Три часа безуспешных попыток самостоятельно вытащить утонувший в жидкой грязи Pajero окончились тем, что трехосный армейский КамАЗ зацепил его стальным тросом и шутя, как морковку из грядки, выдернул из плена. Пока мы возились, стемнело, начался дождь, и жижа под колесами достигла такой консистенции, что самый пологий подъем стал непреодолимым препятствием для любого из трех участников нашего теста. Все. Надо выбираться отсюда. Соревнования окончены. Победило бездорожье. То самое, что столько раз спасало Россию, останавливая всякого рода захватчиков на подступах к столице. Любимый город все еще может спать спокойно. Враг не пройдет. Внедорожники всех армий мира, включая хваленые Хаммеры, найдут в нашей грязи свою погибель.

И все же, поражение от превосходящих сил природы нисколько не умаляет достоинств этих далеко не последних во внедорожной иерархии автомобилей: Mitsubishi Pajero, Toyota Land Сruiser Prado, Isuzu Trooper.

Первые две машины в рекомендациях, надо думать, не нуждаются. А вот Trooper — темная лошадка. Имя Isuzu у нас не слишком известно. Одна из "младших" японских автокомпаний до сих пор почему-то игнорировала российский рынок, несмотря на то, что основная ее продукция — столь популярные в России внедорожники.

Isuzu — признанный авторитет в этой области. Настолько, что эти машины не гнушаются продавать под своими марками такие компании, как Honda и Opel/Vauxhall. Флагман Isuzu — модель Trooper, в Европе (и у нас) больше известная как Opel Monterey, а в Америке — как Acura SLX. Но теперь Trooper появился в продаже под собственным именем, и если верить информации, что Isuzu формирует дилерскую сеть, мы допускаем, что этот внедорожник будет способен попортить кровь нынешним лидерам продаж — Pajero и Prado.

В 1998 модельном году Trooper претерпел ряд изменений. Самое заметное из них — новая передняя часть с решительно выпирающей фальшрадиаторной решеткой — удачный пример того, как с минимальными затратами можно освежить внешность порядком устаревшей модели. Другие усовершенствования хоть и не бросаются в глаза, но потребовали более серьезных затрат. Рабочий объем V-образного шестицилиндрового двигателя возрос с 3,2 до 3,5 литров. Благодаря этому и применению впускного тракта переменной длины мощность поднялась со 190 до 215 л. с., а максимальный крутящий момент увеличился на 22 процента и достигается теперь при 3000 об/мин, на 1000 об/мин раньше, чем прежде.

В этому году в качестве дополнительного оборудования для Isuzu Trooper предлагается система TOD (Torque On Demand), разработанная фирмой Borg-Warner. Это электронный межосевой дифференциал, позволяющий без ущерба для трансмиссии и шин использовать привод на все четыре колеса при езде по любым дорогам, в том числе и по обычному асфальту. К сожалению,автомобиль, попавший к нам в руки, этой системы не имел, и привод на передние колеса здесь рекомендовалось подключать только при съезде с асфальта на грунт. А интересно было бы сравнить систему TOD с постоянным полным приводом Тойоты и знаменитой системой Super Select, применяемой на Pajero.

РЕКОГНОСЦИРОВКА

Итак, состав участников определился. Три японских внедорожника с длиннобазными пятидверными кузовами, 3,5-литровыми бензиновыми двигателями V6 (только у Тойоты — 3,4 л) и автоматическими коробками передач. Комплектация близка к максимальной, только Isuzu немного демократичней — без кожаной отделки и электроприводов водительского сиденья.

Задняя дверь из двух частей снизила оценку, выставленную Isuzu за обзорность

Нет здесь и дополнительных откидных кресел в багажном отделении. В остальном — силы равны.

Внешний осмотр выявляет, что Trooper заметно крупнее своих соперников, особенно — сравнительно небольшого Prado. Что касается производимого впечатления, то, на наш взгляд, нестареющий Pajero, получивший в этом году новые штрихи в виде рельефно выступающих крыльев, по-прежнему вне конкуренции.

