Механическая коробка передач, демультипликатор и, обязательно, дизель. Именно такими хотели бы видеть настоящие внедорожники истинные ценители стиля off-road. Поэтому из-под капотов четырех собравшихся на полигоне полноприводных автомобилей — Land Rover Discovery, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser Prado — раздавалось характерное дизельное урчание...

Со всеми четырьмя автомобилями мы уже знакомы. Но что означают индексы DI-D, DDTi, Td5? За этими аббревиатурами скрываются новейшие турбодизели с непосредственным впрыском топлива, которыми оснащены Mitsubishi, Nissan и Land Rover. Причем дизель Discovery с технической точки зрения наиболее интересен — каждый из его пяти цилиндров оснащен индивидуальными насос-форсунками. Британцы даже присвоили этому новому мотору многообещающее имя Storm. И лишь на Prado применен форкамерный турбодизель предыдущего поколения.
Трансмиссии у всех четырех машин полноприводные, с механическими пятиступенчатыми коробками передач и демультипликаторами. Самая многофункциональная трансмиссия — на Pajero (подробное описание — в АР № 11, 2000), причем Mitsubishi оснащен блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Если трансмиссия Pajero в «распущенном» режиме, то привод — на задние колеса. На Prado применен постоянный полный привод, а межосевой и задний межколесный дифференциалы могут также принудительно блокироваться. На Discovery тоже постоянный привод, все дифференциалы «свободные», а роль блокировок выполняет электронная система, перераспределяющая крутящий момент посредством подтормаживания буксующих колес. И только Nissan оснащен упрощенной трансмиссией без межосевого дифференциала. Поэтому по асфальту этой машине предписано передвигаться только на заднем приводе. А на бездорожье можно последовательно включить жесткий привод на передние колеса, понижающую передачу в «раздатке» и заблокировать задний межколесный дифференциал.
Что касается подвесок, то Land Rover и Nissan в этом вопросе придерживаются классических решений. И сзади, и спереди у автомобилей использованы мосты, то есть подвеска всех колес — зависимая. Тойотовские инженеры выбрали промежуточное решение: сзади — мост, спереди — независимая подвеска. А на Mitsubishi Pajero третьего поколения все подвески независимые.
И еще несколько конструктивных «изюминок», которые можно обнаружить, заглянув под днища автомобилей. Задняя часть Discovery покоится не на пружинах, а на пневмобаллонах — это позволяет менять дорожный просвет в зависимости от загрузки автомобиля. Кроме того, на английском внедорожнике спереди и сзади применены стабилизаторы с изменяемой жесткостью. На Патруле решение иное — задний стабилизатор и вовсе можно отключить нажатием кнопки на передней панели.
Вот они перед нами — горделивые красавцы на мощных шинах. Впрочем, Patrol и Prado яркой внешностью похвастаться не могут. Зато как хорош Discovery, создатели которого при смене поколений ни на йоту не изменили легендарному стилю британских внедорожников! Современные «дутые» формы Pajero нам тоже по душе. Правда, иной раз кажется, словно машина от собственной тяжести прогнулась между передними и задними колесами. Кстати, Mitsubishi — единственный автомобиль из этой четверки, который не может похвастать рамной конструкцией кузова. Но не спешите клеймить новый Pajero за отступничество — усиленные лонжероны его несущего кузова образуют так называемую интегрированную раму, призванную взять на себя повышенные нагрузки при внедорожной езде.
Салон Pajero очень понравился. Диапазоны четырех механических регулировок водительского кресла более чем достаточные, нарядная баранка с комбинированным деревянно-кожаным ободом удобно лежит в руках, компоновка центральной консоли тоже хороша. А в классической для Pajero комбинации приборов с утопленными внутрь панели круглыми шкалами предусмотрена наглядная схема включения режимов трансмиссии.
