Похоже, на фирме Toyota решили проблему перехода от восточного долголетия к мифическому бессмертию. Ведь убить Land Cruiser Prado практически невозможно.
Toyota Prado многие считают уменьшенной версией знаменитого Toyota Land Cruiser. В рекламных материалах и прайс-листах официальное название машины - Land Cruiser 90 (Prado), словно дополнение к выпускавшемуся LC 80 и появившемуся в 1998 году LC 100. На самом деле "Прадо" -- абсолютно самостоятельная модель, и ее более или менее близким родственником является первое поколение Toyota 4-Runner. В конструкции Prado нет никаких революционных решений, инженеры использовали только проверенные временем наработки, и поэтому машина получилась на редкость надежная.
МЕЛОЧИ ЖИЗНИ. Городская эксплуатация доставляет мало проблем: ну, быть может, слабоват подогрев сидений, отсутствует подсветка в перчаточном ящике, а выдвижная антенна требует периодической чистки. Трубки, по которым антифриз поступает в задний отопитель салона, могут дать течь после трех-четырех российских зим. Менять их на японские бессмысленно дорого, лучше проложить рядом "альтернативные" шланги -- хоть российского производства ($150-200). Такой союз верой и правдой прослужит еще несколько лет.
На те же самые несколько лет рассчитаны петли задней двери. На ней висит запаска, поэтому со временем дверь провисает. При осмотре старого автомобиля на это можно закрыть глаза: не было аварии, просто поработало время.
А вот перекошенный задний бампер -- явный признак кузовных работ. Даже при легких ударах страдает его крепление. По-хорошему выход один -- замена. Но многие не утруждают свой кошелек и изобретают хитрые конструкции. А вот коррозия нехарактерна даже для самых старых экземпляров. Если она есть, значит, били.
ПРАВДА О "ПРАДО". На Prado устанавливались бензиновые моторы объемом 2,7 литра в карбюраторном и впрысковом варианте, популярный 3,4-литровый V6, две версии 3,0-литрового турбодизеля и экзотические 2,4 и 2,8-литровые турбодизели.
Для всех моторов рекомендуемые интервалы между ТО -- 10 тыс. км, каждые 40 тыс. - "большое" и дорогое ТО с заменой фильтров. На дизельных моторах замена топливного фильтра ($45) предусмотрена каждые 20 тыс. км, у бензиновых замена свечей зажигания ($28 комплект) -- те же 20 тыс. км.
Ремень ГРМ с роликами ($120-300 в зависимости от мотора) меняется каждые 100 тыс. км. К тому же сроку вырабатывают ресурс ремни вспомогательных агрегатов.
Дизельные турбомоторы не любят продолжительных заездов на высокой скорости: не выдерживает головка блока цилиндров ($2000-2500 с работой) -- просто-напросто трескается. Ремонтировать ее бессмысленно, нужна замена. Поэтому "дизель" перед покупкой не помешает проверить на предмет течи антифриза и масла, а также присмотреться к цвету выхлопа.
Во время внедорожных упражнений берегите выпускную систему. Удары приводят к трещинам в коллекторе. Снять-поставить его -- дорогое удовольствие, так как за 4-5 лет он прикипает к мотору почти намертво, и иногда механики возятся с такой вроде простой работой часов пять.
ПРАДО-ТРОФИ. Отменная проходимость -- заслуга не только подвесок и геометрических параметров, но и трансмиссии. У всех Prado -- постоянный полный привод с понижающей передачей, блокировка межосевого дифференциала и в большинстве случаев межколесного на заднем мосту. При грамотной эксплуатации и обслуживании все узлы служат до 300 - 400 тыс. км. Главное -- вовремя менять масло в них. По-хорошему в российских условиях эксплуатации оно меняется раз в 40 тыс. км. Но если вы любите охоту и рыбалку -- добро пожаловать на замену жидкостей раз в 20 тыс. км.
Даже в "боевых" условиях Prado держится молодцом. Единственное, что может не выдержать, -- крестовины. После сложного бездорожья (или раз в 10 тыс. км) их рекомендуется прошприцевать ($35 на круг). И вам спокойнее, и машине легче.
Подвеска -- ахиллесова пята многих машин, не дает повода позлорадствовать над Prado. Более того, если проблемы есть -- их практически не слышно. С разбитыми втулками стабилизатора поперечной устойчивости ($9 за штуку) можно долго ездить, ничего не подозревая! Втулки эти "ходят" примерно 30 тыс. км, сайлент-блоки (по $25) -- около 60-70 тыс. км. К 150 тыс. км "устанут" передние амортизаторы ($140 комплект).
С задней подвеской еще проще. Кроме амортизаторов ($45 за штуку), изнашивающихся деталей там нет. Изредка нужно менять продольные тяги и сайлент-блоки, причем у аккуратного хозяина этих замен не будет.
На бездорожье надо беречь пыльники ШРУСов и рулевой рейки. Если первые хоть как-то прикрыты элементами передней подвески, то пыльники рулевой рейки находятся сразу за рычагами переднего моста, и повредить их довольно легко. Если сразу этого не заметить, дело может кончиться заменой самой рулевой рейки, а это один из самых дорогих элементов ходовой части ($1640). Кстати, владельцу Prado следует знать, что рулевая рейка у машины закреплена не жестко и имеет люфт во всех направлениях. Бывали случаи, когда машина не могла пройти техосмотр, так как сотруднику ГИБДД не нравилась "болтающаяся" рейка. Недобросовестные мастера гаражных сервисов тоже иногда пытаются "развести" владельца Prado на замену рулевой рейки, покачивая ее монтировкой во все стороны и говоря: "Видишь, хозяин, как она у тебя болтается. Менять надо, а то как бы беды не вышло!" А вот рулевые тяги ($137 за штуку) выходят из строя только после серьезных водно-грязевых процедур. Влага попадает под пыльник, и спустя несколько тысяч километров - "прощай, оружие".