Такой разный Е класс

Признаться, мы отдаем себе отчет в том, что такое сравнение довольно абсурдно. Мало кто из потенциальных автовладельцев будет выбирать между новой «Волгой» и подержанным «Марком». Хотя допускаем — подобный артефакт и возможен. Однако в любом случае прецедент на автомобильном рынке создан — в Е-классе за примерно одну и ту же цену предлагаются два схожих по размерам автомобиля, чьи отличия, правда, сводятся к самому подходу в конструировании. Что ж, тем интереснее будет их свести лоб в лоб, выяснив, какую сумму положительных или отрицательных качеств получит обладатель той и другой машины.

ИМИДЖ НИЧТО...

В передней панели «Волги» есть какой-то намек на изысканность, но содержание...

«Баржа» на протяжении целых четырех с лишним десятилетий выступала символом не только номенклатурной привилегированности, но и всего социалистического строя. Со сменой последнего на условно капиталистический социальный имидж автомобиля канул в лету. Но и теперь, когда полно дорогих иномарок, владельца новой «Волги» нельзя назвать бедным человеком. Выложить около двухсот тысяч за нее позволит себе далеко не каждый, хотя причислить себя к исключительной касте чиновников ее счастливый обладатель уже не сможет. На этом посту ГАЗ подменили «аудюхи», «бээмвэхи» и прочие «мерсы». Надо сказать, на радость простым людям, которые получили возможность покупки прославленного бизнес-седана, не лишенного своеобразного шарма. Стоит 3110 поставить на разлапистое «литье», густо затонировать, облачить в пороги-спойлеры с обязательной хромированной накладкой на капоте, как машина становится почти привлекательной. Я уж не говорю про последнюю версию автомобиля с глубоким, по газовским меркам, рестайлингом. Такую не грех и в Германии продавать, что уже энтузиастами делается.

У «Марка» внешний вид и содержание хорошо гармонируют друг с другом

Mark II на фоне внушительных волговских биоформ выглядит характерным представителем японских седанов для предпринимателей средней руки. Не более того. В его карьере не было таких головокружительных взлетов и падений. К тому же еще четверть века назад по размерам он не превышал «Жигули». Да и сейчас имеются на островах машины подороже и посолиднее, а таких, как он, полным-полно в линейке всех производителей. Словом, Mark II всего лишь один из многих. Наверное, поэтому хитрый прищур японских хрустальных глаз уступает перед натиском затуманенного рассеивателями набыченного волговского взора. Прямо-таки утонченная восточная мудрость рядом с русской силой, одурманенной стаканом первача. И в целом «Марковник», несмотря на почти одинаковые размеры, выглядит более интеллигентным и потому более скромным. «Волга»-то возвышается над ним на добрый пяток сантиметров. Кроме того, она лобастее и, я бы сказал, весомее. А интеллигенцию у нас не любили никогда. Правда, первобытная энергия ГАЗа слегка пообтесана за неполных два года эксплуатации и 26 тысяч пробега. Даже не камешками, которые побили капот. Скорее, ветром, на скорости активно стирающим следы краски с переднего пластмассового бампера, поблекшего и облезлого. Mark II все свои семь лет сопротивлению воздуха противостоял более успешно.

...КОМПЛЕКТАЦИЯ — ЭТО ВСЕ

Обратите внимание на максимальный угол поворота передних колес — нелегко приходится хозяину «Волги»

Если говорить о ней, то только применительно к Mark II. Несколько уровней оснащения подразумевают наличие всего, что пожелает душа избалованного японским second-hand`ом человека. Причем навороченность салона в каждом уровне тем выше, чем объемнее двигатель. Но в любом случае интерьер «Марка» можно сравнивать с покоями особняка нового русского. Не олигарха, но вполне состоятельного человека. Ковры на полу, индивидуальная качественная отделка стен и потолка, многочисленная вежливая подсветка, неплохая аудиоаппаратура. В таких апартаментах приятно жить и работать. Единственное, что немного напрягает, так это чересчур «развалистое» кресло с электрорегулировками, которое не четко фиксирует тело. К тому же эта перинка слишком мягкая, хотелось бы чего-нибудь пожестче.

