Статьи
Красноярск - Магадан (Patrol, лето 2006)
Владивосток - Новосибирск (Platz, июнь 2006)
Владивосток - Ханты-Мансийск (Atenza, лето 2006)
Братск - Маньчжурия (N.Liberty, весна 2006)
Владивосток - Якутск (Mark II, весна 2006)
Владивосток - Саратов (Condor, апрель 2006)
Иркутск - Мирный (Avenir, март 2006)
Владивосток - Чита (Proceed, февраль 2006)
Комсомольск - Магадан (Surf, январь 2006)
Владивосток - Черновцы (Challenger, зима 2005)
Владивосток - Краснодар (S.Marino, осень 2005)
Владивосток - Чита (LC90, ноябрь 2005)
Владивосток - Краснодар (Fit, октябрь 2005)
Владивосток - Новосибирск (сентябрь 2005)
Владивосток - Москва (Capella, лето 2005)
Южно-Сахалинск - Москва (Crown, лето 2005)
Владивосток - Москва (Capella, лето 2005)
Сахалин - Саратов (Civic, август 2005)
Владивосток - Улан-Удэ (Caldina, август 2005)
Владивосток - Пермь (HR-V, август 2005)
Владивосток - Пермь (HR-V, август 2005)
Владивосток - Москва (Caldina, август 2005)
Владивосток - Благовещенск (август 2005)
Хабаровск - Малета (Libero, июль 2005)
Владивосток - Ангарск (Premacy, июнь 2005)
Владивосток - Красноярск (Carib, июнь 2005)
Владивосток - Оренбург (Spacio, июнь 2005)
Тында - Чита (Diamante, апрель 2005)
Владивосток - Иркутск (Prelude, март 2005)
Владивосток - Чита (Chaser, март 2005)
Владивосток - Курган (Carina ED, февраль 2005)
Владивосток - Иркутск (Legacy, февраль 2005)
Владивосток - Новосибирск (Laurel, январь 2005)
Тыгда - Колыма (LC105, декабрь 2004)
Владивосток - С.-Петербург (C.Gracia, ноябрь 2004)
Артем - С.-Петербург (Cynos, ноябрь 2004)
Владивосток - Якутск (Corolla, октябрь 2004)
Уссурийск - С.-Петербург (Camry Gracia, сентябрь 2004)
Владивосток - Николаевск (Vista, сентябрь 2004)
Спасск-Дальний - Донецк (Diamante, лето 2004
Тояма - Красноярск (лето 2004)
Москва - Хабаровск (21099, лето 2004)
Владивосток - Ангарск (C.Spacio, лето 2004)
Владивосток - Абакан (Demio, лето 2004)
Петропавловск-К. - Эссо (Escudo, август 2004)
Владивосток - Москва (Delica, август 2004)
Владивосток - Челябинск (Sunny, август 2004)
Владивосток - Пермь (Carina ED, август 2004)
Владивосток - Пермь (Carina ED, август 2004)
Владивосток - Пермь (Carina ED, август 2004)
Благовещенск - Москва (июль 2004)
Владивосток - Челябинск (Raum, июль 2004)
Владивосток - Иркутск (июнь 2004)
Ванино - Бодайбо (Odyssey, июнь 2004)
Владивосток - Томск (весна 2004)
Ванино - Москва (Corolla, январь 2004)
Владивосток - Иркутск (Mark II, 2004)
Владивосток - Москва (Fuso Fighter, декабрь 2003)
Владивосток - Кемерово (октябрь 2003)
Владивосток - Москва (Diesel, октябрь 2003)
Хабаровск - Ростов (Pajero, сентябрь 2003)
Владивосток - Москва (Camry, осень 2003)
Ижевск - Владивосток (лето 2003)
Хабаровск - Москва (Escudo, июль 2003)
Владивосток - Мирный (май 2003)
Тында - Чита (Sunny, май 2003)
Владивосток - Красноярск (Corolla, март 2003)
Владивосток - Братск (март 2003)
Владивосток - Алтай (Sprinter, 2003)
Владивосток - Новосибирск (сентябрь 2002)
Владивосток - Москва (лето 2002)
Владивосток - Москва (Civic, весна 2002)
Владивосток - Томск (Carina, весна 2002)
Владивосток - Челябинск (Capella, март 2002)
