Статьи
Toyota Harrier vs. Lexus RX300
Highlander. Рабочий характерLHD
Harrier 10. Машина с HARактером
Harrier 10. Первый в новом жанре
RAV4 20 - Vitara - FreelanderLHD
RAV4 20 vs. CR-V. Два подходаLHD
RAV4 20, CR-V, Freelander. ТестLHD
RAV4 20 '2000. Воплощение дваLHD
RAV4 20 vs. Mitsubishi PininLHD
Patriot / GW Safe / Hilux Surf
Prado vs. Pajero vs. DiscoveryLHD
Land Cruiser Prado (1996-2002)
Prado, Pajero, Trooper. ТестLHD
LC100 VX vs. Lexus LX470 - 2LHD
Обзоры/Тест-драйвы
Джипы
LC120 Prado. ГвардеецLHD
13.09.2006
Материал "Автомаркет+Спорт"
А вам не скучно, господа? Иметь $70 тыс. и покупать автомобиль, чтобы быть на дороге, словно майор на строевом смотре — солдата одним взглядом приструнит, на сержанта трепет наведет, лейтенанта авторитетом задавит, а у капитана только лишь вызовет уважение как старший по званию. Но не более того — вон их сколько майоров на плацу. И все как на подбор — солидны, но без всякой индивидуальности. Имея такие деньги, я бы форму не носил, но сути своей не изменил — был бы элегантен, подтянут, свеж и всегда готов к бою в любых условиях. С неизменным результатом — победой!
Намек, наверное, прочитан — под майором подразумевается Toyota Land Cruiser 100, ставший в наших краях элементом современной автомобильной массовой культуры. И ведь чертовски хороша машина — как будто специально для наших мест создавалась. Но вот беда — банальна! А так хочется и сумму выдающихся потребительских качеств получить, и проблем с обслуживанием не иметь, и в то же время быть ярким и выразительным. Похоже, с появлением нового Land Cruiser Prado (первые автомобили уже укатывают наши дороги) эта дилемма может быть решена.
Да, Prado готов к революции в своем семействе — это уже не былой «японский уазик», как первые поколения машины — от «сороковки» до «семидесятки», ни переходная «восьмидесятка», ставшая в Сибири одновременно предметом первой необходимости, эквивалентом достатка и объектом криминальных посягательств, и не чопорная «сотка», иметь которую принято не столько по необходимости, как по неизвестно кем заведенному рангу. Впервые в семействе, Prado — элегантный вседорожник, который не только на многое способен, не имея при этом раздутых габаритов, но еще и подчеркивает утонченный вкус владельца. Кстати, впервые дизайн LC выполнен не где-нибудь, а на Лазурном берегу в стране законодателей мод — во Франции. Средиземноморские мотивы мы вспомним еще не раз, а пока отметим, что и мировой дебют автомобиля состоялся опять же во Франции, прошлой осенью в Париже на Mondial de l`Automobile (там же была представлена и трехдверная версия, перспективы которой в России весьма сомнительны).
Автомобиль стал выглядеть куда стремительнее и, прежде всего, благодаря «задутой» передней части с характерными и столь модными сегодня каплевидными фарами, затекающими на капот, — пожалуй, главным дизайнерским изыском Prado. Фирменные черты — «овальчик» посередине решетки радиатора с массивными хромированными зубами, мускулистые формы, характерные линии кузова и проемов окон, пластмассовый обвес, задние фонари с рассеивателями наподобие капелек воды, растекшихся под действием потока воздуха. Узнали — стиль Toyota теперь един во всех европейских воплощениях — от «крошки» Yaris до гиганта LC100? А можно ли назвать эти формы чисто японскими? Глобализм победил!
Только не дай вам бог подумать, что Prado — это некий пижон, эксплуатирующий бескомпромиссное имя семейства. Едва ли не наоборот — и по уровню оснащения, и по ходовым характеристикам, и по внедорожным способностям машина как минимум ничем не уступает «навороченной» «сотке». А едва ли не в главной в России технической характеристике — во времени разгона до «сотни» — 9,5 сек, конкурентов ему из джипов раз-два и обчелся, разве что Mercedes ML 500 да BMW X 4,4 i. Но оба в прямом смысле автомобили из прошлого века и стремительно морально устаревают, а кроме того, никак не тянут на звание ВНЕдорожника. В отличие от Prado, который при всем внешнем лоске может по праву называться полноценным «проходимцем».