Салон Pajero неплох, но декоративные вставки под дерево, на наш вкус, неуместны

А вот в салоне возраст Pajero выдает себя гораздо сильнее. Это и тесный щиток приборов, с трудом втиснутый во внутренний диаметр баранки, и устаревшей формы центральная консоль, и неуютно маленький "бардачок". Руль с деревянными вставками неплох и вполне удобен, но аналогичные украшательства на передней панели наводят на мысли о встречающихся на рынках наборах псевдодеревянной фанеровки, которыми можно отделать хоть Нексию, хоть "девятку". О вкусах не спорят, но на наш — самая дорогая версия Pajero c этой "мебелью" выглядит дешево.

Как любая машина, за долгую жизнь подвергавшаяся многим модернизациям, Pajero соткан из противоречий. Нам, например, всегда нравились в Mitsubishi крупные и очень наглядные криптограммы режимов работы трансмиссии. Но чем больше различных функций появлялось в этом автомобиле, тем сложнее становилось с ними управляться. К двум тумблерам, меняющим алгоритмы работы коробки передач (спортивный и зимний режимы есть у всех трех машин), на Pajero еще добавлена кнопка отключения овердрайва, а подвеска предлагает на выбор аж три режима работы амортизаторов: мягкий, средний и жесткий. Есть над чем подумать, не правда ли? К тому же, переключатель, ведающий жесткостью подвески, расположили по остаточному принципу — а место для него осталось только на стенке бокса, что между передними сиденьями. Нащупывать его вслепую неудобно.

Панели приборов Isuzu и Prado — почти близнецы, но вольтметр и указатель давления масла в Isuzu вполне можно было бы заменить контрольными лампами, сделав основные указатели крупнее

Пример простоты в организации места водителя — Isuzu Trooper. Быть может, даже чрезмерной. Выйдя из этого автомобиля, ловишь себя на мысли, что самая запоминающаяся деталь интерьера — хромированный квадратный профиль рычага коробки передач, да и то лишь потому, что он там ни к селу ни к городу. Остальное — настолько удобно и одновременно безлико, что в памяти не задерживается вовсе. Еще запомнился гигантский люк в крыше, очень хороший кожаный руль и водительское сиденье с четырьмя механическими регулировками (раздельно изменяется высота передней и задней частей подушки), в целом неплохое, но почему-то с ограниченным углом подъема спинки, не позволяющим поставить ее в вертикальное положение. Второй существенный прокол в эргономике — отсутствие упора для левой ноги. На автомобиле с автоматической коробкой передач это совершенно необъяснимо.

Одним Isuzu Trooper пленяет безусловно — внутри, как и снаружи, он заметно больше своих оппонентов. И задним пассажирам в Isuzu будет вольготнее всего.

В Isuzu запоминаются только внушительные размеры салона

Рабочее место водителя Prado. Казалось бы, ничего особенного, но как идеально все продумано!

А вот Toyota неожиданно оказалась самой тесной. Эксперт ростом 185 сантиметров уже не может удобно усесться на заднем сиденье после того, как отрегулирует под себя переднее, да и расправить плечи троим сидящим сзади вряд ли удастся. Зато салон Prado — самый "салонный". Здесь с первых минут чувствуешь себя уютно.

Тем, что по части интерьера Toyota оказалась выше Isuzu, да, пожалуй, и Mitsubishi, она обязана не только богатству серой кожи (для сидений, кстати, скользковатой). Cалон Prado — как костюм, сшитый хорошим портным по индивидуальной мерке: выглядит так же, как магазинный, но в отличие от него идеально подогнан и не доставляет ни малейшего неудобства.

Есть у Тойоты и своя изюминка. Этот электронный прибор, кроме альтиметра и креномера (такие же есть у Mitsubishi), служит еще термометром, барометром и маршрутным компьютером. Правда, в дневное время показания жидкокристаллического дисплея читаются неважно

Единственное замечание — за тумблер блокировки дифференциала заднего моста, расположенный так далеко под рулевым колесом, что кажется, будто его нарочно упрятали туда, — чтоб пользовались пореже.

В КАМЕННЫХ ДЖУНГЛЯХ

В марш-броске через город и после, на трассе, Trooper, неожиданно для его габаритов и веса, показал себя настоящим бойцом. Моментный мотор обеспечивает внедорожнику хороший темперамент, иногда даже излишний для автомобиля с одной ведущей осью. На мокром асфальте задние колеса легко срываются в пробуксовку, стоит лишь немного неаккуратно обойтись с акселератором на выходе из поворота. К сожалению, в полной мере наслаждаться мощностью мотора Isuzu мешает далеко не самая современная автоматическая трансмиссия. Особенно это заметно при рваном городском ритме езды, когда нерешительность "автомата" здорово остужает пыл двигателя (а заодно и водителя).