Владивосток - Улан-Удэ (Corona, февраль 2002)
Владивосток - Чита (2002-2004)
Владивосток - Москва (HiAce, октябрь 2001)
Владивосток - Москва (HiLux Surf, лето 2001)
Уссурийск - Кемерово (Carib, весна 2001)
Владивосток - Москва (ToyoAce, 2001)
Владивосток - Челябинск (Corolla, декабрь 2000)
Владивосток - Волжский (Domani, ноябрь 2000)
Братск - Благовещенск (2141, лето 2000)
Владивосток - Москва (LC70, лето 2000)
Владивосток - Хабаровск (TownAce, октябрь 1999)
Владивосток - Москва (Ceres, осень 1999)
Владивосток - Москва (Corolla, январь 1999)
Путешествия
Дальний Восток
Владивосток - Москва (лето 2002)
13.09.2006
Когда зеленое море тайги под крылом самолета сменилось
монотонными складками забайкальских сопок, сидящий рядом
попутчик-немец тихо сказал мне на ломаном русском:
— Это безумие какое-то... Мы летим уже восьмой час, а
внизу все еще ваша страна!
Мы летели рейсом Аэрофлота из Москвы во Владивосток, и
обратного билета у меня не было. Дорогу из Владивостока в
Москву я решил проделать за рулем — в компании с перегонщиками
«праворульных» иномарок...
С ребятами, которые занимаются перегоном машин из
Владивостока в Москву, я познакомился случайно. И когда они
узнали, что я из Авторевю, то напомнили про мой рассказ о
поездке за автомобилями в Калининград (см. АР № 4, 2001). И
тут же предложили поехать с ними. Гарантировали массу
впечатлений.
Я согласился. Хотя уже в самолете на душе стали скрести
кошки. Я вспомнил все разговоры о бандитах и об отсутствии
нормальных дорог. Господи, зачем я во все это
ввязался?
При выходе из аэропорта Владивостока нас моментально
окружили плотным кольцом местные таксисты: 800 рублей до
города, 1000...
— Пошли лучше на стоянку, там ребята посговорочивее, —
шепчут мои сопровождающие. — И держись подальше от тех, кто
сразу спрашивает, не за машиной ли ты приехал, и предлагает
отвезти за полцены. Возьмут в оборот — поминай потом твои
деньги, а то и тебя самого...
Словно в подтверждение этих слов, за нами начинает
неотступно следовать коротко стриженный крепко сложенный
«таксист». Еле отвертелись.
На стоянке такси — одни праворульные машины. Я сел спереди,
слева от водителя, — и получил массу острейших ощущений. Всю
дорогу топал ногой в поисках несуществующей педали тормоза.
Таксист оказался безумным! Лез на опасные и ненужные обгоны,
резко тормозил... А на мое замечание о его манере вождения
обиделся.
— Ты чего? У нас все так ездят...
Действительно, так ездили все. Броуновское движение! Только
с чуть меньшим количеством столкновений «молекул». В городе,
где проживает меньше миллиона человек, по словам местных
гаишников, зарегистрировано около миллиона автомобилей! При
том, что в Москве с ее безумным движением — около трех
миллионов автомобилей на десять миллионов человек.
А ведь, в отличие от столицы, почти все улочки во
Владивостоке — узкие, то петляющие между сопками, то прыгающие
вверх-вниз. И ритм езды на них невероятно рваный: или пробка,
или гонки.
На следующий день мы поехали на Зеленку — так во
Владивостоке называют самый известный авторынок Зеленый Угол.
На территории, покрывающей несколько сопок, — сотни машин.