Prado сразу покоряет светлым кожаным салоном: пусть не так практично, зато как красиво! Посадка водителя продумана отлично, но продольный диапазон регулировки сиденья невелик — рослым людям за рулем будет тесновато. И индикации режимов трансмиссии здесь не предусмотрено: есть только одна лампочка, которая зажигается при включении блокировки заднего дифференциала (это делается с помощью вращающейся рукоятки на передней панели).
Nissan подкупает простором — чтобы достать до противоположной двери, надо быть баскетболистом! Передачи здесь приходится переключать как на грузовике, поскольку рукоятка расположена немного дальше от водителя и чуть выше, чем хотелось бы. А рычаг управления раздаткой, наоборот, стоит к водителю поближе.
Порадовало то, что Patrol неплохо подготовлен к зимней эксплуатации: здесь есть стеклоочистители фар и подогрев передних сидений и лобового стекла в зоне щеток стеклоочистителей. Жаль только, что кнопки их включения расположены в «слепой» зоне между передними креслами.
Впрочем, Land Rover тоже неплохо приспособлен к российским морозам — лобовое стекло здесь подогревается целиком! Причем паутинка тоненьких проволочек, вмонтированная внутрь «триплекса», видна лишь при ближайшем рассмотрении и ничуть не мешает обзорности.
А какой здесь роскошный интерьер — кожа, замша, дерево... Но вот с эргономикой англичане промахнулись. Двери (и передние, и задние) открываются на очень малый угол, словно создатели автомобиля не столько думали об удобстве посадки и высадки, сколько беспокоились за соседние машины, стоящие рядом с Discovery на тесной парковке. За рулем не развернешься — слева подпирает обивка двери, справа поджимает высокая надстройка центрального тоннеля. Левая нога все время находится на весу, потому что в области педалей места тоже в обрез и опоры для ноги не предусмотрено. Крайне неудобно расположены клавиши электростеклоподъемников и электрорегулировок передних кресел. Зато радуют хорошо читаемая комбинация приборов и блок управления климат-контролем с раздельной регулировкой температуры для водителя и переднего пассажира. А среди крупных кнопок на центральной консоли две заведуют работой компрессора задней пневмоподвески и электронной системы Hill Descent Control, которая сама поддерживает безопасную скорость на крутых спусках.
Пересаживаемся назад — и сразу ощущаем преимущество Pajero. По запасу пространства для задних пассажиров Mitsubishi и Nissan одинаково хороши, но у Pajero отдельный блок управления микроклиматом. Есть он и в Prado. Однако здесь теснее. А задним седокам в Discovery и вовсе приходится подпирать коленями спинки передних сидений. Да и спинки задних кресел британского внедорожника, в отличие от «японцев», по углу наклона не регулируются.
Зато Land Rover — самый семейный автомобиль! Потому что два откидных сиденья третьего ряда снабжены подножками, индивидуальными пультами управления магнитолой и гнездами для наушников. И если в семье есть дети, то — будьте уверены! — они заберутся на эти места первыми! Откидные сиденья на Prado и Pajero не столь удобны, а Patrol и вовсе их лишен (хотя «откидушки» можно установить за дополнительную плату).
Пробираться на дополнительные места в Prado тоже удобно. А складные «стульчики» Pajero, которые в нерабочем состоянии прячутся под полом багажника, при желании можно в считанные секунды вообще демонтировать, получив дополнительную нишу в и без того просторном багажнике.
Что касается самих багажников, то легче всего грузить тяжелые вещи в Pajero, у которого наименьшая погрузочная высота. А вот в Patrol груз придется затаскивать, поднимая его почти на 80 сантиметров.