Если передняя подвеска классическая, то задняя — оригинальная на пневмоподушках, закачиваемых компрессором |
Начнем с того, что вся архитектура Prado строится на лестничной раме из сварного замкнутого профиля с девятью силовыми поперечинами. Новая технология штамповки и расчет зон прочности позволили увеличить жесткость рамы на 60 процентов по сравнению с прежней — и кузов на ней теперь выглядит монолитом как в сложных условиях бездорожья, так и на высоких скоростях. Подвеска спереди — независимая с двумя поперечными рычагами и пружинами, задняя — зависимая с четырьмя продольными рычагами, тягой Панара и пневматикой. И без того немалый клиренс в 220 мм может быть увеличен на 30 мм. Правда, если машина достигает скорости 50 км/час, она автоматически прижимается к земле (то же происходит при остановке — для облегчения посадки-высадки). На слух работу пневматики можно услышать только в полной тишине, да и то, если подать команду на «подъем». Дополнительно регулируется жесткость амортизаторов — в четырех положениях от Sport до Comfort. И это не фикция — отличия каждого положения весьма заметны, вплоть до характера торможения. Если перейти от одного крайнего положения к другому, может возникнуть подозрение— что-то не так с подвеской, настолько изменился ее характер.
Toyota одной из первой вышла на российский рынок, а потому давно уже поняла — к нам надо поставлять только лучшее. Поэтому комплектация у автомобиля только одна (из опций предусмотрен разве что люк в крыше), а двигатель топовый — новейшая (дебют — январь 2003 года) 4-литровая V-образная «шестерка» с интеллектуальной фирменной системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Мощность — под 250 л.с. Это первый полностью алюминиевый двигатель для автомобилей подобного класса (из чугуна сделан только необходимый минимум деталей, к примеру, гильзы цилиндров). Как следствие — самый мощный двигатель в линейке Toyota. Сравните: V8 объемом 4,7 литра, которые устанавливают на TLC100, Lexus LX470 и Sequoia имеют энерговооруженность 234 л.с. У Prado при объеме менее 4 литров этих самых «лошадей» на 15 больше! Поговаривают даже, что по показателям мощности и момента этому мотору нет равных среди шестицилиндровых во всем мире. И показатели экономичности далеко не последние в классе — в городе 17 «паспортных» литров на сотню (хотя покупателей таких машин расход топлива волнует не больше, чем давление в запасном колесе). При этом «мистер мускул» тих и покладист — в смысле отсутствия шумов и вибраций, зато эластичен и тяговит. Гвардеец!
Естественно, мощность двигателя подкреплена соответствующей трансмиссией и системой привода колес. 5-ступенчатый «автомат» с модным сейчас ступенчатым селектором. Раздаточная коробка имеет автоматический дифференциал повышенного трения Torsen с функцией принудительной полной блокировки. Постоянный полный привод с распределением тяги по осям в соотношении передние-задние 40:60. Torsen в сложной обстановке способен перебрасывать до 73% крутящего момента на какую-нибудь ось, остальные 27% оставляя на свободной.
Разными новомодными электронными системами автомобиль укомплектован по максимуму. Активный тракшн-контроль A-TRC, работающий в паре с системой стабилизации VCS, пресекает любую попытку сбиться с курса. Система, помогающая спуску с гор DAC (при крутом уклоне автоматика будет поддерживать скорость 5 км/час), и в противовес ей система НАС, позволяющая легко тронуться на подъеме до 42 градусов. АБС, электронное распределение тормозных усилий и «доводчик» при экстренном торможении — это как само собой разумеющееся.
Багажник предусматривает
различные возможности трансформации, вплоть до организации полноценного спального места |
Правда, все эти иностранные аббревиатуры могут быть не поняты. Поясним. Вот остановились вы на крутом (очень крутом!) подъеме. Как после трогается большинство водителей? Правильно, добавляя газу и плавно отпуская ручной тормоз. Для Prado эти манипуляции ни к чему — за водителя все проделает та самая система HAC (Hill-Start Assist Control). Селектор в положении D, педаль газа и, слегка дрогнув, машина плавно двигается вперед (то есть вверх). Причем дополнительно задействовать НАС не требуется — она сама «распознает» подъем.
А вот другая система DAC (Downhill Assist Control) проявляет свои способности, только если задействована соответствующая клавиша на тоннеле, селектор «автомата» находится в положение L и включена «пониженная». Теперь любой спуск — скажем, с отвесного скользкого косогора не потребует от водителя навыков джип-триалиста — Prado сам «сползет» с любой вершины, а электроника будет подтормаживать одно или несколько колес, не доводя их до блокировки с помощью ABS.