У сидений «Волги» боковой поддержки нет как таковой. Подушка настолько заботливо охватывает филейную часть, что та проваливается, а ты вспоминаешь приятные минуты, проведенные в общении с «одноглазым кафельным другом». В руках любимая газета, вокруг никого — благодать. Стоп, мы же на дороге, едем, понимаешь ли, а тут такая туалетная медитация. Непорядок. Впрочем, сейчас на «Волгу» устанавливаются кресла пожестче. Эти же, так сказать,— пережитки прошлого. Равно как и все остальные детали интерьера. По сравнению с особнячком Mark II, интерьер «Баржи» похож на неблагоустроенную квартиру в «хрущевке». Рождается сия аналогия с открытия дверей. Все они в той или иной степени криво установленные, но особенно водительская. Последняя совсем уж беззастенчиво вступает в контакт с металлом своего проема. Притом подобное нельзя отнести к возрасту автомобиля. Это в него заложено конструктивно. Дальше больше. Неплохая по эргономике для отечественной машины передняя панель выполнена из такого материала, которым в советские времена обтягивали школьные ранцы. Грубого, пупырчатого — его еще называют кирзой. Благо, хоть стыки довольно ровные. Руль, между прочим, тоже неплохой. Не шедевр, конечно, но держаться за него без отвращения можно. Что его вызывает, так это общее расположение баранки, педалей и сиденья. Отодвигаешь кресло максимально назад — не достаешь до педалей. Двигаешь обратно — в буквальном смысле ложишься грудью на руль. Вдобавок сиденье расположено так высоко, что головой за какое-то время можно протереть в обивке потолка дырку. А самому плешь уже в молодости заработать. Опускается оно только при помощи гаечного ключа. Это, что называется, опция по-русски. Тут уж не до электрорегулировок. Был бы хоть рычажок какой. А как наклоняются спинки у передних кресел! Рычагов опять же нет, есть две почти гладкие «крутилки», с которых соскальзывает ладонь. Усилие на пассажирском барашке сравнимо с откручиванием огромной прикипевшей гайки. Видимо, не разработался еще. После всех этих упражнений подрулевые переключатели и кнопки на торпедо без подсветки, включающиеся с характерным для отечественных авто хрустом, воспринимаются как достойное обрамление основных органов управления.

Зато по пространству на задних местах «Волга» отдувается за весь российский автопром. Многие ее, кстати, за это и любят. Если уж в «барже» передвигаться, то лучше именно там. Можно даже втроем, никто особого дискомфорта не почувствует. Включая центрального пассажира, которому, казалось бы, должен мешать напольный тоннель. Не мешает. Опять же не обходится без присущих ГАЗу нелепостей. Протиснуться в узенькие задние дверки автомобиля — это еще суметь надо. Да и сидится на сверхмягкой подушке довольно своеобразно. Попа ласково обнята подушкой, вместе с тем бедра на нее не опираются, находясь на весу. В дальних поездах такая посадка может здорово утомить. Было бы так, если бы «Марковник» располагал меньшим пространством на задних сиденьях. Хоть в его истории и не было членовозных времен, но все-таки бизнес-класс есть бизнес- класс. Как говорится, по рангу положено. Впрочем, места-то отнюдь не больше, чем в «Волге». Просто оно несколько иначе организовано. В широченную воротную створку погрузится даже очень упитанный человек. Сядет на такое же мягкое сиденье и не захочет вылезать. Потому что сидеть сзади в Mark II, быть может, удобнее, чем спереди: плотно, комфортно, есть подлокотник, пепельница, подстаканники, достаточно объемный бокс, под ухом шипит ионизатор. Что еще нужно? Наверное, воздуховоды. Наверняка, в морозы задние пассажиры в них нуждаются. А так вроде бы все в порядке, уровень комфорта вполне достаточный. Особенно если учесть, что для перевозки VIP-персон «Марковник» никогда не использовался. По большому счету не нужен ему и столь крупный багажник, который изначально существенно зажат расположенным под задней внутрисалонной полкой ионизатором. Получается, что этот отсек у Mark II довольно глубокий и в то же время короткий. У «Волги» другая крайность — ее багажник «съеден» с иной стороны. Снизу его «скушали» цельный мост с топливным баком. Там же, где у Toyota освежитель воздуха, у ГАЗа лежала на полочке запаска — потому что хозяин полочку ампутировал и бросил колесо в багажнике просто так. Словом, каждый грузовой отсек хорош, но имеет и минусы.

НЕ ГОНИ

Два гидрокомпенсатора, пара приводных ремней, постоянно прогорающая прокладка на «штанах», «умерший» бензонасос — «Волга» не дает скучать

