Первые два поколения Toyota Aristo/Lexus
GS хоть и относятся с января 2005 года к категории
«полноценного» секонд-хэнда, но в силу своей изначально
люксовой принадлежности всегда держались на вторичном рынке
особняком. Встретить такой автомобиль в свободной продаже —
большая удача, а возможность выбора между несколькими
модификациями вообще относится к разряду ненаучной фантастики.
Это — аристократы, выходцы из иного,
благополучно-самодостаточного мира, волею судеб вынужденные
толкаться на рынке среди однотипных, массово-безликих плебеев.
Узок их, страшно далекий от финансовых возможностей трудового
народа, круг, но велика их подкапотная мощь, бесконечно
причудлив и многообразен внутренний мир. Эти монументальные
произведения автомобильного искусства ориентированы на
«своего» покупателя, умеющего по достоинству оценить все их
таланты.
Лучший среди равных
|
Lexus GS третьего поколения — настоящий
вычислительный центр на колесах, не забывающий и о
должном комфорте находящихся
внутри |
Первое поколение Toyota
Aristo появилось на дорогах Японии в октябре 1991 года.
Большой, агрессивно-тяжеловесного вида седан (дизайн
автомобиля разрабатывался в итальянских кузовных ателье) на
момент своего дебюта стал едва ли не самым технически
продвинутым для своего времени: кроме длинного списка
всевозможного электронного оборудования, все машины имели
обязательные антипробуксовочные системы и Brake Assist —
помощь при экстренном торможении. Массивная (пожалуй, даже
чересчур) передняя панель, полный опцион, обилие жизненного
пространства — в Aristo воплотились все составляющие большого
престижного седана, обладающего к тому же не самым покладистым
и смирным характером. Пройдя полуторагодичную «обкатку» на
исторической родине, Aristo с января 2003 года в США, а с
марта того же года и в Европе, стала предлагаться под именем
Lexus GS. Учитывая специфику внешних рынков и не желая
оказаться «чужим среди своих» (особенно в Европе, где
конкурентов у Lexus более чем достаточно), автомобиль
претерпел ряд существенных изменений, продолжая в то же время
радовать разнообразием модификаций исключительно японских
покупателей.
|
Массивный козырек над глубоко
упрятанными в панель колодцами приборов — решение
необычное, но спорное, а touch-screen дисплей на
центральной консоли указывает на европейскую ориентацию
автомобиля |
Так, Toyota Aristo
первого поколения (кузов JZS147 и UZS143) предлагалась на
внутреннем рынке с тремя двигателями и двумя типами
трансмиссий. Базовым мотором служила хорошо известная рядная
«шестерка» 2JZ-GE (3 литра, 230 л.с. при 6000 об/мин и 284 Нм
при 4800 об/мин). Привод на заднюю ось, коробка передач —
только четырехдиапазонная автоматическая Aisin A340E (самая
выносливая, беспроблемная и распространенная из «тойотовских»
АКП, имеющая ресурс более 650 тысяч км). Более «объемная», но
не получившая широкого распространения версия Aristo
комплектовалась 4-литровым V8 1UZ-FE (260 л.с. при 5400 об/мин
и 353 Нм при 4600 об/мин) и единственная из всех имела
постоянный полный привод. Однако самым интересным с точки
зрения тактико-технических характеристик и потребительских
свойств стал «заряженный» вариант Aristo с твинтурбовым
2JZ-GTE (280 л.с. при 5600 об/мин и 431 Нм при 3600 об/мин).
Внешне отличаясь от «гражданских» сородичей обязательным
кожаным салоном и наличием спойлера на крышке багажника, эта
машина благодаря своему двигателю стала настоящим полигоном
для тюнинга. Известны случаи, когда даже простые операции
вроде замены штатных турбонагнетателей на продукцию Garret и
чип-тюнинг Orient позволяли «снять» с мотора более 400 сил,
причем без снижения ресурса. Спортивная подвеска, отсутствие
ограничителя максимальной скорости, пять секунд до «сотни» —
размеренно передвигаться на такой машине невозможно, так что
расход топлива может достигать 25 литров на 100 километров
против 13-14 у 2JZ-GE и 12-18 у 1UZ-FE.
