Если об управляемости больших внедорожников мы зачастую говорим снисходительно: поведение на асфальте, мол, принесено в жертву проходимости, — то этим машинам поблажек не будет. Впрочем, они им и не нужны. Потому что управляемость Хонды и Тойоты такова, что ее впору ставить в пример разработчикам иных легковушек.
Toyota RAV4 отлично держит прямую, мягко, но четко реагирует на подруливания. Благодаря очень «чистому» реактивному действию на руле водитель прекрасно чувствует машину. Лишь в крутых поворотах чуть-чуть не хватает «возвращающего» усилия. Невысокая чувствительность вовсе не мешает управлению, а крены не столько пугают или раздражают, сколько предостерегают от слишком резких, провокационных действий рулем. Впрочем, даже на эти выпады RAV4 реагирует вполне адекватно. Все происходит настолько быстро и четко, что вскоре уже начинаешь получать удовольствие от вождения «на грани». Кто бы мог подумать!
Honda тоже управляется очень надежно и правильно. Те же крены в поворотах, примерно та же чувствительность. Но есть мелкие огрехи, которые ставят ее на полступеньки ниже Тойоты. Во-первых, отсутствие четкого реактивного действия на руле в околонулевой зоне. Во-вторых, «прикусывания» рулевого колеса при быстрых вращениях. И в-третьих, глубокий занос в ответ на сброс газа в предельном повороте. Впрочем, подготовленному водителю это даже понравится, но новичок, даже если и восстановит контроль над машиной, то напугается крепко.
Управляемость английского автомобиля в предельных поворотах не вызвала особых нареканий. А вот на скоростной прямой и в пологих поворотах Freelander показал себя не с лучшей стороны. Плавный поворот руля поначалу не вызывает никакой реакции. Причем реактивное действие на руле тоже не увеличивается. А в следующее мгновение Freelander резко шарахается в сторону. Поначалу это пугает, но со временем привыкаешь. Не исключено, что свою лепту внесли нестандартные низкопрофильные шины размерности 225/55 R16, установленные на Land Rover вместо штатных (215/65 R16). А как беспардонно из-за этого льстит спидометр!
Suzuki на фоне остальных участников теста обладает вполне заурядной управляемостью. Невысокая чувствительность и существенная недостаточная поворачиваемость быстро охладят горячих наездников. Неинтересно? Зато безопасно. Впрочем, на гравийной дороге, когда рычаг управления раздаткой стоит в положении 2Н, Vitara не прочь помести хвостом. Главный же недостаток — нестабильное движение в повороте с неровным покрытием. Машина все время норовит «спрыгнуть» с траектории, и остается лишь как можно быстрее снизить скорость.
Не блещет Suzuki и плавностью хода: неприятные вибрации неподрессоренных масс проходят на кузов даже на относительно ровной дороге. Но в то же время подвеска здесь весьма энергоемкая — удары, даже от крупных неровностей, она держит надежно, без «пробоев».
Freelander очень мягко, спокойно реагирует на мелкие неровности, но пропускает удары и раскачивается на крупных ямах и ухабах. Едешь себе, едешь. Все хорошо, комфортно. Расслабился. И вдруг — ба-бах! Ну а потом, конечно, начинаешь всматриваться в дорогу с утроенным вниманием — не попасть бы на какой ухаб...
Toyota и Honda продемонстрировали очень приличную плавность хода. Чуть больше понравилась Honda, поскольку Toyota порой пропускает удары на кузов, а в поворотах швы и стыки асфальта отчетливо «прощупываются» на руле.
Близки — и хороши! — эти машины и с точки зрения акустического комфорта. На «рафике» чуть громче поет двигатель, на CR-V — шины и трансмиссия.
Freelander страдает из-за гула мотора. При 3000 об/мин он заглушает остальные источники шума. А поскольку почти все время «не хватает мотора», то стрелка тахометра редко опускается ниже этой отметки.
И на Suzuki запевала — двигатель. Нужды раскручивать его с той же интенсивностью, что на Лендровере, нет, но из-за слишком «прозрачной» шумоизоляции Grand Vitara и Freelander «звучат» примерно одинаково.