Теперь, когда все расселись по местам и уложены багажники, настает время повернуть ключи в замках зажигания и под характерное дизельное урчание тронуться с места. И тут проявляет себя во всей красе новейший турбодизель Mitsubishi. Отменная тяга и моментальный отклик на нажатие педали газа в сочетании с удачным подбором передаточных чисел в коробке творят чудеса: при интенсивном разгоне дизельный Pajero почти не отстает от собрата с бензиновым мотором! Не верите? Посмотрите на результаты наших замеров. Pajero практически уложился в паспортные данные, что само по себе бывает нечасто. Максимальная скорость дизельной версии ниже, чем у бензиновой машины с «автоматом», всего на 1,6 км/ч, а проигрыш при разгоне «от нуля до сотни» — лишь 1,4 секунды! Когда после этого вспоминаешь о расходах топлива и о ценах на солярку и 95-й бензин, поневоле возникает вопрос: зачем тогда нужен Pajero с бензиновым мотором?
Land Cruiser Prado с его форкамерным дизелем оказался не столь резвым, но порадовал ровным и достаточно напористым разгоном. Держаться в динамичном городском потоке можно без проблем. Мешают разве что повышенные усилия при включении передач.Новый трехлитровый ниссановский турбодизель неплох. Но почему же здесь такая «короткая» трансмиссия? Мотор мгновенно выкручивается до максимальных 4000 об/мин, что соответствует 32 км/ч на первой передаче и 56 — на второй. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается большими поперечными перемещениями. Зато пятая передача отлично подходит для динамичных обгонов на трассе — Patrol активно реагирует на нажатие педали газа в диапазоне от 120 до 140 км/ч. А на длинных прямиках стрелка спидометра подходит к отметке 170! Но не верьте этому. Как выяснилось в ходе прецизионных измерений, спидометр Ниссана обманывает водителя с редким цинизмом, завышая максимальную скорость почти на 20 км/ч.
Кстати, любопытная деталь — в приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.
Если Nissan огорчил слишком «короткой» трансмиссией, то создатели Discovery бросились в другую крайность, задушив пятицилиндровый турбодизель слишком «растянутым» рядом передаточных чисел коробки. До 2000 об/мин дизель тянет слабо, да и потом реагирует на акселератор удручающе вяло. Вдобавок, водителю приходится орудовать «ватным» рычагом переключения передач и прожимать чересчур длинноходную педаль газа. Жаль, что обещанный «шторм» прошел стороной...
Тормоза особенно хороши на Prado. И при штатных замедлениях, и при экстренных торможениях — четкие реакции, информативная педаль, отменная эффективность. И Patrol хорош. А вот Discovery и Pajero заслужили немного критики. «Англичанин» — за рыскания при торможениях «в пол», что можно списать на упрощенную кинематику передней зависимой подвески. А Mitsubishi неожиданно проиграл конкурентам по тормозному пути. Видимо, японцы перемудрили с АБС — система чересчур рьяно оберегает колеса от блокировки, снижая эффективность торможения. Не слышно и привычного потрескивания, сопровождающего работу большинства АБС.
Что до управляемости, то от внедорожников с их высоким центром тяжести мы не ожидали «легкового» поведения на асфальте. И, в общем, не ошиблись. Но Toyota и Mitsubishi нас приятно удивили.
Если бы не низкая чувствительность рулевого управления и приличные крены кузова, управлять Prado было бы не труднее, чем хорошим легковым автомобилем. Большой внедорожник четко держит скоростную прямую, уверенно прописывает повороты, а с ростом скорости в виражах ведет себя как заправский переднеприводник — увеличение тяги вызывает переход на больший радиус, уменьшение провоцирует ввинчивание внутрь поворота и плавный занос. А какое здесь четкое реактивное действие!
Pajero тоже хорош. И на прямой, и в поворотах — такие же однозначные реакции, столь же неострое, но информативное рулевое управление. Но при быстрых маневрах «тупой» руль приходится вращать на очень большие углы, а реакции из-за сильных кренов становятся замедленными. Так что, несмотря на «боевой» дизель, активный стиль вождения этот Pajero не поощряет.
Что касается двух других внедорожников, то ситуацию с их управляемостью можно охарактеризовать метким грибоедовским выражением — «горе от ума». Пытаясь компенсировать недостатки зависимых длинноходных подвесок, инженеры пошли на ухищрения. Patrol, например, снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на столь же неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.
А Discovery реагирует на повороты баранки еще острее. И вдобавок английский внедорожник не кренится, словно вместо стабилизаторов поперечной устойчивости здесь вварены два лома! Отчасти, так оно и есть — стабилизаторы на Discovery действительно очень мощные. А чтобы при этом не потерять преимущества длинноходных подвесок при внедорожной езде, после включения понижающей передачи специальная система «распускает» стабилизаторы.
Из-за этого Discovery заныривает в повороты, словно формульный болид. Быстрее, еще быстрее... Вот уже скользят шины, а кренов как не было, так и нет! Когда предел сцепных свойств шин исчерпан, при плавном повороте руля и сброшенном газе начинают скользить передние колеса. А если крутануть руль резче, то разовьется растянутый занос. Здорово? Увы, нет. Во-первых, реактивное усилие на руле крайне невнятное, что при остроте и неоднозначности реакций сильно осложняет жизнь: скольжения начинаются «без предупреждения». А при необходимости совершить быстрый спасительный объезд Discovery с его склонностью к заносу может преподнести роковой сюрприз. Где ты, хваленая британская школа управляемости?
По плавности хода вновь выигрывают Prado и Pajero. Оба автомобиля очень хороши на наших разбитых дорогах! Пожалуй, Mitsubishi чуть пожестче, зато не раскачивается на высокой скорости, как Toyota.
А как ведет себя Land Rover? Его подвеска очень хорошо справляется с мелкими дорожными дефектами вроде швов и стыков асфальта, но неожиданно грубо встряхивает пассажиров при проезде крупных неровностей. А если при 80 км/ч под колесами Discovery попадается уступ асфальта в 3—4 сантиметра высотой, то раздается такой удар, что впору останавливаться и затевать осмотр подвески.
И совсем огорчил Patrol. Он столь же жестко, как и Discovery, реагирует на крупные неровности, но вдобавок прилично трясет пассажиров на «мелочах».
Если анализировать шумность, то даже самые рьяные адепты дизельных моторов все же признают: рокот всех двигателей куда более ощутим, нежели у бензиновых моторов. Но Prado и Patrol чуть тише, чем Pajero и Discovery.
По обзорности нет никаких претензий только к Pajero и Prado. Patrol проигрывает им из-за двустворчатой задней двери — мешает непрозрачный стык. К тому же, стекло маленькой дверцы лишено стеклоочистителя и в ненастную погоду быстро загрязняется, лишая водителя приличного сектора обзора. А Discovery удивил маленькими наружными зеркалами, словно взятыми с обычного легкового автомобиля.
Итак, на асфальте легендарные Patrol и Discovery уступают лавры двум другим одноклассникам. Но не торопите события. Ведь впереди еще испытания на проходимость. Есть шанс отыграться...
«Внедорожную» часть теста мы начали со штурма крутого откоса, причем по такой траектории, когда одно из задних колес неизбежно отрывается от грунта. Здесь нужна полная мобилизация возможностей трансмиссии и подвески. И старина Лэнди с честью вышел победителем в этом упражнении: хода подвески с «развязанными» стабилизаторами очень велики. Правда, когда наступило диагональное вывешивание, Disco на секунду замер — ведь блокировок нет ни у одного из дифференциалов. Но затем спохватилась электроника, затрещала АБС, подтормаживая буксующее заднее колесо, и британский внедорожник с честью завершил штурм холма. Впрочем, и остальные автомобили с их блокируемыми задними дифференциалами тоже не спасовали.
Теперь попробуем взобраться на раскисший после дождя глинистый откос. Это уже посложнее. Протектор внедорожных шин замыливается грязью, колеса беспомощно вращаются в поисках хоть какого-нибудь клочка тверди, автомобили плохо слушаются руля, сползают в сторону... Увереннее всех в грязи чувствует себя Pajero, что немудрено при его совершенной полноприводной трансмиссии. Чуть больше проблем возникло у водителя Prado. А Patrol проиграл из-за сцепных свойств шин.