Звук заволжского мотора нельзя перепутать ни с чем. Вроде бы и двигатель-то поменялся — объемом стал меньше, распределенным впрыском оброс, гидравликой нынче клапаны толкает. Но характерное клокочущее дребезжание, похоже, время не берет. Правда, у нашей «Волги» на холостых оно почти не слышно. Его напрочь забивает резонансная, пробегающая по кузову дробь работающего бензонасоса, который перекрикивает даже голоса стоящих рядом с машиной людей. Конечно, и сам 406-й двигатель совсем не тихий. Вдобавок слегка гудит трансмиссия. И кроме того, на определенных углах поворота, видимо, от своей нелегкой участи тяжко всхлипывает-вздыхает гидроусилитель руля. Ничего, обычное для нашего производителя дело, бывает и хуже. Mark II в этом отношении куда дипломатичнее. К тому же шелестящий рокот рядной «шестерки» не в пример чересчур объемному для «четверки» 406-му наиболее органично ассоциируется с напористым разгоном. Причем на высоких оборотах оркестр шести цилиндров становится еще приятнее, в то время как газовский мотор на повышенных голосит безобразно, отчего со стороны разгоняющаяся «Волга» напоминает пошедший на взлет асфальтовый каток. Но несмотря на отвратный аккомпанемент, который отбивает желание выкручивать двигатель ЗМЗ «вдребезги», благодаря хорошему моменту на низах и «механике» 406-й мотор воспринимается как более динамичный, чем 1G. Разгонную динамику мы не измеряли и параллельными стартами не увлекались, но до 3000-3500 об./мин. неповоротливая с первого взгляда «Баржа» от «Маркухи» отрывалась. Потом, конечно, ее боевой пыл сходил на нет, а тойотовский «рядник», наоборот, просыпался от сковывавшей его полудремы. К тому же на высоких скоростях клиновидный «сотый» кузов Mark II явно выигрывает у ГАЗа с его кирпичной аэродинамикой. Но факт остается фактом — в чем-то «десятка» у Toyota выигрывает. Чтобы достичь подобного, нужно лишь научиться оперативно орудовать рычагом коробки и в особенности на данном экземпляре втыкать вторую передачу, которая с момента покупки включаться не хочет.

У Mark II пока что менялись только масло и фильтры

Ни в коем случае во время бурного и громкого ускорения нельзя забывать о том, что «Волга» — это «Баржа». А последняя, как известно, к крутым маневрам не приспособлена. Ей бы на фарватере удержаться — и то достижение. Плавает, родимая. Будто за штурвалом не опытный моряк, а юнга, что не далеко от истины (отношения у меня с «Волгами» не частые и не долгие). Этому и ужасно тупой руль способствует, и очень оригинальная подвеска, благодаря которой в поворотах с неровностями машина стремится соскользнуть наружу. Добавляют перца на виражах и существенные крены. Хозяин, часто ездящий по грунтовкам, и вовсе рассказал остросюжетную историю о том, как машина с одним водителем своей кормой пытается обогнать передок. Но стоит посадить назад хотя бы одного пассажира, и автомобиль становится более смиренным. Естественно, во многом это объясняется отсутствием заднего стабилизатора. «Волга» с таковым, как мы знаем, ведет себя более предсказуемо.

Mark II с обоими стабилизаторами тоже удивляет ощутимыми кренами в поворотах. Но, конечно, их крутизна гораздо ниже, чем у ГАЗа. Тем не менее все равно неприятно. Пошустрить, обладая подобным характером, «Марковник» не любит. Ему больше по душе либо неспешное передвижение по кривым, либо скоростные марш-броски по ровным магистралям. Во многом он — автобанный автомобиль. Вот только нет у нас таких дорог. Зато имеются кочки, бугристые заплатки и другие пакости дорожников. На них Mark II не пасует, глотая неровности, в общем-то, сносно. Но помню, когда-то он справлялся с этой обязанностью намного лучше. А сейчас и толчки на кузов проходят, и неприятные вертикальные ускорения появились. «Волга» в этой номинации ведет себя получше. Да, есть у нее недостатки. Например, при проезде трамвайных путей или похожих препятствий появляется ощущение, будто заднюю ось дергают назад. Однако в целом уже слегка постукивающая ходовая, на наших дорогах ведет себя оптимально. Перед теми же рельсами тормозить не надо, проскочит, не подавится. Не поперхнется «Баржа» и на более крупных ухабах. Вот оно, чувство вседозволенности — что хочу, то могу! Но приходит время тормозить и... О Боже, тормозов-то у «Волги» нема. Точнее, они есть, а лучше сказать, появляются, но только в самом-самом конце довольно большого хода педали. Давить на нее при этом надо со всей мочи, до судорог.

Говорить о тормозах «Маркухи» особого смысла нет. Интенсивное замедление, хорошая информативность и чувствительность. Поговорить стоит о гораздо более глобальных вещах. Неужели при огромной конструктивной пропасти, разделяющей эти два автомобиля, «Волга» в чем-то может давать «Марку» фору? Может, может! Но как и у каждого детища отечественного автопрома, все у нее с огромными перегибами. Если сравнивать машины опять же глобально, то Mark II — это сбалансированный по всем качествам современный автомобиль. А «десятка», скорее, самоделка, чьи недостатки вылезают то тут, то там. Впрочем, задумки-то в «Барже» неплохие. Та же подвеска к нашим условиям приспособлена максимально. Да и клиренс вон какой большой. Прямо-таки седан повышенной проходимости. Подкатить полноприводное шасси и вперед. Ну, а если серьезно, то даже из этого конструктивно архаичного автомобиля, слегка облагороженного некоторыми чудесами науки и техники вроде распределенного впрыска, при должном умении и желании можно получить достойного представителя Е-класса. Надо лишь поднять на соответствующий уровень качество и кардинально переработать все, что касается жития-бытия водителя и пассажиров. Завод, конечно, этим занимается, но как-то уж скромно. Пару раз в десятилетие.

Максим МАРКИН
Фото автора