Машина имела довольно простую, но очень крепкую, подвеску (МакФерсон спереди и диагональные рычаги сзади), угловатый "чемоданистый" кузов с огромным капотом "Два Метра Жизни", под которым оставалось еще много места даже тогда, когда под ним находился 2.8-литровый двигатель. Интересным было управление климат-контролем - этакая панель из мягкого пластика, на которой были нарисованы кнопки. Нажимая на "кнопку", вы просто продавливали пластик в этом месте. Сейчас такие "кнопки" часто используются для управления бытовым микроволновками. ;) А, чуть не забыл - приборный щиток был электронным и только электронным. Аналоговых приборов не было.

С началом бума японских автомобилей на Дальнем Востоке таких машин сюда навезли немало. Еще лет 5 назад их довольно много бегало по нашим дорогам, но сейчас, увы, если и попадается экземпляр, то хромающий, кашляющий и коптящий. Это значит, что ему, бедолаге, не повезло, он не закончил свою жизнь на столбе, дереве или в овраге, как и подобает настоящему дальневосточному интерcептору, ;) а дожил до наших времен и теперь на нем возит тещину картошку с дачи какой-нибудь салага. Мда. Ведь эти машины умирали в основном не своей смертью. По этой причине найти какие-нибудь запчасти для них на разборке удавалось нечасто - ну что можно снять с расплющенного комка металла? ;) Правда, этим летом (1999 г.) я встретил на заправке прекрасно сохранившийся экземпляр примерно 81-82 г. выпуска (это можно определить по задней оптике), ухоженный, чистенький, без единой царапинки - ну прямо цаца, а не машина.

Кстати, один экземпляр есть в Калифорнии - праворульный, разумеется. Каким ветром его туда занесло...

Модификации. За время выпуска первого поколения машины их было пять основных. Я не выделяю отдельно "субмодификации" - например, 2.8 GT и 2.8 GT-Limited проходят как одна, потому что с этими субмодификациями сам черт ногу сломит. ;) Ниже приведена таблички с основными параметрами и годами выпуска этих модификаций. Что касается снаряженного веса, то он приведен в виде диапазона, поскольку точных данных у меня нет. Перечень выпускаемых модификаций в с разбивкой по различным периодам жизненного цикла модели приведен в последующих табличках. Там же и характеристики двигателей - они менялись с годами.

Технические характеристики Soarer #Z1#:

Toyota Soarer, издание второе, переработанное и дополненнное

В январе 1986 г. пошло в серию второе поколение автомобиля. Общий стиль и пропорции кузова остались прежними, они лишь немного смягчились. Таким образом, Soarer первым "примерил на себя" новый, более плавный дизайн тойотовских машин. У всех остальных моделей (Камри, Краун, Марк и проч.) "округлость" появилась позже (87-89 гг.)

Технически же машина изменилась очень сильно. Не стало никаких МакФерсонов - и спереди, и сзади использовались двойные поперечные рычаги A-типа. Эта же платформа использовалась и для нового поколения Супры, появившегося месяцем позже (следует отметить, что и у нынешней Супры подвеска осталась практически такой же, а ездит она убедительно, этого нельзя не признать) . Как ходовая часть, так и гамма двигателей у обеих моделей были полностью аналогичны. Даже названия комплектаций похожи. Но у Соарера было несколько только ему присущих особенностей. Во-первых, двери, в отличие от Супры, подвешивались на сложной трапециевидной системе рычагов (Мерседес недавно применил подобную фишку на одной из своих машин, если не ошибаюсь, на новейшем купе на базе S-класса). Во-вторых - во втором поколении Соарера сохранилась традиция использовать только электронные панели приборов. Увы, купить Соарер с нормальными круглыми циферблатами невозможно. :( Так же невозможно купить его с 2.5-литровым твинтурбо: эта машина - единственная из заднеприводных моделей Тойоты, не оснащавшаяся новейшей серией моторов 1JZ, которую начали ставить в августе 1990 г. Вот Супра 2.5tt тех времен есть, Марк 2.5tt есть, а Соарера 2.5tt - нету. Увы. :( А мотор этот и интересней, и современней, и живее, нежели 3-литровый 7M-GTE. Впрочем, мне пришло в голову более-менее логичное объяснение этому - какой смысл затевать бодягу и ставить новый двигатель на машину, жить которой на конвейере осталось всего чуть больше полугода (следующее, третье поколения автомобиля вышло в мае 1991 г.)?

Таких Соареров у нас тут сейчас еще хватает, хотя и они постепенно "отходят", ведь процесс обновления автомобильного парка ДВ не стоит на месте.

Теперь немножко личных впечатлений. На ходу Soarer - это практически та же Supra. Все ж практически полная идентичность платформ не может не сказываться. Но салон его больше похож на салоны "цивильных" седанов, он просторней, обзор с места водителя также гораздо лучше. К сожалению, на нормальном Соарере мне поездить не удалось. :( Проехался на под-убитом 2.0tt с автоматом - неплохо. Понравилось, несмотря на убитость. Чувствуется, что будь машина в пристойном состоянии, это была бы замечательная машина. Так что в списке моих предпочтений среди недорогих машин он занимает весьма высокое место. ;) А если найти переделанный в Японии тьюненный Соарер 2.5tt (встречаются такие), то было бы вообще замечательно.

Технические характеристики Soarer #Z2#:

3-е поколение - большой Grand Tourismo

На мой взгляд, третье, нынешнее, поколение модели имело смысл назвать иначе. Это уже не Soarer. Это не спортивный автомобиль вообще. Это большое тяжелое быстрое туринг-купе для комфортабельного передвижения по автобанам. Понятно, что машина создавалась все-таки в первую очередь для американов (как Lexus SC), а в Японии продается просто потому, что иначе быть не может. ;) И мне она нравится не больше, чем, скажем, 4-литровая Мажеста. По сути, это примерно и есть Мажеста в кузове "купе", поэтому я не буду тут про нее что-то говорить и приводить всякие разные характеристики - они практически не отличаются от характеристик Lexus SC300/SC400, а их полно в Интернете. Разве что в Японии есть еще одна версия - 2.5 GT-T (2.5-твинтурбо).

http://www.jnc.farpost.com/