Не иначе, Discovery с его самыми «зубастыми» шинами Michelin 4х4 окажется на высоте. Land Rover, конечно, одолел подъем. Но как-то неуверенно. Проехал три метра, остановился, забуксовал, пополз дальше... Беда в том, что здесь ничего не зависит от водителя: при пробуксовке колес от него требуется лишь тупо давить на газ, уповая на помощь электроники. Куда интереснее штурмовать подъем на Pajero — где-то пройти участок с ходу, где-то, наоборот, ювелирно дозировать тяговую силу, удерживая колеса на грани пробуксовки... Те, кто знает толк во внедорожной езде, нас поймут. Хотя начинающие водители наверняка отдадут предпочтение «электронному» Discovery.
Но если под колесами твердый грунт, все четыре автомобиля способны демонстрировать чудеса, пресечь которые могут лишь ограничения по геометрической проходимости. Вот только добровольно скрести по земле брюхом автомобиля стоимостью в полсотни тысяч долларов, думаем, не станет ни один нормальный автомобилист. Такие подвиги могут обойтись дорого. В чем мы и убедились. Во время внедорожных упражнений Land Rover случайно наехал на бревно, которое коварно притаилось в высокой траве. Разбилась низко расположенная противотуманная фара, лопнул пластиковый бампер. Убытки составили без малого $1000. Вот и решайте: стоит ли на таких автомобилях съезжать с дороги в поисках приключений?
И все же... Какой из четырех дизельных полноприводников по праву может именоваться настоящим внедорожником? Первым номинантом на это гордое звание у нас заочно был Land Rover. Увы. Режьте нас на куски, но нам не по нраву внедорожник, в котором на самых сложных участках трассы водитель становится придатком электроники. А надежды на примерное «асфальтовое» поведение обновленного Disco не оправдались.
В итоге лавры победителя примерил новый турбодизельный Pajero. Это классный автомобиль. С великолепным двигателем, с отличной трансмиссией и сбалансированными потребительскими свойствами. Причем Mitsubishi «объехал» своих конкурентов и на асфальте, и на бездорожье.
Лишь чуть-чуть отстает Toyota Land Cruiser Prado. Nissan Patrol, несмотря на то, что выглядел достойно на бездорожье (с поправкой на посредственные сцепные свойства шин), на асфальте проявил себя не лучшим образом.
Остальное — дело вкуса и цены.Для приблизительной оценки стоимости эксплуатации и мелкого ремонта мы приводим цены на некоторые ходовые запчасти, эксплуатационные материалы, приблизительную стоимость технического обслуживания, а также гарантийные условия. Все цены указаны в долларах США. Запасные части Land Rover Nissan Toyota Mitsubishi Капот 747 500 640 543 Крыло
переднее 380 470 530 404 Крыло
заднее 1123 1088 790 708 Бампер
передний 549 560 290 572 Бампер
задний 189 560 400 583 Лобовое
стекло 493 435 270 470 Боковое
стекло 195 280 110 203 Фара передняя 71 404 290 436 Фонарь
задний 54 200 100 181 Фильтр
масляный 16 24 25 53 Фильтр
воздушный 18 30 40 25 Фильтр
топливный 69 36 17 13,5 Торм. колодки перед. 154 95 92 115 Торм.
колодки задн. 92 95 68 89 Стоимость
нормо-часа
на СТО 49 55 50 от 40 Стоимость ТО-1 $250—500
(10000 км) $270
(15000 км) $100
(5000 км) $340
(10000 км) Стоимость ТО-2 $250—500
(20000 км) $512
(30000 км) $200
(10000 км) $380
(20000 км) Стоимость ТО-3 $250—500
(30000 км) $335
(45000 км) $100
(15000 км) $320 (30000 км) Гарантия на
автомобиль 12 месяцев
без
ограничения
пробега 36 месяцев
или 100000 км 12 месяцев
или 50000 км 12 месяцев
без
ограничения
пробега

По материалам сайта www.autoreview.ru