Американский Lexus GS предлагал своим
владельцам два типа двигателей — трехлитровый 2JZ-GE и (с 1996
года) четырехлитровый V8 1UZ-FE, причем для обеих версий был
доступен только задний привод. Зато комплектация салона в
обязательном порядке содержала кожу отличной выделки и
благородные сорта дерева. Нелишне отметить, что кроме роскоши,
«американский» Lexus GS отличает мягкая, «желеобразная» по
ощущениям подвеска и абсолютно «пустой» руль — ничего не
поделать, местная специфика. Европейцам же вообще достался
единственно возможный Lexus GS300 (2JZ-GE, задний привод,
АКП), по характеристикам максимально схожий с Toyota Aristo.
Единственным утешением для динамичных жителей старого Света
могло послужить отсутствие ограничителя максимальной скорости,
жесткая «приспортивленная» подвеска с двумя стабилизаторами
поперечной устойчивости и почти повсеместное использование
деревянно-кожаного салона.
|
«Верхний» 4,3-литровый 3UZ-FE заботливо
укрыт защитным кожухом — неспециалистам сюда лучше не
соваться |
В целом длительная
эксплуатация первого поколения Aristo/GS оказывается на
редкость беспроблемной — многократный запас прочности и
качество изготовления до сих пор могут служить примером для
подражания. А легкая модернизация 1995 года, затронувшая лишь
задние фонари и бамперы с целью уменьшения визуальной
тяжеловесности машины, но никак не повлиявшая на основные узлы
и агрегаты, косвенно лишь подтверждает, что уже с самого
начала все было сделано «как надо». Однако ничто не вечно, и
со временем даже у такого автомобиля появляются старческие
недуги, один из которых — разрушение подшипника натяжителя
приводного ремня. Этот ремень приводит в действие все навесное
оборудование, тогда как подшипник его натяжителя, учитывая
величину нагрузок, непозволительно мал и долго со своей
работой справляться не в состоянии. Второй недуг случается с
передней подвеской — сайлент-блоки шаровых опор (так
называемые «бычьи глаза») у Aristo/GS ведут себя совсем не
«по-тойотовски», то есть ни единым звуком не выдают степень
своего износа. Зато явственно намекают на необходимость
срочной ревизии уводом машины с траектории и откровенным
«гулянием» по дороге — знакомый с нормальным поведением
Aristo/GS («идет как по рельсам, на любой скорости») человек
эту неисправность распознает сразу.
|
Полный набор электроприводов всего и
вся на автомобилях такого класса скорее необходимость,
чем опция |
Перечисленное
характерно для всех модификаций, в остальном силовые агрегаты,
трансмиссия и подвеска при условии своевременного обслуживания
хлопот не доставят, если только предыдущий владелец
сознательно не пытался «убить» свой автомобиль. Впрочем,
живучесть японских моторов не зря стала легендарной, и не в
последнюю очередь из-за хамского отношения к ним со стороны
американцев, старающихся всячески сэкономить на обслуживании
любого, даже самого дорогого и престижного автомобиля. Так что
«заморским» Lexus пристальное внимание не помешает, хотя
бывало, и по 50000 километров масло не меняли — а двигатель
изнутри как новый, даже вкладыши без единой отметины.
Повторять такой эксперимент все же не рекомендуется, хотя в
большинстве случаев все сколько-нибудь серьезные отклонения в
работе моторов лечатся чисткой топливной системы и
восстановлением компрессии. А хозяевам «заряженных» Aristo
следует обратить внимание на состояние турбин — заводской
турботаймер здесь не предусмотрен, и жизнеспособность
нагнетателей целиком зависит от отношения к ним предыдущих
владельцев. Однако и самому полагаться на всепрощение японской
техники не стоит — все-таки запчасти для Aristo/GS первого
поколения в среднем в полтора раза дороже, чем для
MarkII/Cresta/Chaser тех же годов.