Система электронной стабилизации VSC (Vehicle Stability Control) контролирует прямолинейное направление движения автомобиля вне зависимости от дорожных условий и некорректных действий водителя. Работает она не только на асфальте, но и на бездорожье, где автомобиль не попадет в неуправляемый занос, и даже если вывесить по диагонали оба колеса, будет продолжать движение.
Несмотря на обилие приборов, как всегда у Toyota, все логично и понятно |
Впрочем, для некоторых потенциальных владельцев главное не это, а, так сказать, «внутренний мир». С ним у Prado полная гармония — когда попадаешь в салон, язык не повернется назвать автомобиль джипом, термины больше просятся из морской тематики. А в целом — богат, элегантен, изыскан и стилен! Дерево, вставки из шлифованного алюминия и главный элемент салона — кобровидная консоль, сплошь усеянная дисплеями (точнее, их три: климатической установки, магнитолы и многофункциональной системы управления) и обилием управляющих клавиш. Экстравагантная панель приборов с функцией Optitron — она выдает богатейшую иллюминацию при повороте ключа зажигания. То, что эта «яхта» может отправиться на все четыре стороны, свидетельствует наличие специфической информации: направление движения по сторонам света, высота над уровнем моря, атмосферное давление и угол крена автомобиля. При этом обилие кнопок и информации не вызывает ровно никакого затруднения для понимания и управления: настолько все логично. Ну и, конечно, как при таком великолепии без классной акустики — в передних дверях по три динамика, по одному в задних, еще один в районе третьего ряда сидений справа — итого девять. Максимальную громкость лучше не пробовать, а то понадобится помощь сурдолога.
Климатическая установка дает не меньше возможностей для управления: раздельная «погода» для сидящих впереди, отдельный пульт во втором ряду. Кстати, там может устроиться и шеф — объем салона вполне предполагает использование автомобиля с водителем и охранником. Если же вы предпочитаете управлять сами, то можно вдоволь поиграть настройками руля, которые в каждом направлении (наклона и вылета) регулируются своим рычажком.
Задние места могут
использоваться «под шефа»: пространства в
достатке, есть свой блок управления климат-контролем и обилие разных емкостей |
О том, что зарождался автомобиль во Франции — как известно, самой выпивающей стране мира, вспоминаешь, глядя на обилие подстаканников, в том числе и потайных. Откидываем стол-подлокотник второго ряда сидений — полочка с подстаканниками выезжает автоматически. Кстати, во втором ряду можно неплохо «соображать» на троих — именно столько там предусмотрено мест, правда, полноценными можно назвать только два из них — средний подголовник «не дорос». В третьем ряду (тоже почти полноценном — с собственными входами с обеих сторон. Правда, пусть лучше там будут дети) средний подголовник легко демонтируется и прячется в карман спинки. Оба задних ряда сидений легко трансформируются и складываются в различных сочетаниях — хоть для перевозки холодильника (а почему бы и нет, тем более, что для удобства погрузки за задними сиденьями и у задней двери есть подножки, а сама задняя дверь открывается вбок), хоть для организации полноценного спального ложа — будет романтично заночевать с комфортом где-нибудь на «нехоженных тропинках»!
Посадка в столь высокий автомобиль (который, напомним, услужливо пригнется) не сложнее, чем в лимузин, даже удобнее, — подножки выглядят скорее декоративным элементом. Разве что они защитят кузов от излишней грязи, помогут при самостоятельной мойке крыши. Впрочем, последнее уже представляется с трудом.
Запускаю двигатель — и тишина. Только открыв окна и «поймав» взглядом тахометр, понимаю — мотор работает. Слышен он становится при оборотах коленчатого вала примерно с 3000-4000 оборотов. Автомобиль отменно слушается руля, без резких кренов (помнится, у прежнего поколения чувствовалась некоторая валкость). Как и можно было предположить, большинство ям и выбоин Prado просто не замечает, перенося их с благородным покачиванием. А если «притопить», наш гвардеец, забыв о своей внешней важности, устремляется вперед со стремительностью спорткупе, при этом поведение его на дороге становится соответствующим — емкими и острым, даже руль тяжелеет. Ни дать ни взять — скоростной седан. Жаль вот только, не удалось опробовать новичка на настоящем бездорожье, но судя по «вооруженности» и геометрическим параметрам, «большому» Land Cruiser он не уступит, если не сказать больше.
А стоит подобное счастье $54900. Кто заплатил, остался доволен.
Николай РУДЫХ.
Фото Сергея ПОДБЕРЕЗКИНА
Оставить комментарий: