С тех пор как два года назад первое поколение универсального внедорожника LC Prado окончательно переместилось в разряд секонд-хэнда, общее количество этих среднеразмерных джипов на наших дорогах увеличилось в разы. И спрос на такие отнюдь не дешевые автомобили, как и их предложение, отнюдь не убывает — в любой, даже будничный день, на авторынке в Рабочем можно встретить не менее десятка Prado всех цветов, комплектаций и технического оснащения. Как беспробежных, так и уже успевших вкусить прелестей местной эксплуатации. И бьющая все рекорды популярность Prado обусловлена не только эффектным внешним видом и богатым пакетом опций. Наверное, при создании Prado японцы превзошли самих себя, сделав решающий шаг от хваленого восточного долголетия к подлинно настоящему бессмертию. Во всяком случае люди, знающие об этой машине не понаслышке, сходятся во мнении, что «убить» ее практически невозможно. Отличные двигатели, прекрасно зарекомендовавшая себя еще на HiLux Surf подвеска и минимум революционных нововведений — вот залог надежности и, соответственно, успеха Prado.

Трехлитровый турбодизель 1KZ-TE — самый распространенный силовой агрегат под капотом Prado

Лучшее — враг хорошего

При желании у Prado можно насчитать до десятка различных бензиновых и дизельных моторов. Однако «позаимствованные» у японцев сервисные каталоги ограничиваются лишь четырьмя силовыми агрегатами — двумя бензиновыми (2,7-литровый 4-цилиндровый 3RZ-FE мощностью 152 л.с. и 3,4-литровая V-образная «шестерка» 5VZ-FE мощностью 178 л.с.) и двумя трехлитровыми турбодизелями (старый добрый 1KZ-TE и появившийся в 2000 году, совершенно неизученный у нас 1KD-FTV с непосредственным впрыском топлива). Остальные двигатели, вплоть до экзотических карбюраторных 3RZ, на праворульных «внутрияпонских» Prado не использовались и могут встретиться лишь на европейских или арабских версиях автомобиля. Правда, по некоторым данным у праворульных, но короткобазных вариантов Prado, может оказаться под капотом нетурбированный 1KZ, но подтвердить или опровергнуть такую информацию затруднительно из-за почти нулевой распространенности у нас «трехдверок».

«Мясорубок» на внутрияпонском Prado не увидеть никогда — их не было даже в самом бюджетном варианте

Дизайн центральной консоли и передней панели явно не входил в планы создателей автомобиля

Однако при разумной эксплуатации и должном своевременном обслуживании (в том числе и замене приводных ремней, роликов, сальников и пр.) силовые агрегаты Prado могут реально заболеть лишь от отечественного топлива. И если у бензиновых моторов порой достаточно ограничиться заменой свечей и промывкой системы, то чуткая дизельная аппаратура халатности не прощает и может потребовать своей полной замены. Исходя из этого, новый 170-сильный 1КD-FTV с системой Common Rail выглядит настоящим дамокловым мечом для своего владельца — не то что ремонтировать, более-менее сносную диагностику такого агрегата у нас вряд ли кто сделает! Впрочем, если мы и впредь намерены ездить на японских автомобилях, большого выбора вскоре не останется. А автосервисам придется постигать основы космических технологий...

В диком рейде

Пульт управления собственным микроклиматом для пассажиров второго ряда кресел

В Prado даже люк с электроприводом не кажется опцией — абсолютно стандартное и необходимое оборудование

Основные неприятности с трансмиссией Prado опять же связаны с неадекватной эксплуатацией внедорожника. В частности, езда по асфальтовым дорогам с постоянно заблокированным межосевым или межколесным дифференциалами, да еще на пониженном ряду в раздаточной коробке. Другие вопросы возникают по большей части вследствие естественного износа деталей, в первую очередь амортизаторов. Надо отметить, что автомобили 1996-1997 годов выпуска имели «детскую болезнь» в виде слишком короткого хода задней подвески — груженый джип «продавливал» ее до отбойников и со временем попросту измочаливал резиновые ограничители. Еще одна особенность — крепление задних амортизаторов к раме при помощи упругих элементов (послойный набор втулок и шайб), которое тем скорее разрушится, чем чаще Prado будет принимать «песчаные ванны». Амортизаторы с регулируемой жесткостью при выходе из строя подлежат либо замене на аналогичные (около $250 за штуку), либо на традиционные «безрежимные». Разницу в поведении машины после такой операции определить вряд ли удастся, а вот финансовую выгоду — безусловно.

Салон «длинного» Prado может быть пяти- и семиместным. Дополнительный ряд легко складывается или просто убирается, оставляя приличное место для багажа

Места на втором ряду с избытком хватит для человека любой комплекции

Коробки передач на более чем 95% имеющихся у нас праворульных Prado — автоматические и представляют собой единственную модель Aisin A340. Эта феноменально надежная и выносливая АКП хорошо известна по Toyota Crown и Mark II с двигателями семейства JZ, прекрасно «вписалась» она и в Land Cruiser Prado. Конечно, подпалить фрикционы при низких стартах со светофоров можно и у нее. А вот пятиступенчатая «механика» готова прощать водителю любое надругательство. Согласно тем же японским каталогам, такими коробками передач (модели R150F и R151F) могли комплектоваться все моторы — от самого простого 2,7-литрового до топовой 3,4-литровой «шестерки». Но если первые у нас еще встречаются, то второй вариант будет непросто отыскать и в самой Японии.

Однако, при всем богатстве внедорожного оснащения и недюжинному запасу выносливости, злоупотреблять «проходимскими» способностями Prado не стоит — машина хоть и может, но не предназначена для экстремальных штурмов таежных болот и горных рек. В отличие от более подготовленного к таким испытаниям Nissan Safari, технологические отверстия (заливные горловины, тоннели щупов и пр.) у Prado не имеют выведенных наверх сапунов, так что водные преграды глубиной в метр лучше объехать стороной. Иначе неизбежен дорогостоящий ремонт большинства агрегатов с долгим выгребанием из них водно-песчано-масляной субстанции. Land Cruiser Prado действительно претендует на роль лучшего из лучших, но лишь в своем классе. В классе универсальных внедорожников.

Точка отсчета

Если пыльники ШРУСов прикрыты элементами подвески, то пыльники рулевой рейки легко повредить на бездорожье

Хитроумные крепления задних амортизаторов к раме долго не живут — автомобиль разбивает их собственным весом

Как и ожидалось, наиболее распространенный двигатель — турбодизель 1KZ-TE. За ним следует вполне приемлемый для таможенных сборов бензиновый 3RZ-FE. А вот 5VZ-FE по причине все той же таможенной политики можно привезти только на заказ. Если хватит денег на безумные пошлины — и у машин с менее приличными моторами ценники кусаются. Так, пятидверные Prado 1997 года с АКП и двигателями 3RZ и 1KZ стоят $22500 и $22950 соответственно. Среди автомобилей 1998 года выпуска опять в почете 1KZ: Prado на «автомате» оценивается в $26300, версия с МКП на $1700 дороже, а вот «бензиновый» экземпляр предлагается всего за $24900. А единственный и самый «свежий» Prado 1999 года выпуска (1KZ-TE, АКП), заметно лифтованный и облагороженный несколькими элементами внешнего тюнинга, предполагает получить за себя $28500.

Вячеслав СТАРЦЕВ