Toyota не отстает от Isuzu при резких стартах с места, но едет иначе. Не располагая таким моментом на средних оборотах, Prado начинает разгон спокойнее, и лишь когда мотор раскручивается, наверстывает упущенное. Однако, благодаря "отзывчивой" автоматической трансмиссии, в целом Prado воспринимается как более темпераментный автомобиль.

Pajero демонстрирует третий тип поведения. Двигатель Mitsubishi, будучи весьма мощным, заметно уступает своим конкурентам по крутящему моменту на невысоких оборотах. В результате Pajero безропотно отстает и от Prado, и от Isuzu в начальный момент разгона и лишь потом постепенно подтягивается к ним, когда обороты двигателя приближаются к максимальным. Из трех автомобилей Pajero продемонстрировал самую медленную реакцию на переход в режим кик-даун. Ждать, пока, повинуясь резкому нажатию на педаль акселератора, "автомат" перейдет на ступень или на две ступени вниз и придаст машине должное ускорение, приходится, кажется, целую вечность. Причем, чтобы добиться переключения, нужно очень резко продавить педаль до самого пола — более интеллигентные команды автомобиль игнорирует.

Общие впечатления от управляемости автомобилей этого класса, как правило, одинаковы: большие крены в поворотах, рысканья на высоких скоростях, запаздывания реакций. Ни один внедорожник, как бы прекрасно он не был сконструирован, не будет так же хорош в управлении, как легковой автомобиль. Isuzu с ходу озадачивает своей неповоротливостью.

Внезапно грунт под машиной просел, и, чавкнув, тяжелый Pajero провалился в замаскированную яму...

Чтобы заставить Trooper изменить курс — например, перестраиваясь в соседний ряд, — требуется повернуть руль на гораздо больший угол, чем ожидаешь. С ростом скорости руление превращается в постоянный, требующий внимания процесс, поскольку для поддержания прямолинейного движения все время нужны точные подруливания — причем, в отличие от других машин, требующие поворота руля на значительные углы. Похоже, что это связано с мягкими шинами Yokohama Super Digger.

В повороте Trooper угрожающе кренится, но ведет себя вполне надежно, обеспечивая водителю неплохую обратную связь. Исчерпав сцепные возможности шин, он начинает по-переднеприводному "уплывать" наружу поворота, но будьте внимательны: резкие движения рулем или газом легко провоцируют занос задней оси. Бороться с ним несложно, однако, в силу габаритов машины, не помешает иметь на этот случай запас свободного пространства.

Toyota и Mitsubishi воспринимаются более цельно. Они тоже не идеальны, тоже подвержены большим кренам и этакой джиповой вальяжности, но в целом эти автомобили управляются увереннее и в городе, и на трассе. В пределе оба демонстрируют безопасную недостаточную поворачиваемость. В одном Pajero отличается, и не в лучшую сторону. Руль Mitsubishi "пустой", реактивного действия на нем не хватает, особенно в малых углах поворота. Однако каждый шов, каждая маленькая ямка здесь отчетливо передаются на руль, вызывая заметные отклонения от траектории и требуя от водителя постоянного напряжения.

Интересно, что попытки улучшить ситуацию, изменив жесткость подвески, дают едва заметные результаты. Даже при самых мягких настройках мелкие неровности продолжают "доставать" пассажиров Mitsubishi, чего, например, совершенно не наблюдается в Isuzu — здесь все сглаживают мягкие шины. Зато на волнах и больших колдобинах Trooper трясет гораздо основательней — его энергоемкие подвески явно "заряжены" на бескомпромиссную борьбу с самым жестоким проселком. Идеальный баланс демонстрирует Toyota. Она, конечно, не выносит такого варварского обращения, как Isuzu, но в целом ведет себя гораздо мягче и бережнее по отношению к пассажирам. С мелкими неприятностями покрытия Prado также справляется достойно.

Самым шумным оказался Isuzu Trooper. Этим он отчасти обязан шинам, но в основном — все же двигателю. Громкий на всех режимах, при интенсивном разгоне мотор переходит грань дозволенного. Toyota и Mitsubishi по уровню акустического комфорта поделили первое и второе места с минимальным преимуществом Prado.