Все и сразу
Премьера следующего,
второго поколения Toyota Aristo/Lexus GS состоялась в августе
1998 года одновременно в Японии, США и Европе. В этот раз
производители решили не заниматься «доводкой» машины на родной
территории, а сразу явить новинку миру. Получивший полностью
новый кузов и знаменитую, ставшую визитной карточкой Lexus
раздельную светотехнику, этот седан хоть и продолжал
комплектоваться преимущественно предыдущей гаммой силовых
агрегатов, однако по уровню и количеству технологических
новинок получился настоящим «компьютером на колесах».
Все, что было накоплено японскими инженерами
нового и прогрессивного, воплотилось во втором поколении
Aristo/GS. Достаточно сказать, что даже самая простая версия
автомобиля (речь идет о базовой Toyota Aristo) имела не менее
16 контроллеров (ЦЗ, стеклоподъемники — в каждой двери свои
контроллеры плюс память руля, сидений и пр.). Одновременное
появление автомобиля во всем мире несло в себе и иную
смысловую нагрузку — теперь японцы перестали позиционировать
Aristo как «все лучшее — себе», предлагая для топ-версий Lexus
GS заметно большее количество опций, чем для «домашней»
Aristo. Так, в Японии автомобиль предлагался с турбированной и
атмосферной версиями трехлитрового 2JZ (1UZ-FE исчез вместе с
прекращением выпуска полноприводной модификации), получившего
систему изменения фаз газораспределения VVT-i, тогда как и
Европа, и США теперь могли оценить Lexus GS430 с новым
4,3-литровым V8 3UZ-FE (280 л.с. при 5600 об/мин и 438 Нм при
3400 об/мин).
|
Toyota Aristo. Автомобили первого
поколения многих покоряли «линзами» ближнего света, куда
почти сразу после покупки вставляли ксеноновые
лампы |
Внешними признаками
модернизации 2000 года стали слегка измененные задние фонари,
хромированная окантовка приборных колодцев и клавиши на новом,
отделанном деревом и выполненном в спортивном стиле руле.
Кроме того, «верхние» версии по заказу оснащались
DVD-проигрывателями с мониторами в центре передней панели и
подголовниках кресел, а для Европы и Японии стали доступны
мультифункциональные touch-screen дисплеи. Задача-максимум в
очередной раз оказалась успешно выполненной — на рынке
объявился респектабельный автомобиль, сочетающий в себе
комфорт, спортивность и полный перечень самых продвинутых
технологий. И при этом оставшийся в какой-то мере «сам по
себе» — достойных конкурентов ни в самой Японии, ни в Европе
ему не оказалось: AUDI A6 отпадает в силу своей
«переднеприводности», Mercedes-Benz E-Klasse заметно потерял в
качестве изготовления и готов поспорить с Lexus только
пространством для задних пассажиров, а BMW 5-Series ценится за
совсем иные свойства.
Второе поколение Aristo/GS оснащалось только
автоматическими коробками передач: пятиступенчатой А350Е и ее
модернизированной, полностью электронно-управляемой преемницей
А650Е, имеющей возможность ручного выбора передач (в том числе
и клавишами на руле). Селектор этой АКП уже не связан с самой
коробкой привычным тросиком — теперь включение режима
контролирует электроника. Помимо изменения фаз
газораспределения, 2JZ получили и тупиковую топливную
магистраль — теперь топливный насос, фильтр, регулятор
давления и демпфер пульсации находятся в едином блоке, который
разместился непосредственно в топливном баке. Подобрать
похожие запчасти невозможно, приходится использовать
исключительно «оригинал», что вытягивает (как и любая деталь
для Aristo/GS) минимум на 20-30% дороже, чем, например, для
Mark II того же года выпуска. Плюс ко всему по окончании работ
потребуется полностью прокачать топливную систему, что требует
квалифицированного подхода и соответствующего оборудования.