Грузовики — с кузовами и рефрижераторами, с кранами и
фургонами, с одинарными кабинами и двойными, длинные и
короткие. Есть даже экскаваторы и бетономешалки на базе
грузовичков размерами чуть больше нашей Газели.
А уж ассортимент легкового транспорта способен поразить
любого. Седаны и универсалы, компактвэны и большие
микроавтобусы, купе и внедорожники. И все — с правым рулем!
Масса малознакомых моделей, которые я видел только в
автокаталогах, причем в разделе моделей для внутреннего рынка
Японии. Впрочем, есть и привычные автомобили. Но только на
Дальнем Востоке многие из них называются по-другому. Хотите
найти Mitsubishi Galant? Таких машин на рынке нет, зато есть
Mitsubishi Legnum. Ищете Avensis с кузовом универсал? Тут он
именуется Caldina. Внедорожник Suzuki Vitara здесь известен
как Suzuki Escudo...
А еще удивляет «свежесть» подавляющего большинства машин —
пять-шесть лет, не более. Дело в том, что в Японии машины
старше пяти лет облагаются драконовскими налогами. Поэтому
владельцу выгоднее избавиться от машины-пятилетки. Да и для
ввоза в Россию такой возраст оптимален — и по таможенным
ставкам, и по ценам.
Если побродить по Зеленке, то можно найти очень заманчивые
предложения. «Пятилетка» Toyota Yaris — $5900, Мitsubishi
Galant того же возраста — $6500. Трехлетний полноприводный
универсал Subaru Legaсy c двухлитровым двигателем и
«автоматом» — $16500. Неподалеку — Toyota Harrier (более
известная у нас как Lexus RX300). Три года, трехлитровый
двигатель, «автомат», кожаный салон. Просят $22500...
При этом у «трехлеток» на спидометре — не более 20—30 тысяч
километров, у пятилетних автомобилей — не более 50 тысяч.
Продавцы уверяют, что километраж реальный: мол, по Японии
больше не наездишь. Похоже на правду — у всех машин рули и
накладки на педалях свеженькие, незатертые. Именно по ним,
помнится, косвенно определял пробег машины мой друг-перегонщик
в Калининграде.
А вот... Господи, за два дня я совсем округовел от этих
«японок». Почему у этой машинки руль не как у всех?
— Чего смотришь? Ну слева у нее руль, слева... Не нравится,
иди смотри нормальные машины!
Передо мной стоял обычный Renault Twingo за $4800, а за ним
следом расположился такой же по местным понятиям «чужак» Opel
Corsa за $5500. Оба автомобиля шести лет от роду, с левыми
рулями — но из Японии. Оказывается, ездить на настоящем
«европейце», с левым рулем, в Японии считается особым
шиком.
В Приморье покупка европейской иномарки — тоже экзотика. И,
пожалуй, даже непозволительная для многих роскошь. Ведь для
любой «японки» во Владивостоке масса запчастей — и в
многочисленных магазинах, и на авторазборках. А для
европейской машины каждая заказанная деталь будет идти на
Дальний Восток несколько недель и влетит из-за доставки «в
копеечку»! Поэтому основные клиенты продавцов европейских
машин во Владике — перегонщики из Сибири.
Кстати, на Зеленке машины с левым рулем попадаются не
только из Японии — чаще всего это SsangYong, Kia и Hyundai из
Южной Кореи.
Наконец мои перегонщики подобрали заказанные клиентами
автомобили. Способ проверки «чистоты» при покупке на Зеленке
(да и при выборе машины по специализированной местной прессе)
очень прост. Надо предложить продавцу проехать до ближайшего к
рынку поста ГАИ на выезде из города — и там попросить
инспектора за символическую плату «пробить» машину по базе
данных. Продавец отказывается? Тогда отказывайтесь и вы, сколь
бы выгодным ни было его предложение. А если все оказалось в
порядке, можно оформлять сделку — и готовиться к неближнему
пути домой.