Прежде, чем мы начнем прием грязевых ванн, загоним-ка машины на эстакаду и окинем их придирчивым взглядом снизу вверх. Honda, Land Rover и Toyota оснащены независимыми подвесками, и кузов у них — несущий. Suzuki основательнее — полноразмерная рама, неразрезной задний мост, отдельная раздаточная коробка. Настоящий внедорожник! Не хватает разве что мощной защиты моторного отсека. Кстати, эту немаловажную для наших условий вещь мы обнаружили лишь под днищем Лэнд Ровера. Своеобразный вариант защиты применен на CR-V: вместо железного листа — хромированная балка.
Для внедорожных испытаний мы спустились на дно песчаного карьера, который облюбовали мотоциклисты-кроссмены. Вот тут-то акценты изменились.
Vitara играючи преодолевала все препятствия. Мало того, что длинноходная подвеска дольше других обеспечивала надежный контакт колес с землей, так еще и водитель чувствовал себя гораздо комфортней на ухабистой трассе. Причем для убедительной победы на внедорожье не нужно было даже призывать на помощь понижающую передачу: в режиме 4Н Grand Vitara с легкостью обставила всех конкурентов! А останавливалась лишь тогда, когда наступало диагональное вывешивание — ведь никаких блокировок в трансмиссии не предусмотрено.
Угнаться за Витарой на «рафике» было невозможно. И все же нельзя сказать, что Toyota оказалась беспомощной.
Ну а если попытаться забраться на крутой откос «в диагональ»? Не выйдет. Правое переднее и левое заднее колеса, поднимая фонтаны песка, роют две ямки. Honda ведет себя так же. С тем лишь отличием, что забралась она еще ниже: из-за меньших ходов подвески колеса повисли раньше.
А что Land Rover? У него-то хода подвески поболе будут. Но что с того, если автомобилю не хватает запаса тяги! Упаси Бог остановиться на подъеме. Тронуться вверх будет ох как непросто. На низких оборотах — дефицит крутящего момента: мотор просто глохнет. А на высоких придется жечь сцепление. Не езда, а ерзанье. Зато с горки Freelander едет классно, даже без участия водителя. Для этого надо передвинуть вниз кольцо на рычаге коробки передач, включив таким образом режим автоматического поддержания скорости на спуске (Hill Descent Control). Теперь можно вообще убрать ноги с педалей, и система, используя АБС, будет сама подтормаживать колеса, поддерживая скорость спуска в диапазоне от 7 до 9 км/ч.
А помогает ли электронно-тормозная имитация блокировок в случае диагонального вывешивания? Пробовали. Не помогает. А все, опять же, потому, что на тяжелом грунте двигателю не хватает крутящего момента. Остается предположить, что зимой, на скользких покрытиях, эти виртуальные блокировки все же окажутся полезными.
Подождем, пока у дилеров не появится Freelander со 170-сильным мотором V6. Какой из четырех автомобилей будет назван победителем этого теста? Да, это Toyota RAV4. Такой исход можно было предвидеть. Ведь RAV4 — совсем новая машина. Проектируя и испытывая RAV4, специалисты учли не только опыт эксплуатации предыдущего «рафика», но и все особенности появившихся в последние годы автомобилей-конкурентов. И неспроста дилеры назначили на эту машину самую высокую в нашем квартете цену — $34900. Это, пожалуй, наиболее серьезный недостаток нового «рафика».
Молодцом держится и Honda CR-V. Это по-прежнему очень привлекательная машина с отлично сбалансированным набором потребительских качеств. А новый двигатель — так просто самый лучший.
Grand Vitara, проиграв на асфальте, доказала свое безоговорочное лидерство на бездорожье. Это полноценный внедорожник. Только маленький.
Оставляя Freelander на последнем месте, мы, конечно, испытываем чувство неловскости. На английскую фирму в последние годы свалилось столько невзгод, что это может выглядеть так, словно мы бьем лежачего. Но не все так грустно. Ведь нынче компания Land Rover находится под патронажем концерна Ford, а это — отличный шанс поднять репутацию знаменитой марки на былую высоту. Или еще выше. Пожелаем успехов.