Аналогичная ситуация с тормозами. АБС устаревшей конструкции лишает Isuzu очков в этом состязании. В штатных режимах все нормально. Но при аварийном торможении блокировка колес происходит слишком рано, машина рыскает, особенно если под левыми и правыми колесами оказывается покрытие с разным коэффициентом сцепления. Pajero и Prado по этому критерию заслуживают одинаково высокой оценки.

Экспертные оценки   Макс. балл Toyota Isuzu Mitsubishi Дизайн 160 145 130 145 Внешность 80 75 65 75 Интерьер 80 70 65 70 Эргономика 160 135 125 125 Рабочее место водителя 80 75 65 65 Обзорность 80 60 60 60 Ездовые свойства 330 290 285 275 Разгонная динамика 80 80 75 70 Тормозная динамика 100 85 80 85 Управляемость 80 70 60 65 Проходимость 70 55 60 55 Комфорт 180 170 145 160 Плавность хода, вибрoзащита 70 65 55 60 Акустический комфорт 60 60 50 55 Микроклимат 50 45 40 45 Cалон 170 125 155 145 Пассажирские места 60 50 60 55 Багажник 60 40 50 50 Трансформация салона 50 35 45 40 Суммарный балл 1000 865 840 850 Цена   $56500 $49900 $55140

РЕЗИНОВОЕ ИЗДЕЛИЕ № 1

Чем окончились наши внедорожные упражнения, вы уже знаете. И все же кое-какие выводы сделать можно.

С точки зрения возможностей мобилизации трансмиссии наши подопечные были практически равны. Все трое имели блокировку межосевого дифференциала (у Isuzu его просто не было, что в данном случае равнозначно) и принудительную жесткую блокировку заднего межколесного дифференциала. Геометрическая проходимость не играла в тех условиях решающей роли, но если уж о ней зашла речь, то здесь три автомобиля отличаются лишь малозначимыми нюансами.

Мотор Isuzu оказался самым мощным. Но и самым громким

Несмотря на такой, казалось бы, паритет, один из наших подопытных достаточно уверенно передвигался по раскисшему полю, а двое других практически полностью потеряли мобильность!

Двигатель Prado хоть и выглядит самым слабым по техническим характеристикам, но обеспечивает нетяжелому автомобилю лучшую динамику

Все дело в шинах. В определенных условиях (грязь, снег, песок) они играют решающую роль в успехе на бездорожье. Pajero и Prado были обуты в одинаковые дорожные покрышки Bridgestone Dueler H/T, только разной размерности — 265/70 R15 и 265/70 R16. И вот результат: оба беспомощно месили грязь, Prado — с немного большим успехом. А Trooper на сравнительно узких шинах со "злобным" протектором Yokohama Super Digger 245/70 R16 выглядел вполне достойно.

Впрочем, напомним, что эти самые шины срезали ему оценку за акустический комфорт и управляемость — за все приходится платить.

Какой же напрашивается вывод? Покупая внедорожник для действительно внедорожной езды, нелишне подумать: стоит ли оставлять его на "родных" шинах, рассчитанных, как правило, на тепличные условия западных стран? Ведь потратив несколько десятков тысяч долларов на солидный вездеход, можно оказаться в ситуации, когда по дороге на дачу застрянешь в неглубокой луже, а тебя по пашне будут спокойно объезжать "копейки" и Запорожцы, обутые в покрышки давно забытой марки "Снежинка". Обидно, да?

И несколько слов в заключение. Как показал себя Trooper на фоне именитых конкурентов? Неплохо. Очень неплохо. Про него хочется сказать: честный автомобиль, без лишних претензий. В его активе просторный салон, мощный двигатель, надежные подвески. Это — выбор человека, которому нужен автомобиль для дела. С позиций "чистой функциональности" Trooper — победитель в этом тесте. Toyota и Mitsubishi утонченнее.

Мотор Pajero, как оказалось, не блещет на невысоких оборотах

В чем-то они даже кажутся изнеженными по сравнению с грубоватым новичком. Но по многим позициям гранды оказываются более совершенными, продуманными, удобными. Они не зря считаются лучшими.

Сможет ли Trooper cоставить им реальную конкуренцию? Только если Isuzu всерьез обратит внимание на российский рынок. Уже потеряно много времени, и чтобы сейчас завоевать имя, придется идти на большие затраты, налаживать сбыт, сервис, рекламу. А пока этого имени еще нет, путь один — снижать цены.

http://www.autoreview.ru/