Можно отправить автомобиль по железной дороге. Легковушки
загоняют на крытые двухъярусные платформы-автовозы, затянутые
по бокам сеткой. Их так и называют — «сетки». Отправка машины
до Москвы обойдется чуть больше $1000. А вот грузовики по
железной дороге везти в Москву невыгодно — до $4000 за
машину.
Поэтому многие профессионалы перегоняют технику своим
ходом. Причем как! Люди покупают сразу три машины — большой
грузовик, маленький и легковушку. В кузов большого грузовика
на специально сколоченный дощатый помост краном ставится
маленький грузовичок со снятыми колесами. А в кузов грузовичка
на аналогичный деревянный помост помещается легковушка — тоже
без колес! Снимают колеса по двум причинам. Во-первых, для
того, чтобы уменьшить раскачку на упругих покрышках. А
во-вторых, чтобы уменьшить габаритную высоту всей конструкции
и уложиться в дозволенные 4 метра.
Думаете это все? Ничуть не бывало! В салон легковушки
грузят небольшой мопед-скутер или купленные на разборках
бамперы, фары, стекла и прочие запчасти. Вот это
смекалка!
Но и местные дельцы не дремлют. За стропы с подтяжными
лебедками, необходимые для фиксации грузов, и за канистры для
топлива в местных магазинах берут заоблачные деньги!
А без запаса топлива отправляться из Владика своим ходом
нельзя.
— Как от цивилизации после Благовещенска отъедем, бензин и
солярку для грузовиков иметь надо обязательно, — делились
соображениями мои сопровождающие. — Обычно топливо там есть,
но мало ли что... А еще надо купить минимум по две «запаски»
на машину и лампочки для фар. Там такая тряска будет, что
лампы иногда одна за другой перегорают...
Мои спутники разъехались на поиски «запасов» в дорогу и для
выполнения дополнительных заказов (одному нужен был бампер для
внедорожника, другому — мопеды). А меня оставили одного в
купленной Тойоте рядом с небольшим рынком, поручив купить два
подержанных колеса и заехать на сервис для диагностики
постукивающей подвески. Я зашел на рынок, удивился смешным
ценам (100 рублей за покрышку и 50 рублей за колесный диск)...
Но когда я с покупками вышел к машине, стоящей возле
шиномонтажа, веселье как рукой сняло. Около нашей Тойоты
стояли ребята впечатляющей внешности и характерного крепкого
телосложения.
— Машина твоя? Плати, это наша территория. Мы ребята
серьезные, тут все транзитные номера нам платят по 200 баксов,
— начал ритмично выдавать мне информацию тот, который явно был
у них за главного. А другой в это время демонстративно высунул
из рукава кожаной куртки край ломика и занес его над лобовым
стеклом. В аккурат над злосчастным бумажным
«транзитом».
Я оглянулся. Середина дня, кругом тьма народа — а все
делают вид, что ничего не замечают. Что делать?
Для начала решил «прикинуться шлангом».
— Да не моя это машина — старшего нашего. А я не
уполномочен такие вопросы решать. И денег у меня
нет...
— Нет денег, говоришь? А старший — это тот, что на такси
уехал? Так я видел, как он тебе «бабки» давал!
— Да «бабки» я на колеса потратил. Рублей пятьсот осталось.
А вы, я вижу, ребята серьезные, не мелочь по карманам тырите.
Где я вам 200 баксов найду? Ждите старшего — и решайте с
ним!
Такой реакции вымогатели, кажется, не ожидали — у того, что
дежурил у стекла, даже рука с ломиком опустилась. К счастью,
не на стекло.
— Ладно, подождем. Но мы за тобой наблюдать будем — только
вздумай смыться!
Надо ли говорить, каким ходом я улепетывал, как только они
отошли от машины? Компаньонам я позвонил по телефону. А колеса
мы бортировали позже, уже на другом шиномонтаже...
Потом перегонщики рассказали мне немало более серьезных
историй. Про то, как бандиты поджидали их у заправок на выезде
из города, как встречали на стоянке после ночевки... Опасно по
Владику с транзитными номерами ездить.
Из Владивостока мы выехали не утром, как планировали, а
лишь в обед — решили на всякий случай поменять шаровые опоры.
И, похоже, это «опоздание» спасло нас от ненужных встреч. Ведь
на пути были две невероятно криминогенные точки — Уссурийск
через сто километров и Хабаровск почти за тысячу верст от
Владивостока. Зная, что все «транзитники» выезжают из Владика
ни свет ни заря, уссурийские бандиты караулят перегонщиков
утром, а хабаровские — поздним вечером.
Рецепт борьбы с бандитами у перегонщиков прост — собираться
в группы по несколько машин и проезжать улицы, плотно
прижавшись друг к другу и не останавливаясь даже не
светофорах. Не дай бог кому-то замешкаться и отстать — тут же
прижмут к обочине и растрясут по полной программе. Многие
перегонщики попадали в подобные переплеты.
А еще один рецепт предложил гаишник, который остановил нас
перед Хабаровском.
— Зачем же вы с транзитными номерами едете? Они же для
бандюков как приманка! Купили бы во Владике обычные жестяные
номера с битых машин на авторазборках — и ехали бы спокойно.
Да, конечно, это незаконно. Но с нами-то, коль остановим, в
любом случае договориться проще, чем с бандитами...
Все-таки Дальний Восток — это другая жизнь. Здесь ездят с
правым рулем, милиция отличается от бандитов только размерами
«штрафов»... Другая Россия?
Масштабы этой «другой России» осознаешь километров через
300 после Хабаровска. Асфальтовая дорога проходит через
Биробиджан — и заканчивается. Начинается большой и великий
путь — федеральная трасса Амур. Когда-нибудь она свяжет
широкой асфальтовой лентой Хабаровск с Читой, крайним городом
«большой земли». Но пока Амур — это гигантская стройка. Грязь
и хаос.
В тех местах, где подушка будущей супертрассы отсыпана не
камнем, а грунтом с окрестных холмов, малейший дождик
превращает дорогу в непролазное месиво. Именно такую картину
мы наблюдали, когда слева по курсу был Благовещенск. Как вы
думаете, что делают здешние строители? Латают дорогу? Ничуть
не бывало. Они дежурят на бульдозерах у скользких глиняных
подъемов — и охотно откликаются на просьбы водителей помочь
въехать наверх. Всего за 100 рублей. Неплохая «прибавка к
пенсии». Получается, что строителям выгодно уже несколько лет
держать сотни километров трассы недостроенными!
А поток машин, несмотря на отсутствие дороги, здесь
немалый. Это и местные жители, и дальнобойщики из Якутии,
которые едут во Владивосток за одеждой и продуктами, а еще —
закупщики пушнины, золота и кедровых орехов... Однажды
встретился внедорожник с подмосковными номерами. За рулем был
совладелец ювелирного заводика, который ездит по этой глуши и
контролирует своих скупщиков золота.
Как только мы удалились от Благовещенска, то окончательно
попали в царство грунтовых и гравийных дорог. Местами это
построенная, но не заасфальтированная трасса Амур. Местами —
старая узкая дорога, построенная еще при царе Горохе. И
постепенно проникаешься иным ритмом жизни. Счет идет не на
часы или на километры, а на дни. «За сколько дойдем до
Якутска? Дней за пять. Если погода не подведет».
Едешь сутки, вторые, третьи... Трясешься на гребенке
грунтовки, а вокруг проплывают пейзажи — величественные и
жуткие. Сопки, красивые цветущие болота до горизонта, глухая
тайга и огромные заброшенные деревни, избы в которых смотрят
на мир пустыми глазницами окон, сожженные лесозаготовительные
хозяйства и заброшенные золотомойные прииски. И все это
покрыто толстым слоем пыли. Она повсюду. Она проникает в
салон, забивает воздушный фильтр, и двигатель начинает «терять
дыхание»...
Темп езды по такой дороге получается очень невысокий.
Средняя скорость в первые два дня пути по Амуру не превышает
40—50 км/ч. Можно, конечно ехать и побыстрее, но вскоре
понимаешь, что подвеска так долго не протянет. А как много
радости, оказывается, может принести встреча с обычным
грейдером! После того, как он проезжал навстречу, срезая своим
ножом холмики грунта, мы могли около получаса ехать достаточно
быстро по идеально ровной грунтовке. А потом — снова
бесконечная тряска...
Впрочем, огромные пустоши и глухие леса Амурской области
таят в себе и небольшие очаги цивилизации. Примерно раз в
300—400 км, иногда чаще, на дороге попадались обитаемые
деревни. Наиболее предприимчивые местные жители строят около
своих домов небольшие, но очень уютные кафе, где кормят
вкуснейшими борщами. И вокруг разрастаются постоялые дворы. В
глухом лесу ведь тоже просто так ночевать не встанешь. Там в
это время суток уже свои хозяева — медведи и беглые
каторжники.
Ритм езды при такой «насыщенности» трассы Амур точками
общепита получается относительно удобный. В середине дня
проезжаешь обитаемое поселение — остановился, отдохнул,
пообедал. Вечером встретил кусочек цивилизации — поел и лег
спать, а утром там же позавтракал — и снова в путь.
А ночью по Амуру ездить опасно еще и потому, что в свете
фар запросто можно не заметить валун, спрятавшийся между
волнами грунтовки. Последствия — от пробитых картеров и
расколотых бамперов до разорванных днищ и пропоротых топливных
баков. Хорошо хоть, что по негласным законам здесь принято
останавливаться и как минимум предлагать таким бедолагам
буксир.
Но первые полторы тысячи километров бездорожья были еще
цветочками. Ягодки пошли после поворота на Якутск. Недавно
здесь вообще не было никакой автодороги. А теперь —
экскаваторы, бульдозеры, скреперы, самосвалы... Сотни единиц
строительной техники с московскими, иркутскими, татарскими и
другими номерами. Размах работы соответствующий. На пути
скала? Ее взрывают, а осколками засыпают низину или болото до
следующей скалы. Работа идет круглые сутки. Когда-нибудь и
здесь будет дорога, а пока... Мы порезали об острые, как
бритва, осколки камней почти все покрышки! Местами приходилось
ехать буквально со скоростью пешехода. Или вылезать из машины
— и вручную оттаскивать в сторону валуны, чтобы освободить
путь. Это был самый тяжелый участок пути. За 18 часов мы
смогли преодолеть всего 250 километров!
А последние 300 километров Амурской дороги пришлось ехать
по старой грунтовке. Узкой, неровной и петляющей по глухому
лесу, с самыми настоящими бродами. «Это хорошо, что дождей
давно не было. А так не проехали бы, — задумчиво-печально
рассуждали возле одного из бродов мужики из ближайшей
деревеньки. — Ребят, а у вас водки нет?»
Водки у нас не было.
Наконец, преодолев за четыре тяжелых дня 2000 километров
бездорожья, мы выехали к Чите. Ура! Именно такое полустертое
восклицание написано белой краской на первых метрах асфальта.
Нога сама потянулась к педали газа, но... Через 30 километров
начались огромные волны высотой до полуметра, сплошь
исчерченные следами от днищ. Да, немало техники тут полегло. А
вот еще не остывший «труп» — ребята из Красноярска, с которыми
мы несколько дней ехали по Амурскому аду, подпрыгнули на
длинном низком грузовичке и сломали кардан. Хорошо, красноярцы
были на двух машинах — и тут же отправили второй экипаж в Читу
варить сломанный вал.
Дальше было легко. Хотя в Иркутской области и Красноярском
крае хороший асфальт неожиданно сменялся гравийными участками.
Но расслабиться все равно не удавалось. Сначала ночью за Читой
мы едва не наткнулись на стоящий на дороге без единого огня
КрАЗ-лесовоз. Ближе к Улан-Уде после одного из крупных
поселков мы увидели следы «шалостей» местных жителей. На
обочине за поворотом лежало бревно, а следы от шин вели прямо
в поле. Похоже, бедолага ехал хорошим ходом и, увидев перед
собой бревно, был вынужден проехать прямо. Хорошо хоть кювет
там был неглубокий. И пустой. В тех краях коровы, бродящие по
дорогам и рядом с ними, — настоящее стихийное бедствие. Одну
из таких животин кто-то все-таки не сумел объехать.
Бездыханное тело несчастного животного местные жители
освежевывали прямо на обочине дороги...
А в Новосибирской области нас встретила ровная дорога,
провоцирующая на нарушение скоростного режима. Гаишники ловили
нас несколько раз. И все они советовали после Омска ехать не
через Казахстан, на Петропавловск, а брать дорогу на Ишим. В
принципе, мы так и планировали. И еще сильнее укрепились в
своих намерениях миновать Казахстан стороной после того, как
испекторы в красках описали казахский дорожный колорит —
поборы с «транзитников» и очень своеобразное поведение
милиции. Говорят, там инспекторы лениво машут тебе палкой, не
вставая с табуретки в тени козырька пикета. Не заметил? Твоя
проблема — на следующем посту тебя положат лицом в асфальт и
«объяснят», что казахскую милицию нужно уважать...
После Ишима — Курган. Потом — Челябинск. Затем — Казань. Ну
а от Казани до Москвы — рукой подать.
Несколько дней после «трансроссийского пробега» я просто
отсыпался. А потом взял в руки калькулятор — и попытался
понять, выгодно или нет возить машины из Владивостока.
Легковой автомобиль класса С или D на Дальнем Востоке стоит
в среднем на 3—5 тысяч долларов меньше, чем в Москве. Больше
тысячи уйдет на доставку машины «сеткой». Если есть желание
самому выбрать и купить автомобиль, а не доверяться
перегонщикам, то надо прибавить еще тысячу долларов — на
авиабилеты до Владивостока и обратно, на гостиницу.
После этого «в плюсе» останется как минимум несколько
тысяч. Но если вы захотите переделать автомобиль в
«леворульный» (а стоит такая операция до $3000), то это
«съест» всю оставшуюся экономию.
Может быть, самостоятельный перегон выгоднее? Давайте
считать. Полтысячи долларов — на дорогу до Владивостока. Около
$300 — на бензин, еще $200 — на питание, как минимум $300 — на
непредвиденные расходы вроде общения с бандитами и
гаишниками... По сравнению с доставкой по железной дороге
экономия вроде бы получается около $800. Но прибавьте сюда
затраты на замену застучавших на Амуре шаровых опор, потекших
амортизаторов, на новые шины, воздушный и топливный фильтры,
на чистку испорченного всепроникающей пылью салона...
А вот «пирамиды» на грузовиках перегонять действительно
выгодно. Вот только положить набок такой узкий и высокий
«бутерброд» на невероятных рытвинах Амура — пара пустяков.
Несколько раз мы наблюдали такие крены этих многоэтажек, что
сердце в пятки уходило.
Словом, гнать из Владивостока праворульную иномарку своим
ходом — занятие с финансовой точки зрения весьма сомнительное.
Но я ничуть не жалею о том, что ввязался в эту авантюру.
Как ни банально это звучит, но трансроссийское путешествие —
уникальный шанс увидеть нашу действительно необъятную родину.
Гряды каменных пляжей Японского моря, сопки Приамурья и
Забайкалья, цветущие болота до горизонта в Амурской области,
бескрайние просторы полей и бесконечные леса Сибири,
красивейшие Уральские горы...
Я вернусь туда. Через несколько лет я обязательно погружу
свою машину на «сетку» в Москве и встречу ее во Владивостоке.
И, на этот раз никуда не спеша, проеду весь этот гиганский
путь еще раз. Каждый день догоняя солнце, которое утром
поднимается за спиной, а вечером манит к горизонту.
Дмитрий ШЕВЦОВ
По материалам сайта www.a-r.ru
Оставить комментарий: