аэродром и туда помещаются холодильник средних размеров и 2 кресла одновременно. Также полностью расскладываются спинки переднего ряда, так что можно спать практически вытянувшись... хотя рельеф самих сидений и наличие трансмиссионной консоли и бардачка между передними сидениями не совсем к этому располагает. К сожалению, при этом, задние сидения не раскладываются назад – в багажник.

МОДЕРНИЗАЦИИ

Поставил нормальный MP3 ресивер. При этом обнаружилось, что в автомобиле раньше явно стояла серьезная музыка – об этом говорят дополнительные массы на аккумуляторах, а также куча проводки через салон. Этим стоит воспользоваться - хочу через некоторое время добавить в комплект усилок и сабвуфер. Добавил волговские сигналы, подогрев сидений и фирменный поддон в багажник. Еще поставил перекладины под багажник Thule, в ближайшее время должна придти лыжница на 4 пары лыж - надоело таскать в салоне. По весне буду искать корзину или бокс чтобы возить надувную лодку. По внедорожной части некоторая модернизация, как я уже отметил, необходима. В самых ближайших планах – стальной бампер спереди и небольшой лифт за счет пружин и амортизаторов. Конечно хотелось бы осуществить и остальные выше перечисленные модернизации, для более уверенного самочуствия во время «экспедиционных выездов», но тут уж как получится.

ТЕМ, КТО ЗАДУМЫВАЕТСЯ НАД ПРИОБРЕТЕНИЕМ

Не побоюсь сказать, что машина была создана и включила в себя все самое лучшее от конструкторской мысли и разработок... конца прошлого века. Семь лет в закордонном автомире – огромный срок и технологии ушли далеко вперед. Конечно, для наших условий, особенно дальневосточных и сибирских, это не так уж плохо, ибо создаются эти технологии в первую очередь не для них, ну а когда ломаются... лучше чтобы не ломались. Но автомобиль однозначно не подойдет в качестве «статус-символа», им мало кого сейчас удивишь.

А в целом хочется отметить общую сбалансированность по всем направлениям. Стабильно и твердо является образцовым представителем своего сегмента. Очень типичная Тойота – стандарт, без особого блеска и утонченности других производителей. Зато на 100% отвечает своему предназначению, оправдывает соответствующие ожидания и идеально подходит для долгосрочного использования. Относительно сферы применения, автомобиль однозначно универсален, идеально подойдет для смешенного использования за городом и по умеренному бездорожью, так и в городе – короче для приверженцев активного отдыха. По вместимости удовлетворит потребности, как средних размеров семьи, так и для просто любителей компании - 5 человек и багаж спокойно могут рассчитывать на относительно комфортное перемещение на значительные расстояния. Для исключительно городского использования, конечно, не стал бы его рекомендовать, хотя на этой машине абсолютно забываешь про кочки, бордюры и т.д. При этом, парковать этот автомобиль не так просто как легковушку. Для монстростроительства машину опять же не стал рекомендовать, хотя американцы с Фораннерами много что придумывают, но с моей точки зрения не оправданно. Что же касается легкой «экспедиционной» доводки, последнее очень даже резонно. Если что-то сотворю интересное с автомобилем, через некоторый срок постараюсь вернуться сюда, чтобы рассказать продолжение истории.

Из советов при покупке – как всегда, в первую очень внимательно смотрим двигатель, масло, «сухость», состояние хладагента. Для моторов этой серии обязательный тест – опускаем патрубок расширительного бачка в стакан с водой и смотрим на наличие пузырьков. Если есть, то это прямой признак микротрещин ГБЦ, что означает ее конец. Полезно испытать во всех режимах работу «мультимода». Осмотр подвески и элементов трансмиссии слегка затруднен, т.к. практически по большей части днища - защита, ее нужно снимать. Да много можно еще советов придумать, самое главное, будьте внимательны, и удачи в приобретении!

По материалам сайта www.auto.vl.ru