Можно, конечно, выполнить процедуру и самостоятельно, до
посинения вращая стартером молчащий двигатель и пытаясь
заполнить «вручную» все топливные магистрали, но такой вариант
кажется нереальным. И не только потому, что производитель
таким образом просто «приговорил» машину к обслуживанию только
в условиях современного автосервиса.
|
Зеркальное отображение Lexus GS.
Последнее — свое третье поколение эта машина так и не
увидела |
«Верхний» для Lexus GS
двигатель 3UZ-FE продолжил добрые традиции предшественника по
линии сверхнадежности механической части, но обзавелся
гениально простым и эффективным новшеством — дополнительным
подводом воздуха к форсункам. При помощи такого «наддува»
удалось оптимизировать распыл топлива и, как следствие,
снизить его расход. Единственный серьезный недостаток, в
равной степени присущий всем запчастям для этих автомобилей —
их отсутствие в свободной продаже. Только оригинал, только на
заказ и только в специализирующихся на этом фирмах. Впрочем,
вопрос цены для владельца Lexus не особо актуален — чай, не в
Америке живем!
Подвеска автомобилей второго поколения вновь
четко дифференцирована в зависимости от рынка сбыта —
аморфно-валкая для США, по-спортивному «зажатая» для Европы и
нечто среднее для внутрияпонской эксплуатации. Возможные
проблемы остались прежними — все те же молчащие до поры до
времени, а потом отправляющие машину в «свободное плавание»
сайлент-блоки. Но в целом плавность хода и управляемость
второго поколения Aristo/GS возросла по сравнению с
предшественником на порядок: многорычажные схемы спереди и
сзади, нижнее расположение пружин в задних стойках,
стабилизаторы поперечной устойчивости (для США и Японии —
только спереди, для Европы — еще и сзади). Плюс очень неплохая
для большого люкс-седана динамика — 7,2 секунды до 100 км/час
с мотором 2JZ-GE и 6,5 секунд с 3UZ-FE.
Он такой один
|
Чуть подправленные бамперы и измененные
задние фонари — большего при рестайлинге 1995 года не
потребовалось |
Вот так, в конце
90-х годов прошлого века наметилось, а затем приобрело все
более конкретные формы размежевание «зеркальных» близнецов
Toyota Aristo и Lexus GS. Первоначальные различия в настройках
и комплектации повлекли за собой и различия в идеологии машин,
причем исконно японская Aristo начала все дальше отходить на
второй план. Так, в 2003 году в Японии, параллельно с Toyota
Aristo, начались продажи праворульного Lexus GS300
(4,3-литровый мотор по экологическим и налоговым соображениям
решили на внутренний рынок пока не выводить), а с января 2005
года в свое третье поколение перешагнул не кто иной, как Lexus
GS, оставив имя Aristo в музее истории фирмы Toyota. Возможно,
когда-нибудь это название вновь появится на крышке багажника
очередной новинки — история японского автопрома знала немало
подобных примеров. Но пока царствует Lexus. Автомобиль еще
слишком юн, чтобы попасть в категорию самого «раннего»
секонд-хэнда, и потому совершенно не изучен в автосервисах, да
и далеко не всякое оборудование окажется способно с ним
справиться: если предшественник был всего лишь компьютером на
колесах, то этот представляет собой полноценный вычислительный
центр. Доступный во всех ипостасях для любого рынка, Lexus GS
300/430 с хорошо известным 3UZ-FE и совершенно новыми
V-образными «шестерками» 3GR-FE и 3GR-FSE (система
непосредственного впрыска топлива D4 пятого поколения, с
электронным топливным насосом) вновь оснащен самым современным
на сегодняшний день оборудованием, будь то гидравлическая
подвеска, автоматическое распознавание владельца и
самостоятельная парковка, вызов экстренных служб и удержание
дистанции до впереди идущего автомобиля. Всего и не
перечислить. Кажется невероятным, но уже в недалеком будущем и
это инопланетное средство передвижения перейдет в категорию
секонд-хэнда.
Вячеслав СТАРЦЕВ
Оставить комментарий: